Сергей Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области. Его детство прошло в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.
В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (аэродром Сиверский), где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990-1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота (аэродром Гвардейское).
Богдан начал карьеру лётчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.
В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33. В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.
C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ.
Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и впоследствии совершал первые полёты на других экземплярах этого истребителя.
Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, Сергею Леонидовичу Богдану 23 мая 2011 года было присвоено звание Героя Российской Федерации. На торжественной церемонии в Кремле ему был вручён знак особого отличия - медаль «Золотая Звезда»
—
Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста,
о Вашей летной подготовке: с чего она началась, как и где Вы осваивали в теории
и на практике мир авиации - в общем, где Ваша лётная Alma Mater? Что было самым
трудным в обучении лётному делу в Борисоглебском высшем военном авиационном
училище летчиков и в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), которые Вы
окончили?
—
Сначала я окончил училище, потом 8 лет служил в строевых частях - а
именно в трех местах: в Ленинградском, Забайкальском (Монголия) военных
округах, затем нас передали во флот. Все полки из Монголии расформировывали, а нашему
повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий
Добровольский, который погиб при посадке в 70-х годах (экипаж КК «Союз-11» с
космонавтами Г. Добровольским, В. Волковым и В. Пацаевым - прим. авт
.), поэтому его не расформировали, а отправили во флот.
После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том
числе и военным летчиком-испытателем. С 1991 года по 2000 год находился в
Ахтубинске в ЦПЛИ.
—
В чем отличие военного летчика-испытателя
от обычного?
—
Военный летчик-испытатель является представителем заказчика, то есть
Министерства обороны, который заказывает истребитель, вертолет, бомбардировщик
или что-то другое. Промышленность создает этот самолет, а дальше нужно понять,
что же было произведено. Для этого полный объем испытаний и проводят военные
летчики.
На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ.
Задача данного этапа (это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и
тысячи полетов) летно-конструкторских заводских испытаний - довести самолет до
безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели,
которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость,
устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает
цели - то есть полностью на всё и во всем объеме согласно техническому заданию.
В специальных документах (это руководства по испытаниям авиационной техники)
четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые
тома книг (секретных книг), за которыми стоит работа огромных бригад инженеров
и летчиков, испытывающих самолет по принципу «от простого к сложному».
—
Вернемся к первому вопросу о том, что было
самым сложным для Вас за период обучения и службы? Самый трудный полет или самый
запоминающийся …
—
В училище всё строится от простого к сложному, это, кстати, и основной
принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно. Очень впечатлил первый
полет на самолете L-29 (это самолет первоначального обучения), когда создалось
необычное ощущение: кабина очень открытая, фонарь прозрачный, вот он воздух, ты
всё видишь … Чувства страха никакого не было, потому что сидел с опытными
людьми, и задача была просто абстрагироваться. По правде говоря, прыжки с
парашютом — это гораздо более серьезное
испытание.
На первом-втором курсах начались «штопоры» — но строго с инструктором.
Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои
особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде
нужно было четко контролировать режимы.
На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на
МиГ-21. Это очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой
управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за
секунду на скорости 700-800 кмчас. Самолет буквально за 40 секунд касался
посадочной полосы - все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались
сильные.
Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли,
затем начали бомбить, пускать ракеты.
—
Как Вы привыкали к высоким
скоростям?
—
Все происходило со временем, постепенно учились распределять внимание
по принципу «от простого к сложному».
—
Какие впечатления остались от прихода в
полк?
—
В боевых полках было очень интересно. Вообще, любой полет имеет свои
сложности. Добавился еще и новый фактор: вчера ты был курсант, летчик без
класса, а сегодня ты пришел в серьезный мужской коллектив летчиков второго и
первого классов и летчиков-снайперов. Мы попали в лидерский полк под
Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: полеты на сверхзвуке на
предельно малых высотах, учения со стрельбой и бомбометаниями, полеты парами со
сложными маневрами и так далее.
Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами,
звеньями, учения проводили эскадрильями, полками. Задачи были разные: нанесение
удара по цели группой в короткие сроки. Нужно было все рассчитывать по времени,
чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не
пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель. На учениях свои нюансы: например, цель считалась
пораженной только при наличии как минимум двух пробоин в ней — как минимум! А
во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в
радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку «отлично».
Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и
командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса.
Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень
активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились
на третий класс, потом на второй, первый и так далее.
— Почему Вы пошли в испытатели в итоге?
—
Я об испытателях в детстве книги читал. Про Чкалова, Галлая. Меня это
увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой. И мысли не
возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и
тактической подготовки подполковник Незнанов А. Д. как-то сказал мне: «Я давно за тобой наблюдаю, у тебя очень
хорошие результаты. Рекомендую попробовать себя в испытателях
». Для меня
это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу
Садовникову Н.Ф., работавшему тогда летчиком-испытателем ОКБ Сухого. Я
созвонился с Николаем Федоровичем, когда находился в отпуске дома в
Подмосковье, приехал на проходную ЛИИ им. Громова, передал ему рекомендательное
письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне
еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом
для летно-испытательной работы.
В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир
нашего полка отправил меня в
Монголию. В 1987 году я уехал в Монголию, а там
случилось непредвиденное. Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился
в штопор - и прыгнул (катапультировался). Самолет был потерян, и меня сняли с
должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не
отправляли. Плюс тогда время было очень
сложное в начале 90-х годов, не было и регулярности набора в школу
летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только
после того, как нас перевели во флот. Генерал Петров рекомендовал мне съездить
в Ахтубинскую военную школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ) и узнать, будет ли там
набор.
В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск - билет был 16 июня
туда, 19 июня обратно. Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в
Школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ), где мне однозначно сказали, что я опоздал,
набор на экзамены уже произведен. Но в тот момент я четко решил остаться и во
что бы то ни стало поступить.
Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены.
Допустили с трудом, потому что меня не вызывали (я сам приехал с личным делом)
и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два
инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в
итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40
градусов плюс стресс на экзаменах. Кстати более сложных экзаменов я в своей
жизни не сдавал! Это и теория (задавали вопросы, которые ты мог знать только в
процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты
начинал думать, то есть гибкость ума, логику), и практика, и летать пришлось на
самолете, на котором я восемь лет не летал. В авиации так не принято, чтобы
летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного
восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых
никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!
В ЦПЛИ я учился два года и параллельно поступил в филиал Московского
авиационного института (МАИ), где получил квалификацию «инженер-испытатель».
Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы
ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в
Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное
море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию. Летали на
самолетах Су и МиГ.
—
Что самое главное в работе
летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей?
—
У нас в среде ходит такой афоризм «Летчик-испытатель
имеет право всю жизнь пролежать на диване
». То есть пришел на работу, сел
на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет. Ты
сам должен «искать» её. Исходя из того, насколько ты ответственен,
целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к
чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на
крайних режимах дело не дойдет. Как правило, в одном коллективе только
несколько летчиков летают «по полной»: это крайние режимы, большие углы атаки,
штопор, маневренность, сверхзвуковые перевороты и др. Надо признать, что от
этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так
открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов
в неделю - не более того.
Всё зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того,
насколько он надежный. Надежность - это качество, которое я понял для себя еще
в боевом полку. Смотрел на ребят — некоторые были спокойные, звезд с неба не
хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде.
— То есть важны человеческие качества.
—
Надежность - это и человеческое качество, и профессиональное. Как
говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать
мы и обезьяну научим.
—
Летчики должны обладать крепким здоровьем,
профнавыками, хорошо переносить нагрузки, приучены принимать решения в
кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке. Какие еще главные качества
для летчика Вы выделяете?
—
Честность. Что такое честность? Человек не должен стесняться, скрывать
свои слабости. Я имею ввиду сквозь профессиональную призму. Техника сложная,
режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует - по этой причине
происходит минимум 80% летных происшествий. Если человек способен честно
признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается
скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя
не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на
морозе в поисках несуществующей неполадки. После такого доверие к человеку
резко подрывается.
—
Полёты для Вас - это больше работа, образ
жизни, привычка, что-то другое?
—
Сейчас это больше работа. Вообще, отношение к полетам с течением
времени меняется. Есть одно свойство,которое я для себя вывел: чем больше
летаешь, тем больше хочется - и наоборот. Это определенная степень адреналина.
Например, как у спортсменов: чем больше ты тренируешься, тем больше физиология
от тебя требует этим заниматься. Сейчас большинство полетов достаточно сложные,
приходится выполнять крайние режимы. Исходя из этого понимаешь, какая
ответственность лежит на тебе. К любому полету нужно подготовиться минимум от
полутора до трех часов - даже если ты уже летаешь на данном самолете. Каждое
задание летчика-испытателя отличается от предыдущего. После качественного
выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет. В работе
должна быть нацеленность на результат и качество. Без эмоций.
—
А что касается нагрузок… У космонавтов во
время перегрузок пульс достигает 110
удмин., наступает космическое укачивание и пр. Какие перегрузки испытывает
летчик-испытатель ежедневно?
—
Перегрузки большие бывают. В основном, это шестерка, семерка, бывает и
девятка на демонстрационном
пилотаже (на летчика оказывается давление,
превышающее вес тела в 6, 7, 9 раз -
прим.
от авт.
). Что такое перегрузка в девять единиц? Допустим, человек весит 80
кг. То есть весь его организм рассчитан на эту массу, хотя и есть запас
прочности определенный. При перегрузке в девять единиц он начинает весить 720
кг. - этот груз принимает позвоночник, все внутренние органы с таким
многократным весом начинают действовать на отрыв. Это тяжело для организма. Не
хватает кислорода, идет отток крови из головного мозга, темнеет в глазах.
Например, при перегрузке в три единицы крайне тяжело поднять руку, оторвать ее
и что-то переключить в кабине. При перегрузке в четыре единицы это практически
невозможно сделать. Поэтому руки пилота находятся на органах управления.
У меня были сложные моменты, конечно. Однажды я заходил на посадку на
авианосец, и так получилось, что из-за сложных метеоусловий корабль очень
сильно «болтало» из стороны в сторону. Если на земле летчик привык видеть
достаточно большую стабильную полосу, на которую ты заходишь, на корабле все не
так. Судно постоянно меняет курс, а самолет идет по прямой, но тебя постоянно
предупреждают об отклонении, - здесь напряжение и физиологическое, и психологическое.
Ты должен все контролировать - а у тебя все перед глазами разбегается. Да еще
вдруг не хватает кислорода, и ты начинаешь задыхаться…
—
Какие фигуры высшего пилотажа Вы выполняете
на сегодняшний день? Какие маневры до сих пор остаются самыми сложными или
малоосвоенными в мировой авиации?
—
Фигуры высшего пилотажа выполняю все, какие есть, конечно. На наших
самолетах с управляемым вектором тяги появился ряд фигур, которые нехарактерны
для других самолетов. Учитывая высокую тягу двигателей самолетов Су-35 и Т-50,
можно делать резкий поворот на горке. Или, например, если раньше, исполняя
фигуру «Колокол», самолет замирал на нулевой скорости и начинал падать хвостом
вниз, сейчас в этот момент «замирания» мы даем полную тягу - и самолет уже
никуда не падает, а останавливается и стоит в воздухе. Более того, из этого
положения выполняем сразу вираж на больших углах атаки.
—
Да, все это можно увидеть на авиашоу, где
все ждут эффектности исполнения. Но все же фигуры высшего пилотажа не для
зрелищности существуют, а для ведения воздушного боя. Тот же «Колокол» нужен
для того, чтобы стать невидимым на радарах на нулевых скоростях…
—
Да. Например, возьмем петлю Нестерова. Это простой маневр ухода от преследования.
Если пойдешь от другого
самолета по прямой, тебя догонят. Потянул ручку на себя
- самолет начинает петлю. И тут все зависит от маневренности. Если один самолет
делает петлю с большим радиусом, а другой - с маленьким, то он не удержится на
хвосте и проиграет воздушный бой.
Чем самолет более маневренный, тем большим преимуществом он обладает.
Например, благодаря маневренности российские самолеты (Су-27, МиГ-29) в
воздушных боях с американскими (F-15, F-16)
выигрывают на 90% и иногда 100%. Самый худший результат считается, если мы
одерживаем только 70% побед.
—
В одном из своих интервью Вы сказали, что
высокая маневренность остается главным фактором в концепции современного
воздушного боя. Актуально ли это сегодня?
—
Воздушными боями занимаются у нас военные летчики. Например, в
Липецком авиацентре. В идеале воздушного боя вообще не должно быть. Вероятного
противника нужно уничтожать на дальних подступах: обнаружил, пустил ракету,
сбил.
Воздушный бой - это то же самое, что для спецназовца иметь штык-нож или
навыки владения рукопашным боем. Спрашивается, зачем вступать в ближний бой,
драться, если можно увидеть противника за 800 метров и выстрелить? Но проблема
заключается в том, что существуют тактические приемы, которые уменьшают
дальность обнаружения и поражения. В результате на дальних и средних подступах
сбить всех не удается, и «сваливаешься»
в воздушный бой. Машины, обладающие большими преимуществами по маневренности, и
одерживают победу.
Интервью провела Нина Леонтьева. Жуковский, Московская область. Специально
для Бюро информации Notum
Главное фото
: Сергей Богдан исполняет «Колокол» на Су-35.
Фото: aviaport.ru
Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области, детство он провёл в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.
В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (аэродром Сиверский), где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990-1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота (аэродром Гвардейское).
Богдан начал карьеру лётчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.
В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33. В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.
C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ.
Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и впоследствии совершал первые полёты на других экземплярах этого истребителя.
23 мая 2011 года, Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, Сергею Леонидовичу Богдану было присвоено звание Героя Российской Федерации. На торжественной церемонии в Кремле ему был вручён знак особого отличия - медаль «Золотая Звезда».
Награды
Лучшие дня
| Кто разработал и испытал акваланг? Посетило:243 |
Это надо было видеть. На недавнем авиасалоне в Дубае тысячи людей - от простых посетителей до упитанных арабских шейхов и надменных американских генералов, - задрав головы, наблюдали за тем, что творил в небе российский Су-35. Зрелище не для слабонервных: сумасшедшие кульбиты, фантастические виражи, «Колокол», «Бочка», «Кобра» и другие сложнейшие фигуры высшего пилотажа в течение 20 минут следовали одна за другой.
Управлял истребителем Герой России, заслуженный лётчик-испытатель РФ, начальник лётной службы ОКБ Сухого Сергей Богдан.
Игорь Черняк, «АиФ»: Сергей, вы испытывали свыше 50 типов боевых самолётов. И как вам Су-35?
Сергей Богдан: Он относится к поколению 4++. Чтобы было понятно: 4-е поколение - это Су-27, 4+ - это Су-30, оборудованный более продвинутым комплексом во-оружений, а 4++ - это уже самолёт в преддверии 5-го поколения, который имеет мощный комплекс боевого оборудования. Если по-простому, то при всём моём глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 - это как грузовик и легковой автомобиль.
- Чем же Су-35 лучше?
У него новый локатор, который видит цель за несколько сот километров - и на земле, и на море, и в воздухе. Расширенная номенклатура вооружения - несколько десятков видов управляемых и неуправляемых средств поражения. Сложнейший комплекс обороны - и постановка помех, и активное противодействие ракетам, которые на тебя летят, плюс двигатель с управляемым вектором тяги. Всё это обеспечивает высокую безопасность полёта. Даже на минимальных скоростях самолёт не сваливается в штопор. И пилотировать можно, не глядя в кабину. Сергей Богдан. Родился в 1962 г. в Саратовской области. Полковник запаса. Заслуженный лётчик-испытатель РФ. Начальник лётной службы компании «Сухой». Испытывал 57 типов и модификаций самолётов. Производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» на Су-33. Осваивал Су-47 «Беркут» с обратной стреловидностью крыла. 29 января 2010 г. поднял в первый полёт Т-50 (сейчас Су-57). Совершил больше 6000 полётов, 5800 часов в воздухе (240 суток). Из них на Су-35 - 700 часов. Неоднократно выполнял демонстрационные полёты на современных истребителях на авиашоу для представителей иностранных делегаций в РФ и за рубежом, в т. ч. в Алжире, Ливии, Венесуэле, Китае, Франции. Участвовал в перелёте на истребителе без дозаправки в воздухе через Атлантический океан в Южную Америку. В свободное от полётов время играет в хоккей, болеет за воскресенский «Химик». В 2000 г. награждён орденом Мужества. В 2011 г. ему присвоено звание «Герой России».
Как летать вслепую
- То есть вы можете летать вслепую?
Не совсем. Но в режиме ближнего воздушного боя лётчик может заниматься исключительно наблюдением за воздушной целью. Допустим, системы нашли целеуказание - ему не надо смотреть на приборы, и это не приведёт к ситуации, выход из которой по-требует экстраординарных мер.
Я слышал, Су-35 настолько умный, что даже ручка управления, если её бросить, возвращается в первоначальное состояние и фиксируется.
Дело вот в чём: во-первых, там есть автопилот, который управляет самолётом в режимах боевого применения. Но даже если бросить ручку и автопилот не включён, то существует так называемый режим «псевдоприведения к горизонту».
- Это как?
На любом другом самолёте, если лётчик отвлёкся и бросил ручку, самолёт, как неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться, что небезопасно. Здесь же он буквально за несколько секунд определяет своим интеллектом, что лётчик им не управляет, и выходит в горизонтальный полёт.
На авиасалоне в Дубае эксперты говорили, что искусственный интеллект Су-35 сам определяет одну цель из нескольких и сам её уничтожает.
Да. Самолёт способен увидеть более 30 целей и определить наиболее опасные - по критерию дальность плюс скорость сближения. После чего настраивает приоритетный ряд, который лётчику самому просчитать сложно.
- Самые близкие?
Цель может находиться дальше других, но она будет стоять в приоритетном ряду из-за того, что быстрее всех приближается. В итоге происходит одновременный обстрел наиболее опасных целей, которые определяет самолёт. Если цели при этом начинают выполнять какой-то манёвр для срыва атаки, самолёт выстраивает другой приоритетный ряд - и опять же атакует наиболее опасные.
Наши самолёты семейства Су-27, которые стоят на вооружении ВВС Индии, Малайзии и других стран, на учениях постоянно «воюют» с самолётами стран НАТО. По статистике, худший вариант - когда они проигрывают 30% воздушных боёв.
- И как воспринимали Су-35 в Дубае коллеги-пилоты?
У нас на всех авиасалонах очень добрые отношения. Мы прекрасно общаемся с теми же французами. С арабами подружились летом на МАКСе и здесь встретились тепло.
- А с американцами?
С теми, кто прилетел в Дубай, познакомились. Они нам, насколько могли, показали свой самолёт.
- Какой из них?
F-22. С пилотами поговорили, обменялись сувенирами.
Хвостом вперёд
- Правда, что Су-35 может хвостом вперёд летать?
Можно и так сказать. Я это демонстрирую при выполнении петли по типу кульбита. А на «Колоколе», когда произвожу торможение на горке, самолёт как бы зависает и реально остаётся на месте.
- Кого вы считаете конкурентом Су-35?
Конкурировать с ним может в принципе любой самолёт - и 3-го поколения, и 4-го, но насколько успешно? Если брать возможности 1-1 или пара на пару - с Су-35 тяжело будет тягаться. Во-первых, очень мощный радар: если дуэльная ситуация, сходимся издалека, мы видим противника намного раньше. Если они нам ставят помеху, самолёт в состоянии автоматически её отстраивать, и всё равно будет захват цели. С учётом того, что Су-35 имеет 12 ракет класса «воздух - воздух», мы на дальних рубежах можем пустить много ракет, и ещё много останется.
- Ну а если всё же супостат уцелеет?
Перейдём в ближний бой. Здесь, так как у нас высокая тяга, Су-35 длительное время будет сохранять высокую энергию - такова специфика аэродинамики. Но когда, в конце концов, эта энергия у обоих самолётов начнёт гаснуть, мы переходим на те скорости, где уже актуально применение вектора тяги. И тут у нас мощнейшее оружие ближнего боя. Как, скажем, для любого снайпера неплохо иметь пистолет, штык-нож плюс владеть приёмами рукопашного боя. И как только начинается ближний воздушный бой, тактическое преимущество у нас.
Дмитрий Медведев наградил Сергея Богдана «Золотой звездой» Героя России. 28 июля 2011 года. Фото: РИА Новости / Михаил Климентьев
Наблюдая за вашим пилотажем, многие обратили внимание, что Су-35 летал в ограниченном пространстве. И если другие уходили далеко за горизонт и терялись в дымке, то вы всё время находились в поле зрения.
Это показывает, что самолёт обладает колоссальными характеристиками устойчивости и управляемости и способен демонстрировать манёвры в непосредственной близости от земли и зрителей. И делает это безопасно. Другие сегодня тоже могут выполнить штопор, но на высоте 6-8 км, - а наш самолёт делает его за 500 или даже 250 метров от земли. Разница очевидна.
- Если по-честному: в бою -Су-35 с американским тяжёлым истребителем F-22 кто победит?
F-22 я точно не отдам предпочтения. И не потому, что так люблю Су-35. Я видел пилотаж F-22 в режиме сверхманёвренности - наш Су-30 ещё 10 лет назад демонстрировал куда более продвинутую программу. А с тех пор мы ушли далеко вперёд. Кстати, не секрет, что наши самолёты семейства Су-27, которые стоят на вооружении ВВС Индии, Малайзии и других стран, на учениях постоянно «воюют» с самолётами стран НАТО. По статистике, худший вариант - когда они проигрывают 30% воздушных боёв. А обычно выигрывают 90% или вообще побеждают «всухую».
Кто не боится высоты?
- Но неужели у Су-35 нет недостатков?
Они есть у любого самолёта. Задача лётчиков-испытателей в том и заключается, чтобы их найти. Мы никогда не отзываемся о самолёте восторженно, выполняем полёты, чтобы обнаружить как можно больше моментов, требующих корректировки. И все они должны быть устранены до постановки машины на вооружение. Недостатки есть у любого изделия, даже у «Майбаха», «Мерседеса» или «БМВ», - и это нормально. Но пройдёт 10 лет, и будет создан другой самолёт, с лучшими характеристиками. Каждое следующее поколение создаётся, чтобы устранять какие-то проблемные места и двигаться вперёд.
Считается, что новую вещь из обмундирования нужно всегда облетать в менее серьёзном полёте. Если перчатки новые наденешь, то что-то произойдёт. Или ботинки, комбинезон. Особенно ответственно - новый шлем надеть или кислородную маску.
Насколько мне известно, вы испытывали самый засекреченный самолёт России 5-го поколения Т-50, он теперь называется Су-57. Он ещё лучше, чем Су-35?
Комплекс 5-го поколения, естественно, будет превосходить не только Су-35, но и все имеющиеся у нас образцы. Многих его качеств нет на предыдущих машинах. Прежде всего это низкая радиолокационная заметность плюс улучшенные свойства локаторов, ещё более мощное оружие, новые двигатели.
- Когда он придёт в войска?
Не назову конкретной даты. Но уже сейчас могу сказать, что все основные задачи самолёт в принципе закрывает, все технические решения подтверждены. Военные лётчики-испытатели активно на нём летают, и даже два военных лётчика-неиспытателя уже слетали - это тоже важный факт.
Что говорят самолёты?
- Вы суеверный человек?
К сожалению, да. Как и все лётчики. Например, считается, что новую вещь из обмундирования нужно всегда облетать в менее серьёзном полёте. Если перчатки новые наденешь, то что-то произойдёт. Или ботинки, комбинезон. Особенно ответственно - новый шлем надеть или кислородную маску - ну это так, от лукавого. Есть ещё традиционные моменты - например, перед полётом нужно осмотреть самолёт. Казалось бы, ну зачем его осматривать, там такая масса людей работает, каждый отвечает за каждый сантиметр, - но всё равно лётчик должен подойти, осмотреть внимательно, походить вокруг - это идёт такой настрой перед полётом. Для меня, допустим, очень важно погладить самолёт, похлопать, как лошадь, по крупу, с ним на одну волну настроиться. В это время продумываешь полёт, какие-то детали, настраиваешься.
Страх - это когда парализуется воля человека. А такого я на себе не ощущал, что меня начинает клинить, что не знаю, что мне делать от этого ужаса, просто идёт колоссальный выплеск адреналина, но при этом голова понимает, что и как нужно делать.
- В одном из интервью вы сказали, что боитесь высоты. Это была шутка?
Отчасти. Высоты каждый нормальный человек в принципе должен бояться. Если встать на доску на высоте хотя бы 5 метров - уже неприятно, а если 10, 20, 50? Конечно, страшно. Но мне кажется, если человек чего-то боится, надо просто уметь себя преодолевать. А боязнь высоты - это же инстинкт самосохранения. Он должен быть у всех.
- А в полёте когда-нибудь было страшно?
А что такое страх? Это химия, выделение адреналина в стрессовой ситуации. Были моменты, когда резко вдруг понимаешь, что да, к сожалению, наверное, сегодня долететь не получится. Такое неприятное ощущение вроде досады. Но потом как-то это всё проходило. И этот страх, адреналин, активно выделялся в некоторых нештатных ситуациях. Подобные ситуации в процессе работы - нормальная практика, у всех лётчиков-испытателей это происходит. Но страх - это когда парализуется воля человека. А такого я на себе не ощущал, что меня начинает клинить, что не знаю, что мне делать от этого ужаса, просто идёт колоссальный выплеск адреналина, но при этом голова понимает, что и как нужно делать. Как-то так. В общем, чувство, очень близкое к страху, приходилось испытывать. Всякое бывало, но пока, как говорится, Бог миловал.
- Ещё я слышал, что вы со своими самолётами иногда разговариваете.
Это было перед первым полётом на Т-50. Там вдруг появились какие-то вопросы и началась вибрация. Решили отложить вылет на несколько часов, надо было понять, что происходит. Самолёт закатили снова в ангар, мороз был очень сильный, конец января. И как-то так случилось: до этого несколько месяцев он круглые сутки был облеплен людьми, человек 50 на нём висело, всё кипело вокруг, а тут рядом никого не оказалось - народ, видимо, на обед ушёл. Это было минут 10-15 - редкое явление перед подъёмом самолёта. Я подошёл к нему, погладил, говорю: не бойся, всё будет хорошо, слетаем мы с тобой и прилетим назад. Был такой момент. Это всё-таки волнительное явление - подъём нового самолёта.
- Если бы не авиация, какую бы профессию для себя выбрали?
Не знаю. Я ведь ничего другого делать не умею, только летать.
Летчика-испытателя компании "Сухой" Героя России Сергея Богдана заслуженно называют show stopper. Когда он пилотирует истребитель Су-35 или Су-57 на самых известных авиасалонах мира, все их участники и посетители замирают с поднятыми в небо головами. В ходе выставки Dubai Airshow 2017 Богдан рассказал ТАСС о секретах пилотажа на самолете Су-35 и возможностях этой машины.
В одном из интервью вы говорили, что впервые подняли Су-35 в воздух в феврале 2008 года, то есть в следующем году у вас своеобразный юбилей с "тридцать пятым". Насколько вы хорошо изучили этот самолет?
Что касается режимов устойчивости и управляемости, маневренности, аэродинамики Су-35, здесь, безусловно, мною все пройдено и постигнуто "от и до". Но что касается боевых режимов, там есть много специфики.
У нас есть много летчиков и есть определенные направления. В то время как один занимается, допустим, аэродинамикой, другой осваивает какие-то боевые режимы. Я тоже много ими занимался, но не все тестировал. Это просто физически невозможно - все успеть, поскольку самолет летает на разных базах. Есть отдельные режимы, с которыми я знаком не по полетам, а только по видеоматериалам.
- Каков ваш общий налет?
Больше 6000 полетов, около 5800 часов. Из них на Су-35 около 700 часов.
- Жаркая погода здесь, в Дубае, не мешает пилотировать?
Да, здесь, скажем так, достаточно тепло, но у нас на авиасалоне МАКС подобные условия не раз наблюдались, когда температура воздуха была выше 30 градусов. Это вполне нормальная погода, и, кстати, очень показательно, что тяга двигателей Су-35 позволяет сохранять все характеристики самолета и выполнять комплекс фигур пилотажа.
Описание
Да, здесь (в ОАЭ) несколько другие условия - горизонт размыт, местность закамуфлирована, но каких-то существенных особенностей нет. В России, конечно, более контрастный рельеф, здесь ровная пыльно-песочная поверхность, но основные ориентиры есть, так что пилотированию ничего не мешает.
- Вы первый раз выступаете в Дубае?
Да, первый.
- Как вы добирались до ОАЭ?
Совершил вылет из Жуковского, сделал посадку в Астрахани, а потом сюда. Но в принципе, запас топлива у Су-35 большой, можно было и подальше пролететь. При желании можно назад до Москвы напрямую. Я думаю, что такой перелет возможен. На больших перегонах мы летаем на достаточно экономичном режиме.
Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация
Скорость на маршруте порядка 950–1000 км/ч, у гражданских самолетов примерно та же самая, в районе 850 км/ч. Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация. Единственное, эшелоны выбираем самые большие, выше 13 км. Как правило, пассажиров там не возят.
- В чем смысл высшего пилотажа на боевых самолетах в рамках салона, кроме самого шоу?
Для специалистов понятно, что такие экзотические фигуры имеют определенные ограничения по высоте и району выполнения. Так как все это выполняется на малых и предельно малых высотах, то сразу становится видна высокая стабильность и управляемость самолета. Благодаря надежности систем управления обеспечивается безопасность, а это очень важный фактор для строевых летчиков.
Самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве
Он очень важен в бою, так как самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве, в любых диапазонах и на любых углах атаки выходить на цель и оставаться устойчивым.
- Отклоняемый (управляемый) вектор тяги Су-35 требует каких-то специальных систем управления?
Нет, никаких отдельных органов управления не требуется, управляемый вектор тяги работает на самолете всегда. Единственное, есть специальный режим сверхманевренности, где снимаются ограничения по углу атаки, и Су-35 может выходить на любые значения, вплоть до +/- 180 градусов.
Расскажите подробнее о программе высшего пилотажа Су-35 - какие фигуры вы показываете в Дубае в эти дни, в чем особенности их выполнения?
Выполняется короткий взлет - самолет разбегается и буквально через три-четыре секунды на скорости 170 км/ч отрывается от земли. Для тяжелого истребителя это очень хорошие характеристики - Су-35 демонстрирует возможность взлета с поврежденной или укороченной полосы, то есть он может взлететь буквально через 300 метров после начала разбега.
Затем выполняется петля со взлета - это говорит о высокой тяговооруженности. После нее самолет, не теряя скорости, выполняет еще одну, полную петлю. Кроме самолетов "Сухого", это никто, в общем-то, не выполнял.
Дальше выполняется поворот на горке - самолет набирает высоту, потом энергично разворачивается в обратном направлении, буквально за четыре секунды. Эта фигура имеет прикладное значение с точки зрения повторной атаки цели.
Су-35 выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр
Потом выполняется косая петля, и на ней самолет выходит на большие углы атаки и выполняет вращение в штопоре. Это тоже имеет прикладное значение. Если, допустим, в ходе воздушного боя за самолетом увязывается неприятель, то в верхней точке возможен быстрый разворот вокруг своей оси, поиск цели и моментальная атака. От самолета, находящегося сзади, сложно уйти в отрыв, а это показывает, как Су-35 может выходить из положения, не теряя устойчивости и управляемости. Он выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр.
Потом следует петля типа кульбита, когда самолет за очень короткое время выполняет петлю Нестерова. Но эта петля специфическая - очень большие углы атаки, и самолет практически "кувыркается" на месте. Смысл в том, что летчик не теряет контроля над машиной даже на закритических углах атаки. На доли секунды самолет выходит на отрицательное обтекание - то есть летит хвостом вперед, и перегрузка у него около нуля и даже отрицательная.
Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 м
Самолет Су-35 очень стабилен, и для специалистов это очень показательно, а для обычной публики - невероятно красивая и динамичная фигура высшего пилотажа.
После этого выполняется практически вертикальная горка и переворот "через голову" - самолет достаточно быстро делает кувырок в верхней точке и переходит на парашютирование вертикально вниз с углом атаки 90 градусов. Выполняется виток или полтора витка штопора. Здесь также показываем, что фигура безопасна, и самолет не теряет свою устойчивость и управляемость. Важно, что его можно своевременно остановить и вывести в горизонтальный полет на безопасной высоте. Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 метров.
Выполняется "штопорная бочка" - самолет выходит на большие углы атаки, вращается, а потом выполняет проход на минимальной скорости, которая порой достигает 70 км/ч с углом атаки порядка 70 градусов.
Выполняется разворот на обратный курс на минимальной скорости порядка 200 км/ч, и снова для специалистов это многое говорит о самолете. Большой угол атаки, малая высота, самолет стабилен. После этого выполняется энергичный разгон - скорость порядка 750 км/ч на перегрузке 9g - самолет выполняет петлю с вращением в пространстве и вывод из нее.
Включается полный форсаж, и машина "висит" на месте
После этого - выход на "колокол", но в верхней точке самолет не "падает" хвостом вниз, как обычно, а демонстрирует высокую тягу двигателей. Он тормозится во время "замирания" в верхней точке, а потом добавляется тяга, включается полный форсаж, и машина "висит" на месте.
Затем на больших углах атаки порядка 70 градусов самолет постепенно разгоняется до 350–400 км/ч и выполняет энергичный разворот на закритических углах атаки - то есть самолет задирает нос и буквально за две секунды разворачивается в обратном направлении. После этого выполняется пространственное вращение - ввод в одну сторону с перегрузкой порядка семи единиц и потом перекладка в обратном направлении с выходом на скорость около 100 км/ч и с углом атаки порядка 60 градусов. На высоте порядка 600 м самолет на такой скорости самолет прекрасно контролируется. Дальше - выпуск шасси и посадка.
- Не хотите выступить на каком-нибудь зарубежном авиасалоне на Су-57?
ПАК ФА летает на отечественных авиасалонах, а если надо будет, покажем его и за границей, это не проблема. Но, честно говоря, участие в авиашоу для летчика-испытателя является второстепенной работой.
Это не основной вид нашей деятельности, мы же другими делами заняты. Однако участвовать в таких мероприятиях, безусловно, полезно. Посмотреть, что могут другие, как они это делают, как лучше показывать свойства самолета. Мы учимся друг у друга, это полезная школа. Участие в авиашоу - это всегда большой, положительный опыт, и каждый летчик стремится к этому, реализуется в той или иной мере.
У вас, как и у "Стрижей" с "Русскими витязями", есть свои фан-клубы: люди приезжают из разных городов, чтобы посмотреть на ваши выступления. Именитые летчики защищены от "звездной болезни", как думаете?
Честно говоря, про свои фан-клубы ничего не знаю. С огромным уважением отношусь к любителям авиации, которые и днем и ночью, в любой день приезжают, снимают самолеты откуда-то из-за забора. Преклоняюсь перед их любовью к авиации, перед их знаниями о ней. Это дорогого стоит, естественно, они в своих знаниях очень профессиональны.
У меня есть друзья, которые настолько любят авиацию, что даже я от них узнаю много нового. Рассказывают, допустим, про Т-50, что на нем какой-то новый лючок поставили или что-то новое прикрутили. Интересно! А звездная болезнь... Это, мне кажется, зависит от характера. Не знаю, есть ли она у меня или нет. Со стороны, наверное, виднее.
Беседовали Анна Юдина и Алексей Паньшин
