Za djecu - fascinantna, zanimljiva tema koja uvodi njihovu klasifikaciju, govori o značajkama i svrsi svake sorte. Istovremeno, zadatak roditelja ili nastavnika nije samo da vode razgovor, već i da konsoliduju informacije dobijene kroz različite igre.
Zašto djeca moraju znati o prevozu
Potpuni razvoj beba ostvaruje se kroz upoznavanje s vanjskim svijetom. Takva pitanja za djecu su zanimljiva: kakav je prijevoz, zašto je ljudima potreban. Upoznavanje predškolaca sa klasifikacijom transporta formira njihova nova znanja o raznim vrstama, njihovim karakteristikama, namjeni, obogaćuje vokabular, popravlja generički koncept "transporta". Osim toga, detaljno razmatranje ove teme omogućava vam da naučite sljedeće:
- upoređujući različite vidove prevoza, važno je da deca mogu da pronađu zajedničke i karakteristične karakteristike;
- spojiti ih u grupe na zajedničkim osnovama, klasificirati;
- naučiti pravila ponašanja u raznim vrstama transporta.
Proučavanje novog materijala također doprinosi formiranju ličnih kvaliteta predškolaca: razvijaju se kritičnost, odgovornost, razmišljanje, pamćenje, brzina reakcije, mašta.
Klasifikacija transporta
Sav transport se klasifikuje prema različitim osnovama: načinu kretanja i namjeni.
Prema načinu kretanja razlikuju se sljedeće vrste:
- tlo - kretanje se odvija isključivo na tlu ili šinama (autobus, trolejbus, voz);
- voda - kreće se morem ili rijekom (čamac, čamac, teglenica);
- avijacija - leti kroz vazduh (avion, helikopter).
Prema namjeni, razlikuju se sljedeće vrste transporta:
- putnički - prevozi ljude, dostavlja ih na pravo mjesto (autobus, riječni tramvaj, avion);
- konjska vuka - za prevoz razne robe (vagon, teglenica);
- specijalne - koriste se u određenoj delatnosti, opremljene profesionalnom opremom (vatrogasna kola, hitna pomoć, policijski automobil);
- poljoprivredni - koristi se za pripremu oranica, žetvu i slične poslove (traktor, kombajn).
Karakteristike kopnenog transporta
Kopneni transport obavlja kretanje po tlu uz pomoć kotača, šina, životinja, gusjenica. Može biti putnički, teretni ili specijalizovan. Ovdje je potrebno opisati sljedeće glavne vrste prijevoza za djecu:
- Autobus - prevozi putnike, doprema ih do željene tačke u gradu, ima strogu rutu i posebna mesta za stajališta na kojima se ljudi ukrcavaju i iskrcavaju. Istu funkciju obavljaju i trolejbus i tramvaj, koji se od autobusa razlikuju po tome što ne voze na benzin, već na struju, osim toga tramvaj vozi šinom.
- Voz – železnički saobraćaj, koji se kreće duž šina, može biti i putnički i teretni, obavlja prevoz između gradova i sela.
- Vatrogasno vozilo - koristi se za gašenje požara, opremljeno specijalnom opremom, ima zvučni signal koji upozorava ostale vozače na približavanje.
- Hitna pomoć - dizajnirana za prevoz bolesnih ljudi, ima sve potrebnu opremu omogućavajući transport pacijenta u bolnicu u zadovoljavajućem stanju. Poput vatrogasnog vozila, ima specijalnu bljeskalicu i zvučni signal da hitnu pomoć treba preskočiti.
- Policijski auto - koristi se za patroliranje puteva, hvatanje kriminalaca. Automobil je opremljen snažnim motorom koji vam omogućava da razvijete dobru brzinu, što je toliko važno prilikom jurnjave.
- Kamion - dizajniran za prevoz različite robe: hrane, građevinarstva, domaćinstva i mnogih drugih. Može imati žute oznake koje označavaju da automobil nosi opasan prtljag.
Transport je također podzemni, na primjer, metro dostavlja putnike do odredišta, poput autobusa ili tramvaja.
Karakteristike vodnog transporta
S obzirom na različite vrste transporta, djeci će biti zanimljiv i vodni transport koji se kreće duž mora, jezera ili rijeke. Kao i kopneni transport, ovaj prevoz može biti putnički i teretni:
- Motorni brod - može prevoziti ljude do odredišta ili se koristiti kao čamac za razonodu na rijeci, upoznavajući stanovnike sa slikovitim mjestima na vodi. Parobrod obavlja iste funkcije kao i motorni brod, glavne razlike između ovih brodova su u tehničkim karakteristikama.
- Čamac - ima različite namjene: koristi se kao spasilačko plovilo, za šetnju uz akumulaciju, za izlete.
- Barža - koristi se za transport različite robe. Karakterizira ga praktičnost, brzina isporuke, isplativost.
Vazdušni transport, njegove karakteristike
Vazdušni saobraćaj obavlja kretanje vazdušnim putem, dok može prevoziti putnike, teret, učestvovati u akcijama spašavanja ili u gašenju šumskih požara. Najzanimljivije će biti sljedeće vrste prijevoza za djecu:
- Zrakoplov - ovisno o veličini i namjeni, može obavljati različite funkcije: prevoziti ljude i razne terete, obrađivati polja, gasiti požare u šumi i učestvovati u neprijateljstvima.
- Helikopter - diže se u zrak uz pomoć posebnih lopatica koje se prilično snažno okreću. Ovaj vid transporta može biti i putnički, teretni ili vojni.
- Dirižabl - njegova karakteristika je razvoj relativno male brzine i uspon na malu visinu, koristi se za turizam, u spasilačkim operacijama, za patroliranje okolinom.
Igre za djecu
Da biste bolje zapamtili vrste prijevoza, vrijedi organizirati razne igre za djecu, među kojima su sljedeće:
- Zagonetke - pomoći će da se istaknu karakteristične karakteristike, klasificiraju transport, osim toga, razvijaju se logika, razmišljanje, domišljatost.
- Mobilna igra "Pronađi moju kuću" - djeci se daju karte sa nekom vrstom prevoza, određuju im se kuće: za zrak - aerodrom, za kopno - garaža, za vodu - pristanište. Zadatak predškolaca je da nakon signala stanu blizu željene baze.
- Slagalice - slike isječene na male dijelove sa avionom, vozom, autobusom, parobrodom - miješaju se, djeca se pozivaju da pronađu potrebne elemente, sastave sliku i kažu šta je na njoj prikazano, čemu služi.
- Igra "Oblici transporta". Za djecu se pripremaju različite uloge - putnici, vozač, kapetan, pilot. Rukovodioci sudova vrbuju putnike, čiji je zadatak da pokažu ispravno i nekorektno ponašanje u autobusu, na brodu ili u avionu.
Tako, informišući se o vrstama prevoza, deca upoznaju njihove karakteristike, karakteristike, upoznaju se sa pravilima ponašanja u njima, obogaćuju svoj vokabular.
27. april, subota
17:00 Ivanovskaja Gorka-2: dvorišta i uličice Marosejke
Mjesto sastanka: m. "Kitay-gorod", izlaz na ulicu. Marosejka, kod spomenika Plevničkim junacima
28. april, nedelja
13:00 Zamoskvorečje duž Pjatnicke
Sastajalište: metro stanica Tretyakovskaya, blizu izlaza iz metroa
Turneju vodi Aleksandar Ivanov
13:00 OTKAŽI Neglinnaya: Tri veka moskovskih taverni i restorana
Mjesto okupljanja: metro stanica "Trubnaya", na izlazu iz metroa
Vodi Marina Ivanova Izvinjavamo se: obilazak je otkazan zbog bolesti vodiča.
Četvrtak, 18.04.2013
Danas, 18. aprila navršava se 89 godina moskovskog autobusa! 18. aprila 1924. godine pokrenuta je prva autobuska linija. Da li je ranije bilo pokušaja pokretanja autobusa? I kako se ovaj vid transporta dalje razvijao u Moskvi? Odgovore na ova pitanja naći ćete u nastavku.
Koji su se autobusi prvi pojavili u Moskvi, kako su se automobili sa desnim volanom vozili gradom, kuda su otišli autobusi na sprat i još mnogo toga —>
"Preci" autobusa u Moskvi u 19. veku bili su vladari - konjske zaprege za 10-14 sedišta, pokrenute su 1847. godine. 1890-ih, moskovski poduzetnici pokušali su ažurirati ovu vrstu prijevoza, apelirali su na Gradsku dumu s prijedlogom da se na moskovskim ulicama lansiraju omnibusi - automobil javni prijevoz, koji se do tada već pojavio u Evropi. Ali gradske vlasti su to odbile, tvrdeći da bi takav transport bio previše glomazan i širok za uske moskovske ulice.
Ipak, 1907. godine bio je pokušaj lansiranja prvog autobusa.
Autobus "Daimler" u Maryina Rosshcha, 1907.
Ali prva autobuska linija u Moskvi je u suštini bila prigradski "minibus" - od Marije Rošće do Ostankina, pošto gradske vlasti nisu htele da se takmiče sa gradskim tramvajem. Ova filijala je otvorena 17. jula 1907. godine, a u letnjoj sezoni su saobraćala dva otvorena autobusa grofa A. D. Šeremeteva, Daimler sa 8 sedišta i NAG charaban sa 12 sedišta. Cijena karte od Moskve do Ostankina koštala je 15 kopejki.
Autobus "Daimler" u Ostankinu, 1907.
Sljedeće 1908. godine pokrenute su još dvije „prigradske“ rute - od Petrovskog parka do Pokrovskog-Glebova i od Semjonovske zastave do Izmailovskog menažerije. A krajem jula 1908. godine, Odeljenje za gradske železnice kupilo je „samohodni omnibus“, koji je tri nedelje putovao od Pozorišnog trga do trga Bolotnaja i Serpuhovske kapije, brzo se pokvario, verovatno zbog loših trotoara. Bio je to prvi pokušaj pokretanja autobusa u samom gradu, u njegovom centru.
Engleski desni volan "Leyland" na Sverdlovskom trgu, sredina 1920-ih - prvi moskovski autobus.
No, 1920-ih, grad je brzo rastao, a potrebe za prijevozom stanovništva su se povećale, tramvajska mreža je bila preopterećena, a Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti odlučilo je
organizovati redovnu autobusku liniju. I tako, 18. aprila 1924 2009. godine pušteno je nekoliko uvoznih i domaćih autobusa, preuređenih iz kamiona, na pruzi Presnenska zastava - Serebrjany Bor. Rad linije pokazao je dobre rezultate, a u ljeto iste godine MZHKH je pokrenuo trasu već unutar grada. Povezao je Kalančevsku (sada Komsomolsku) trg sa Bjeloruskom željezničkom stanicom. Zanimljivo, u početku nije postojao red vožnje, autobusi su samo išli od jedne do druge tačke bez određenog rasporeda. U početku je saobraćalo samo 8 autobusa engleske kompanije Leyland. Mogli bi se razviti najveća brzina 30 kilometara na sat, a u njih stane 28 ljudi.
"Leyland" u ulici Sheremetyevskaya u Maryino šumarku, kasnih 1920-ih.
Evo kako je o tome 9. avgusta 1924. pisala novina Rabočaja Moskva:
„Juče u 12 sati u Moskvi je otvorena redovna autobuska linija od Kalančevske trga do Tverske zastave. Cijela ruta od 8 versta podijeljena je na 4 stanice i 13 stanica, putovanje traje 25-27 minuta. 8 autobusa saobraća duž linije sa intervalom od 6-8 minuta. Naknada za jednu stanicu je 10 kopejki. U bliskoj budućnosti, MZHKH će dobiti još 8 autobusa iz inostranstva, koji će opsluživati drugu liniju. Autobus će olakšati rad tramvaja.”
Za rad autobusa dodijeljeno je osoblje od 45 ljudi i garaža na uglu ulice Bolshaya Dmitrovka i Georgievsky.
Godine 1925 - 1926. većina autobusa je stajala na otvorenom, jer garaža nije mogla primiti sva kola. Godine 1926. MZHKH je dodijelio mjesto za novu, veću garažu u Bolshaya Ordynka, kuća 40, gdje su prebačeni svi vozni parkovi. Tokom godine, moskovski autobusi su već prevezli 32,6 miliona putnika (tramvaji - 467,7 miliona). Novi automobili su i dalje pristizali, uglavnom isti engleski Leylands.
Godine 1927., prema projektu arhitekte Konstantina Melnikova i inženjera Vladimira Šuhova, u stilu konstruktivizma, izgrađena je specijalizovana autobuska depo-garaža za 125 automobila "Leyland" u ulici Bakhmetyevskaya, koja je konačno puštena u rad 1929. godine. Sada se u ovoj zgradi nalazi "Jevrejski muzej i centar tolerancije", 2008-2012. godine centar savremene kulture "Garaža".
Kampanjski autobus u garaži Bakhmetevsky, kasne 1920-te - početak 1930-ih (ovdje je još bolje vidljiv „desni volan“, dok Ulazna vrata za putnike po narudžbi također sa desne strane)
U vrijeme otvaranja garaže u Moskvi već je postojalo 13 autobuskih linija ukupne dužine 113,8 km, a njima je putovalo više od 130 Leylanda.
Godine 1929. prvi sovjetski autobusi počeli su stizati u Moskovsko odeljenje za komunalne usluge: proizvodila ih je Jaroslavska automobilska tvornica (prvo Ya-3, zatim Ya-6 za 36 sjedišta na bazi kamiona Ya-5) i tvornica AMO u Moskvi (AMO-4 za 26 mjesta od 1931. i AMO-F-15 za 28 mjesta od 1932.). Fabrika AMO je 1931. godine preimenovana u Fabriku automobila. Staljin, odnosno ZIS, a ova skraćenica je dala naziv svim narednim markama autobusa ove fabrike.
Autobus AMO-4 na Sverdlovskom trgu, 1933.
U drugoj polovini 1930-ih autobus se sve više razvijao, pokrivao je ne samo periferiju grada bez tramvaja i trolejbusa, već i centralne magistralne puteve, posebno one na kojima je 1936-1937. su uklonjeni tramvajske šine, - autobus je sutradan nakon uklanjanja zamijenio tramvaj.
Krajem 1937. godine u Moskvi je saobraćala 41 autobuska linija. Pored toga, vodile su se dve noćne rute: "B" (duž baštenskog prstena) i br. 24 (Sverdlov trg - Staljinov automobilski kombinat).
Autobusi ZIS-8 na Sverdlovskom trgu, ranih 1930-ih.
Početkom rata veći dio voznog parka i remontno-tehničke baze počeo je služiti vojnom odjelu: oko 800 autobusa prebačeno je Crvenoj armiji, većina ostalih je služila hotelima i potrebama lokalne PVO. U garaži Bakhmetevsky postavljene su centralne radionice za popravku automobila, gdje su popravljani automobili s fronta. U januaru 1942. Vijeće narodnih komesara SSSR-a naložilo je Moskovskom savjetu da stvori konvoj od 40 autobusa za evakuaciju stanovnika opkoljenog Lenjingrada. 169 hiljada preživjelih u blokadi Lenjingrada prevezeno je preko leda Ladoškog jezera.
Od početka 1945. godine započeli su radovi na obnavljanju autobuske privrede i remontu samih autobusa, vraćenih sa fronta i djelimično konzerviranih u autobuskim depoima. Istovremeno s popravkom, počeli su obnavljati kretanje autobusa duž ruta. Do kraja 1945. godine ponovo je otvoreno 15 autobuskih linija ukupne dužine 155 km. 403 autobusa su 1945. prevezla 45,8 miliona putnika (1943. samo 9,1 milion). A 1946. godine broj autobusa se povećao na 600 zbog popravke starih autobusa, a broj linija na 32 (322 km), prevoz je već iznosio 123,2 miliona putnika. Godine 1947. pokrenuto je još 7 novih ruta.
ZIS-16 na glavnom ulazu Svesavezne poljoprivredne izložbe, 1939.
Nakon rata postalo je jasno da stari modeli ZIS-8 i ZIS-16 sa drvenim kućištem i čeličnim plaštom ne zadovoljavaju tadašnje tehničke standarde i nisu u stanju da zadovolje povećan protok putnika.
Poslijeratni autobus AKZ-1, napravljen na bazi kamiona. Proizvedeni su 1947-48. Fotografija sa godišnje izložbe Mosgortransa ispred Sveruskog izložbenog centra na dan grada.
Dakle, do 1946. u automobilskoj tvornici. Staljin, novi autobus marke ZIS-154 dizajniran je za 34 sedeća i 26 mesta za stajanje. U ljeto 1947. godine prva serijska serija novih autobusa počela je saobraćati na prvoj liniji (Sverdlov trg - Bjeloruski kolodvor). Druga serija od 25 autobusa izašla je na ulice na dane 800. godišnjice glavnog grada - septembra 1947. godine.
Novi autobusi ZIS-154, 800. godišnjica Moskve, 1947. Vrtni prsten, područje Gončarnih uličica.
Pedesetih godina 20. vijeka autobus postaje glavni kopneni putnički prijevoz grada, a razlozi za to su intenzivno uklanjanje tramvajskih linija, zamjenom autobusima, osim toga, nagli masovni razvoj periferije grada, gdje je bio brže i lakše staviti autobus, a ne tramvaj sa trolejbusom.
Stari ZIS-16 i novi ZIS-154 Belorusska železnička stanica, 1950
Godine 1949-1959. udio autobusa u cjelokupnom prometu povećan je sa 10 na 27 posto (1958. autobus je u tom pogledu pretekao trolejbus, a 1959. tramvaj). Razvoj se nastavlja do 1960-ih, kada su se nova stambena naselja gradila mnogo brže nego što su dovedene linije podzemne ili trolejbuske, pa je autobus bio izlaz. Do 1963. godine autobuski saobraćaj je bio gotovo jednak saobraćaju metroa. Do tada je autobuski prevoz u Moskvi postao drugi najvažniji vid gradskog prevoza i praktično glavni vid prevoza u novim stambenim naseljima.
ZIS-155 na autoputu Starokaluga, u blizini sela Semjonovskoye i Lenjinskog prospekta, 1958. Dan je vreo, motor autobusa se pregreva, pa je polovina poklopca hladnjaka otvorena.
ZIS-154 (desno) i ZIS-155 (levo), izložba Mosgortransa.
Svi ovi procesi podrazumevali su proizvodnju novih modela autobusa. Mali ZIS-155 više nije mogao da se nosi sa rastućim putničkim prometom, a osim toga imao je i neke nedostatke u dizajnu. Stoga su 1956. počela testiranja na novom modelu autobusa ZIL-158, koji se pojavio na ulicama grada u jesen 1957. godine.
Do ranih 1960-ih, ZIL-158 je postepeno zamijenio ZIS-155. Poslednji autobusi ZIS-155 napustili su ulice Moskve 1962. Od 1961. proizvodnja autobusa ZIL-158 prebačena je u fabriku Likinsky u Moskovskoj oblasti (LiAZ).
ZIL-158, snimljen iz filma "Operacija Y" i druge Šurikove avanture, 1964, Khamovniki.
Sredinom 60-ih, ZIL-158 (ili LiAZ-158) postao je glavni brend autobusa u Moskvi. Godine 1963-1966 U gradu je otvoreno 68 novih autobuskih linija, uglavnom u novim stambenim naseljima na periferiji Moskve. Broj autobusa je povećan sa 3312 na 4480. Od 1954. do 1962. godine otvorene su 4 nove autobuske flote - 6., 7., 8. i 9..
ZIL-158, izložba Mosgortransa.
Dvospratni prikolica sa traktorom DS-6, proizveden u DDR-u. Ukupno je napravljeno 7 primjeraka, jedan je kupljen za Moskvu (kao eksperiment) na ličnu inicijativu Hruščova (postoji verzija da je automobil doniran) 1959. godine.
Još jedan dvospratni model iz Njemačke je Do-56. Zajedno sa DS-6 išli su putem 3, zatim putem 111 od univerziteta do trga Sverdlov. Upravljivost tako velikog autobusa na moskovskim ulicama bila je niska, a zimi, na ledu, automobil je jako klizio i postojala je velika opasnost od prevrtanja, tako da eksperiment nije bio posebno uspješan. Osim toga, ljudi su se plašili da se voze na drugom spratu, nagurani na prvom.
Kao rezultat, nedostatak rezervnih dijelova i dotrajalost doveli su do toga da su autobusi na sprat sve manje bili na liniji. Konačno, 1964. godine, automobili su povučeni iz upotrebe i isečeni u staro gvožđe.
No, vratimo se serijskim moskovskim autobusima i njihovim rutama.
Godine 1961. numeracija ruta je promijenjena: gradske rute su numerisane od 1 do 299, a prigradske od 500 do 599 i od 300 do 399 za linije unutar granica Moskve, ali opslužuju parkove u Moskovskoj oblasti.
Godine 1967. lansiran je novi model - legendarni LiAZ-677, koji se proizvodio u fabrici Likinsky do 1994. godine, a nestao je sa moskovskih ulica tek 2000-ih. Broj gradskih autobuskih linija krajem 1968. godine premašio je 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
1970-71. otvorene su 10. i 11. autobuske stanice, svaka za 400 automobila. 11. autobuska flota, uz LiAZ-677, dobila je i autobuse Ikarus-180. Počelo je doba mađarskog Ikara. To su bile prve "harmonike" ili "usisivače" u Moskvi, odnosno zglobni autobusi. Osim toga, nazivani su i "kamioni za stoku" zbog velikog kapaciteta. Masovno otpisivanje ovog modela počelo je nakon 1976. godine, posljednji automobili su nestali 1983. godine. Zamijenjeni su modelom istog proizvođača Ikarus-280, osim toga, korišten je i jedan kratki Ikarus-260, bez harmonike.
Ikarus-180, Dmitrovskoye autoput, rane 1970-ih.
1974-75. otvorene su 13. i 14. autobuske stanice, 1980-ih - 15., 16. počela je izgradnja 17. i 18. U 1970-80-im godinama autobus je i dalje imao vodeću ulogu u transportu među svim vrstama kopnenog gradskog prevoza, njegov udio se povećao na 36% 1988. godine. Autobusi Ikarus ovih su decenija saobraćali na prometnim relacijama, na manje intenzivnim - "LiAZ-ima". .
Početkom 1990-ih ekonomska kriza je pogodila autobuski saobraćaj, a snabdijevanje novim autobusima i rezervnim dijelovima je znatno smanjeno.
Ikarus-280, 1990-te.
Proizvodnja autobusa počela je da raste sredinom 1990-ih (3946 automobila 1994., 4213 1995.), neke ranije ukinute linije su obnovljene, tako da su početkom 1996. godine radile 442 linije, a ne 415, kao 1993. godine. 1994-96 organizovane su nove rute u oblastima masovnog stambenog razvoja Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino.
Danas se većina autobuskog voznog parka glavnog grada (Mosgortrans) sastoji od domaćih modela velikog kapaciteta, to su Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 i LiAZ-5256, dopunjeni mađarskim modelima Ikarus 415, bjeloruskim MAZ-103 (od 1999. ), Volzhanin CityRhythm-12 (od 2009.), Pavlovsky PAZ-3237, kao i zglobni autobusi ekstra velikog kapaciteta Ikarus 280 i Ikarus 435, plus domaći autobusi LiAZ-6212 i LiAZ-6213, kao i pojedinačni autobusi od 15 metara "Volzhanin-6270" (od 2003.), Volzhanin CityRhythm-15 (od 2007.) i MAZ-107 (od 2004.). U 1994-2003 Ikarus autobusi su sastavljeni iz SKD kompleta u TMZ-u. U probnom radu su i autobusi drugih domaćih i stranih marki.
Sretan praznik svim radnicima javnog prevoza i njegovim ljubiteljima!
Povijest razvoja GPT-a razlikuje se po periodima: konjska, parna i električna vuča, motorizacija i oživljavanje masovnog prijevoza putnika u uvjetima naučne i tehnološke revolucije s uvođenjem elektronske tehnologije i automatizacije.
Period konjske vučne sile, koji je započeo u posljednjoj četvrtini 18. stoljeća, nastavio se otprilike do sredine 19. stoljeća. Čovjek je u antičko doba koristio konja za jahanje, ratne kočije i druge svrhe. Otprilike u drugoj polovini XVII vijeka. organizovano je redovno kretanje konjskih zaprega kao međugradskog prevoza. Kako su gradovi rasli, pojavila se potreba za unutargradskim prevozom putnika, koji se pojavio oko posljednje četvrtine 18. stoljeća. Putnički saobraćaj u gradovima tog vremena još uvijek je bio mali. Za prevoz putnika korišćene su vagone, zatim su se pojavile diližanse sa 10-20 sedišta, omnibusi i lenjiri. Diližanse i omnibusi su bili strukturno ojačana kolica velikih dimenzija. Konkretno, omnibusi su bili na sprat, had otvori drugi kat - "carski", cijena u kojoj je bila malo jeftinija nego unutar karoserije.
Lenjir ili "vrh" prikazan je na slici 7.1. Bila je kao dupla klupa, na kojoj je bilo 10-14 putnika u dva reda.
Sredinom XIX veka. (1853 - u New Yorku, 1864 - u Sankt Peterburgu, 1872 - u Moskvi, itd.) pojavile su se prve konjske željeznice. Pojava konjskih kola posljedica je prve prometne krize u historiji, koja je bila rezultat naglog rasta gradova u vezi s razvojem kapitalizma.
Ako je početkom XIX vijeka. u celom svetu nije bilo gradova sa 1 milion ljudi, tada ih je već sredinom 19. veka u Londonu bilo više od 2 miliona,
|
stanovništva - u Njujorku, Sankt Peterburgu, Beču, Berlinu i drugim gradovima. Putnički saobraćaj u ovim gradovima već je bio impresivan i uobičajeni GPT s konjskom zapregom nije mogao da se nosi s njima.
Brzi razvoj konjske željeznice povezan je s prednostima željezničkog transporta u odnosu na beztračnije – uglađenija vožnja i oko tri puta manji otpor kretanju. Zahvaljujući tome, šinska vozila na točkovima mogla bi biti napravljena oko duplo većeg kapaciteta u odnosu na vozila bez šina.
Konjske zaprege su primale oko 40 putnika, a brzina komunikacije je bila 8 – 10 km/h, relativno visoka za ta vremena, udobnost putovanja i redovnost saobraćaja. Kola s konjskom vučom bila su dugačka 4–8 m i široka 1,8–2 m. Pokriveni vagoni su imali „carski“ – ravan krov prilagođen za prevoz putnika. Opšti izgled konja sa "carskim" prikazan je na slici 7.2.
Međutim, pojava konjske zaprege omogućila je malo rješavanje problema transporta velikih gradova. Putnički saobraćaj konjskim zapregama zahtevao je velike ulične površine, jer je specifična površina kolovoza po jednom putniku konjske zaprege, zbog malog kapaciteta za prevoz putnika, bila relativno velika - oko 10 puta veća od specifične površine ulice po putnik modernog tramvajskog vagona. Kao rezultat toga, uske ulice najvećih gradova druge polovine dvadesetog veka. bili preopterećeni konjskim vozilima.
|
u Engleskoj, položeni su u Londonu
van ulične mreže u podzemnom nivou - u tunelima. Dobili su prava konvencionalnih željeznica i naziv Metropolitan Rail-Way, odnosno metropolitan željeznica.
Naziv "podzemna željeznica" je tada postao naziv za sve vanulične gradske željeznice, prvo s parnom, a zatim s električnom vučom. Nakon Londona (1863) u posljednjoj četvrtini 19. stoljeća. podzemne željeznice pojavile su se u Berlinu (1872), New Yorku (1878) i dr
lični gradovi. Na nasipu su postavljene linije berlinskog metroa
pi, u Njujorku - na preletima.
Gotovo istovremeno s podzemnim željeznicama pojavile su se prve ulične željeznice na parni pogon. Stvorio ih je u Londonu izumitelj i poduzetnik O. Tram, a zvali su se Tram-Way (Tramvajske ceste). Naziv "tramvaj" kasnije je postao naziv za sve gradske ulične željeznice - prvo sa parnom, a potom i električnom vučom. U Moskvi, uskotračna parna železnica od Butirske Zastave do Akademija Timirjazev(Petrovsko-Razumovskoye) je tek nakon Oktobarske revolucije zamijenjen električnim tramvajem.
Opći prikaz jednog od prvih parnih tramvaja - "parnih vlakova" - prikazan je na slici 7.3, koji je potom konstruktivno poboljšan. Slika 7.4 prikazuje parni tramvaj na ulicama Sankt Peterburga. Već je konstruktivno blizu prvih tramvaja sa električnom vučom.
poteškoće u ventilaciji tunela. Poet
Od izuma rotirajućih električnih strojeva i metoda prijenosa električne energije na daljinu, pokušavaju se koristiti u svrhu vuče.
Period električne vuče počinje krajem 19. stoljeća. a najrazvijenija je bila u prvoj četvrtini 20. veka. Tramvaji i metro počeli su prelaziti na električnu vuču, pojavili su se prvi trolejbusi i električni vozovi. Jedan od prvih nadzemnih tramvajskih vagona prikazan je na slici 7.5.
|
Spolja se malo razlikovao od konjske zaprege i imao je samo 12 sjedišta, pokretao ga je jedan vučni elektromotor (TED) kapaciteta 4,5 litara. With. (3,3 kW) sa remenskim prijenosom obrtnog momenta na pogonske kotače (točkovi par) i upravljan je regulatorom snage instaliranim na gradilištu. Prikupljanje struje iz kontakt žice
Proizvedena je pomoću specijalnog kočija za prikupljanje struje spojenog na automobil sa fleksibilnim kablom. Kasnije su se pojavili napredniji pantografi - prvo luk, a zatim pantograf. Na svim osovinama motornih automobila ugrađeni su vučni motori, a remenski pogon zamijenjen je pouzdanijim zupčanikom. Napajanje prvih tramvaja obavljalo se centralno iz vlastitih elektrana. Zatim su prebačeni na napajanje iz gradskih elektroenergetskih sistema preko vučnih konvertorskih trafostanica. Prvi električni tramvaj u Rusiji pokrenut je 1892. u Kijevu, zatim 1894. - u Kazanju, 1896. - u Nižnjem Novgorodu, 1897. - u Jekaterinoslavlju i Kursku, 1898. - u Orelu i Sevastopolju, 1899. u gradu - u Moskvi i drugim gradovima. . Ukupno je u periodu do 1917. godine u Rusiji bilo 35 tramvajskih preduzeća. Električna vuča je mnogo ekonomičnija i higijenskija od parne vuče i omogućava vam stvaranje moćnog voznog parka velikog kapaciteta s visokim dinamičkim performansama.
Na slici 7.6 prikazan je izgled tramvajskog vagona RVZ-7 sa tiristorsko-pulsnim sistemom upravljanja. Njegovi tehnički podaci: dužina karoserije duž vanjske strane - 15,09 m, širina - 2,62 m, visina od vrha šine do vrha krovnog plašta - 3,02 m, visina poda putničkog prostora od glave šina - 830 mm, normalan kapacitet - 126 putnika, maksimalno - 219 putnika, ukupna satna snaga TED-a - 55 4 = 220 kW, projektna brzina - 75 km / h, težina bez putnika - 18,87 tona.
|
električni transport započeo je 1898
godine od otvaranja prve tramvajske linije u Vitebsku. Godine 1929. tramvajski saobraćaj je počeo da se poboljšava u Minsku.
Pojava električne vuče radikalno je proširila izglede za razvoj metroa. Njihov prelazak s parne na električnu vuču značajno je poboljšao sanitarno stanje stanica i tunela, omogućio povećanje brzine vozova i povećanje dubine tunela, jer električna vuča eliminira potrebu za pojačanom ventilacijom. Zauzvrat, duboko polaganje tunela omogućilo je najprikladnije praćenje linija metroa.
bez obzira na uličnu mrežu. Prvi metro u zemljama ZND otvoren je u Moskvi 1935. godine. Po svojim tehničkim i estetskim pokazateljima, s pravom se smatra najboljim na svijetu. Trenutno zemlje ZND već imaju podzemne željeznice u 12 gradova: Moskvi, Lenjingradu, Kijevu, Minsku, Harkovu i drugim.
Slika 7.7 prikazuje opšti prikaz vagona podzemne željeznice tipa E. Njegovi tehnički podaci: dužina karoserije duž ose automatskih spojnica - 18,77 m, širina karoserije - 2,7 m, visina vagona - 3 695 m, sjedišta - 44, maksimalni kapacitet - 270 putnika, ukupna snaga TED-a (4 TED-a, po jedan za svaku osovinu) - 4 64 = 256 kW, projektna brzina - 90 km / h, težina praznog vozila bez putnika - 30,6 tona.
napajan kontaktnim žicama - prototip trolejbusa. Za dugo vremena trolejbus nije bio u širokoj upotrebi, što je uglavnom bilo zbog nedostataka u prikupljanju struje preko strujnih vagona i pantografa sa valjkom koji ga je kasnije zamijenio. Razvoj trolejbusa započeo je u Engleskoj i Čehoslovačkoj nakon pronalaska trolejbuskih kolektorskih šipki sa valjkom, a kasnije i sa kliznim kontaktom, što je osiguralo veću pouzdanost odvođenja struje pri dovoljno velikim brzinama.
Kao i druge vrste električnog transporta, ne zagađuje atmosferu gradova, ima visoke dinamičke performanse, odlikuje se jednostavnošću vučne električne opreme, a centralizirano napajanje omogućilo je stvaranje trolejbusa velikog kapaciteta. Osim toga, trolejbus se odlikuje znatno nižim kapitalnim ulaganjem i većom upravljivošću u odnosu na tramvaj i podzemnu željeznicu, manje gužve na ulicama, više ispunjava arhitektonske i urbanističke zahtjeve. Sve ove prednosti omogućile su korišćenje trolejbusa kao jednog od glavnih gradskih prevoznih sredstava, posebno u urbanim centrima, gde se gradskom saobraćaju nameću posebno visoki arhitektonski i urbanistički zahtevi.
AT carske Rusije nije bilo trolejbusa. Prvi trolejbus pojavio se na ulicama Moskve 1933. godine. Trenutno oko 160 gradova u ZND ima trolejbuski prevoz.
Najmasovniji trolejbus koji je saobraćao na teritoriji bivšeg SSSR-a bio je trolejbus ZIU-9 (slika 7.8). Njegovi tehnički podaci: ukupna dužina - 11,82 m, ukupna širina karoserije - 2,5 m, visina sa spuštenim pantografima - 3,347 m, sjedišta - 31, maksimalni kapacitet - 126 putnika, maksimalna brzina - 55 km/h, TED snaga - 110 kW .
otvorena je u Gomelju, Mogilevu, Vitebsku, Brestu, Grodnu i Bobrujsku. Široka upotreba trolejbuskog transporta u gradovima Bjelorusije zahtijevala je stvaranje odgovarajuće baze za popravke. S tim u vezi, 1973. godine puštena je u rad pogon za popravku tramvaja i trolejbusa, kasnije preimenovan u Minsku remontno-mehaničku tvornicu "Belremkommunmash".
U cilju obezbjeđivanja trolejbuskog transporta Republike Bjelorusije, u fabrici je razvijen istraživačko-razvojni rad u cilju stvaranja novih dizajna trolejbusa. Godine 1994. ovdje su proizvedeni prvi prototipovi dvoosovinskih trolejbusa model 101, a 1996. godine - modeli 201 (slika 7.9).
Prednosti električne vuče u odnosu na sve druge vrste vuče i danas ostaju, što joj pruža velike izglede za dalji razvoj.
s izuzetkom Sjedinjenih Država, u to vrijeme još uvijek bile niske.
Masovni razvoj motorizacije započeo je 50-ih godina i nastavlja se i danas.
Automobil kao individualno prijevozno sredstvo ima niz prednosti u odnosu na druge vrste UPT-a: pruža mogućnost direktnog putovanja uz minimalno vrijeme, a odlikuje ga visok nivo udobnosti transporta. Moderni automobili imaju visoke dinamičke performanse - ubrzanje pri pokretanju, usporavanje pri kočenju, maksimalna brzina do 200 km/h. Zahvaljujući ovim prednostima, automobil je osvojio i nastavlja da osvaja moderne gradove. Očekivani nivo motorizacije u Sjedinjenim Državama biće više od 700 automobila na 1.000 stanovnika.
Kapacitet gradskih autoputeva u većini metropolitanskih i drugih velikih gradova na Zapadu već je iscrpljen zbog automobilskog buma, što je dovelo do naglog pogoršanja ukupne usluge transporta stanovništva. Prvo se automobil pojavio na gradskim ulicama, koje su potom pretvorile u autoputeve. Ali i ovdje je tok automobila postao gužva, onda su se pojavili superautoputevi. Autoputevi su izgrađeni u nekoliko nivoa, njihova površina, na primjer, u Los Angelesu je 2/3 ukupne površine urbanog razvoja. Brzina protoka automobila u vršnim satima često pada na 4 - 5 km/h (brzina pješaka).
U Bostonu su, na primjer, organizovali takmičenje: 25 biciklista i 25 automobila krenulo je na 10 milja (16 km) uobičajenom gradskom rutom koja je veoma krcata vozilima. Biciklisti su pobijedili rezultatom 23:2! Bicikl, uz svu svoju jednostavnost i jeftinoću u uslovima savremenog velikog grada, ne samo da postaje konkurentan putničkom automobilu u pogledu brzine komunikacije, već i rasterećuje ljude koji voze sjedilačka slikaživot, od hipokineza- bolest povezana sa nedostatkom pokretljivosti. Otuda njegova široka distribucija i suprotnost automobilu. U Japanu i SAD svaki treći stanovnik koristi bicikl, u Holandiji - svaki drugi.
U vezi sa sve većom motorizacijom u inostranstvu, raste i broj saobraćajnih nezgoda (RTA). Automobil je postao jedno od najopasnijih prevoznih sredstava, a saobraćajne nesreće su postale prava katastrofa za čovečanstvo. Svake godine stotine hiljada ljudi pogine u saobraćajnim nesrećama, desetine miliona postanu invalidi, države pretrpe materijalnu štetu koja iznosi milijarde dolara. Na američkim autoputevima, na primjer, više od 50 hiljada ljudi pogine u saobraćajnim nesrećama svake godine, više od 1,5 miliona ljudi bude povrijeđeno različitim stepenima težina i materijalni gubici povezani sa saobraćajnim nesrećama prelaze 10 milijardi dolara Godišnja stopa rasta broja saobraćajnih nesreća je nekoliko puta veća od stope rasta stanovništva.
Kao rezultat gomilanja ogromnih masa automobila, veliki gradovi se guše od otrovnih emisija vozila. Za mirnog vremena sa maglom nad njima se nadvijaju oblaci smoga, stvarajući stvarnu prijetnju životu gradskog stanovništva. Oblak smoga iznad New Yorka može se vidjeti iz aviona na udaljenosti od 240 km. U decembru 1952. više od 4 hiljade ljudi umrlo je od smoga u Londonu za nekoliko dana, 1963. u Njujorku - oko 400 ljudi. Slične pojave uočene su i kod drugih glavni gradovi- San Francisko, Los Anđeles, Tokio.
Stvaraju se posebne helikopterske službe za upozoravanje stanovništva na približavanje smoga. Policajci regulišu saobraćaj sa maskama za kiseonik. U Tokiju, na centralnim autoputevima, poput benzinskih pumpi, postavljene su automatske mašine sa bocama kiseonika. Tokom smoga, pješaci, prelazeći od mašine do mašine, stavljaju u njih novčiće od 25 jena i žurno udišu kiseonik. Prava slika postaje u skladu sa fantazijom koju je opisao pisac naučne fantastike Beljajev u priči "Prodavac vazduha".
Kao rezultat neregulisane motorizacije, GMT industrijalizovanih zemalja ušao je u period hronične krize: od 1940-ih, neprekidno gubi putnike i postepeno se smanjuje. Trenutno se oko 90% gradskog putničkog saobraćaja u Sjedinjenim Državama i oko 70% u Engleskoj i Francuskoj obavlja automobilima. U malim američkim gradovima praktički ne postoji GMPT, gdje se 100% prijevoza putnika obavlja automobilima.
7.2 Vrste gradskog prevoza
Gradski saobraćaj je heterogen. Čine ga tokovi pješaka i vozila različite namjene. Kako bi se osigurala sigurnost saobraćaja i povećala efikasnost korištenja gradskih prilaza, izdvajaju se u gradskom prostoru i upućuju na posebno određena područja: trotoare, trake kolovoza ulica, vještačke nadzemne konstrukcije (mostovi, nadvožnjaci) ili podzemne. strukture (tuneli).
Prema odredištu, gradski prevoz se deli na putnički, teretni i specijalni. Klasifikaciona šema za gradski transport (GT) prikazana je na slici 7.10.
Gradski prevoz putnika(GPT). Namijenjen je prevozu stanovništva u gradskim i susjednim područjima za različite namjene: radne, poslovne, javne ili kulturno-kućne. Objekti koji određuju svrhu kretanja gradskog stanovništva (preduzeća, pozorišta, kućne ustanove i dr.) nazivaju se transportnih centara
gotenia.
 |
Slika 7.10 – Klasifikacija gradskog saobraćaja prema namjeni
Prema kapacitetu vozila GPT se dijele na:
za individualni prevoz putnika (IPT) - automobili, motocikli, bicikli;
masovni ili javni gradski prevoz putnika (MPT, GMPT) - tramvaj, trolejbus, autobus, metro, gradske železnice, rečni tramvaj itd.
Za poboljšanje kvaliteta putničke usluge, gradski putnički saobraćaj je opremljen posebnim uređajima (slika 7.11).
Individualni prevoz putnika karakteriše kapacitet od oko 1-8 osoba, javni (masovni) prevoz putnika - kapaciteta od 18-20 do 200-230 osoba ili više.
Prema sistemu organizacije saobraćaja, GPT se deli na rutnu i ne-rutnu. Saobraćaj vozila ruta GPT organizirati u određenim pravcima - rute opremljene sletnim mjestima, paviljonima i putokazima za putnike. Saobraćaj vozila GPT koji nije ruta organizovati na kolovozu ulica po sistemu slobodnog kretanja u granicama propisanim od putokazi, oznake na kolovozu i saobraćajna signalizacija. U osnovi, svi tipovi modernih MPT rade po principu rute, a IPT objekti rade po sistemu slobodnog kretanja. Jedini izuzetak su taksi vozila fiksne rute, koji su po kapacitetu bliski IPT-u, a po organizaciji saobraćaja bliski MPT-u.
Teretni gradski transport (GGT). Obavlja gradski teretni transport industrijske, komunalne i kućne namjene. U teretnom gradskom saobraćaju dominiraju kamioni nosivosti 2–25 tona, kao i (u manjoj mjeri) tramvaji i trolejbusi, željeznički i vodni saobraćaj. Prema sistemu organizacije saobraćaja, GGT se, kao i GPT, dijeli na rutnu i ne-rutnu. ruta sistem upravljanja saobraćajem GGT se koristi u pravcima stalnih tokova tereta, non-route– prilikom organizacije prevoza tereta na različite adrese po privremenim prijavama i narudžbama.
Udio GGT-a u ukupnom gradskom saobraćaju modernih gradova je relativno mali (≈ 1/3 prema 2/3 kretanja GGT-a). Međutim, u različitim gradovima udio teretnog prometa može biti vrlo različit. U saobraćaju GPT-a preovlađuju putnička vozila (do 95% ukupnog saobraćaja), čiji glavni udeo čine lični automobili, a manji udeo - taksi (taksi) i odeljenska vozila. Udio MPT-a čini manje od 5% ukupnog obima saobraćaja. U Moskvi, na primjer, prema podacima istraživanja iz 1970. specifična gravitacija putnički automobili u ukupnom prometu iznosili su 59%, motocikli i skuteri - 3%, kamioni - 35%, autobusi i trolejbusi - 3%. Međutim, uprkos tako malom udjelu u ukupnom gradskom prometu, GMPT savladava ogroman putnički promet.
Specijalni gradski prevoz (SGT). Obuhvata vozila za urbanizam (TGB - ulične prskalice, vozila za čišćenje smeća i snega, specijalna vozila za sanaciju kolovoza), sanitetski prevoz za hitnu medicinsku pomoć i kućnu negu (TMP), transport distributivne mreže (TTS - specijalizovana vozila „hleb“, „mleko“, „nameštaj“, „dostava proizvoda do kuće“ itd.), vatrogasna vozila (PAT), vozila Odeljenja za regulisanje saobraćaja Odeljenja unutrašnjih poslova - (ORUD), vozila hitne pomoći (TSTP) itd. Učešće ovih vidova transporta u gradskom saobraćaju obično je neznatan udeo.
Trasu GPT karakteriše planirano kretanje, odnosno regulisano u vremenu i urbanom prostoru. Za druge tipove GPT i GGT saobraćaj ili nije uopšte regulisan u vremenu i prostoru (osim ograničenja nametnutih uličnim oznakama, putokazima i saobraćajnom signalizacijom) ili je određena količina takvih regulatornih ograničenja saobraćaja postavljena (npr. blok teretni transport), ali je manje strog nego na ruti GPT. Stoga se principi organizacije kretanja rute GPT oštro razlikuju od organizacije kretanja ostatka gradskog transporta. U prvom slučaju provode se metodom kontrole kretanja svakog pojedinačnog voza, u drugom metodom kontrole kretanja saobraćajnih tokova, dijeleći ih na teretni i putnički promet prema sastavu i direktni, skretanje desno i lijevo u smjeru očekivanog kretanja na raskrsnicama. Sa slabim intenzitetom, teretni i putnički saobraćaj često nisu ni razdvojeni.
Autobus(skraćenica od omnibus auto ) - motorno vozilo bez kolosijeka dizajnirano da prevozi 7 ili više putnika, a pokreće ga energija pohranjena ili proizvedena iz goriva uskladištenog na brodu, ili s bilo kojom drugom vrstom autonomne vuče. (Autobus u tradicionalnom smislu.) U širem smislu (i tehnički) autobus je svako samohodno (tj. motorno) vozilo bez kolosijeka koje je tehnički dizajnirano za prevoz putnika i sposobno (za razliku od tramvaja i drugih vođenih načina prijevoza putnika) manevrirati na put (posebno: promijeniti traku iz jedne saobraćajne trake u drugu, zaobići prepreku na koju naiđete u toku vožnje ili se okrenuti u bilo kojoj tački na ruti). Istovremeno, nije važno da li autobus koristi ugrađeni izvor energije (autobus u tradicionalnom smislu: baterija, superkondenzator, dizel, autobusi na plin i gorivo i autobusi na gorive ćelije), ili se napajaju izvana preko kontaktnu mrežu (žične ili strujne sabirnice) (trolejbusi), ili koriste hibridni sistem napajanja (trolejbusi sa autonomnim sistemom vožnje, duobusi). Konkretno, trolejbus koji se pokreće električnom energijom preko kontaktne mreže ipak ima mnoge kvalitete autobusa: samohodan, bez kolosijeka, upravljivost (uključujući: mogućnost promjene traka iz jedne trake u drugu i, stoga, izbjegavanje prepreka). Odnosno, trolejbus se može smatrati posebnom vrstom autobusa. (Naravno, mnogi trolejbusi imaju manje manevarske sposobnosti od konvencionalnih - potpuno autonomnih - autobusa. Ograničavajući faktor u ovom slučaju je dužina strujnih kolektora. Također, prekid žica kontaktne mreže može blokirati promet na cijelom Ali moderni trolejbusi opremljeni autonomnim sistemima za vožnju i sistemima za automatsko podizanje -automatsko spuštanje sabirnih šipki, zadržavajući prednosti trolejbusa, gotovo ni po čemu nisu inferiorni od konvencionalnih autobusa u pogledu manevarske sposobnosti i može samostalno preći do 1-3 km.Takav trolejbus je također neosjetljiv na prekide žica kontaktne mreže, a kao i običan autobus sposoban je napraviti kratke obilaske dionica pruga duž kojih se kreće iz nekog razloga (na primjer, zbog popravke puta) je nemoguće. oh, autobusi se uglavnom opisuju u tradicionalnom smislu izraza "autobus". O trolejbusima pogledajte članak " trolejbus"). Autobusi dužine manje od 5,5 metara nazivaju se minibusevi (prema ruskoj klasifikaciji - autobusi posebno male klase), u ostatku svijeta se klasifikuju autobusi i mini kombiji kapaciteta od 9 do 16 putnika. kao minibusevi.
Priča
Prvi autobus na svetu sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.
Autobus na Senatskom trgu. 1912
Prvi autobus na svijetu napravio je 1801. Richard Trevithick (on je također izumitelj prve engleske parne lokomotive). Demonstracija njegovog autobusa održana je 24. decembra iste godine u Camborneu (Kornvol, Engleska). Bio je to automobil na parni pogon koji je mogao da preveze 8 putnika.
Prvi električni autobus pojavio se u Londonu 1886. Mogao je voziti prosječnom brzinom od 11,2 km/h. Prvi električni autobus u Rusiji izgrađen je 1901. godine u fabrici Duks u Moskvi. Bio je to autobus sa 10 sedišta koji je mogao da postigne brzinu do 20 km/h i imao je domet od 60 km.
Prvi autobus na svijetu sa motorom s unutrašnjim sagorijevanjem koji radi na benzin izgrađen je u Njemačkoj 1894-1895 u fabrici Benz. Ugostio je 8 putnika i vozio se 15-kilometarskom rutom između njemačkih gradova Siegen, Netfen i Deutz. U Rusiji je prvi autobus sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem izgrađen u Sankt Peterburgu 1903. godine u fabrici Frese. Imao je otvoreno tijelo koje je moglo primiti 10 ljudi. Autobus je bio opremljen jednocilindričnim motorom snage 10 konjskih snaga. Autobus je mogao postići brzinu do 15 km/h.
Prvi gradski autobus na svijetu sa motorom s unutrašnjim sagorijevanjem krenuo je na rutu 12. aprila 1903. godine u Londonu. U Rusiji je autobus kao gradski javni prevoz prvi put korišćen od juna 1907. godine u Arhangelsku. U grad je dovezen autobus njemačke marke NAG (NAG). Ovaj automobil je dizajniran za 25 putnika i težio je 6 tona. Snaga motora 26 ks A 11. novembra 1907. godine otvorena je prva putnička autobuska linija u Sankt Peterburgu. Tim povodom u Peterburškom letaku postavljena je poruka: "Do dvanaest sati popodne, omnibus automobil ili, kako se sada zovu, autobus, stigao je u Aleksandrovu baštu, nasuprot Voznesenskog prospekta". U Moskvi je autobuski saobraćaj prvi put otvoren 13. avgusta 1908. godine, a stalni autobuski saobraćaj tek od 8. avgusta 1924. godine, kada je 8 Leyland autobusa ušlo na prvu redovnu liniju između Kalančevske trga i Tverske zastave.
Samu reč "autobus" u ruskoj književnosti prvi je upotrebio pesnik Igor Severjanin 1912. godine.
Bus uređaj
Izgled tipičnog gradskog autobusa - pogled sa strane, sprijeda i straga.
Klasifikacija
Po dogovoru
Gradski niskopodni autobus MAZ-103.
Rotacijski školski autobus u DDR-u.
- gradski autobusi namenjeni za korišćenje kao gradski javni linijski (tj. pomorski) prevoz putnika. Gradski autobus često staje gdje staje i ukrcava veliki broj putnika. Takav autobus bi trebao imati široka vrata i prolaze, skladišne prostore, rukohvate za putnike koji stoje.
- međugradski - autobusi dizajnirani za prevoz ljudi velika udaljenost. Takvi autobusi bi trebali imati udobna naslonjena sjedišta, veliki prtljažni prostor i mjesta za ručni prtljag.
- spavanje - vrsta međugradskih autobusa - autobusi opremljeni vezovima
- prigradski - za razliku od međugradskih, nisu namijenjeni za prijevoz na velikim udaljenostima, a od gradskih se razlikuju po rijetkim stajalištima: često možda uopće nema međustanica. Takvi autobusi obično nemaju prtljažni prostor, ali imaju mjesta za ručni prtljag. Obično nemaju akumulativne platforme, ali mogu postojati rukohvati za putnike koji stoje. Ali glavni način na koji putnici putuju u njima je i dalje sjedenje na putničkim sjedištima. (Upečatljiv primjer ovakvih autobusa su autobusi MAN, koje odnedavno koristi lanac trgovačkih centara Mega. I iako Mega ove autobuse koristi kao javni prevoz za ekspresna putovanja kupaca do tržni centri"Mega" i od njih, tim manje su ovi autobusi tehnički prigradski autobusi.
- Aron (aerodrom) - dizajniran za isporuku putnika od aerodromskog terminala do aviona i od aviona do aerodroma. (U modernim velikim aerodromima uglavnom se koriste kao pomoćno sredstvo za prevoz putnika do i iz aviona. Na primer, do aviona kratkog dometa.)
- školski - autobusi dizajnirani za prevoz djece. Takvi autobusi treba da budu opremljeni tehničkim sredstvima za poboljšanje bezbednosti prevoza dece: sigurnosnim pojasevima, specijalnim svetlosnim i zvučnim signalima (razvijeni sigurnosni sistemi se mogu primetiti u američkim školskim autobusima). Takođe, ovi autobusi su opremljeni nižim stepenicama, rukohvatima na niskoj visini, policama za ručni prtljag.
- ekskurzija - namijenjena izletima.
- rotacijski (forwarding) - dizajniran za transport radnika do mjesta izgradnje, popravke i drugih radova. Tehnički, to mogu biti različita putnička vozila, ali se često takvi autobusi grade na teretnoj osnovi. Odnosno, umjesto karoserije (kombi), putnička kabina je ugrađena na šasiju kamiona.
- terenska vozila - za prevoz ljudi u teškim uslovima na putu (uključujući off-road).
- teret (teret-putnički).
- poštanski (komunikacijski autobusi) - za prijevoz pošte
- ritualno - dizajnirano za transport pokojnika i pogrebne povorke do mjesta sahrane (ili ritualne kremacije) pokojnika.
- klub (servis)
- rudnik (podzemni)
- posebne namjene
Po dužini
Međugradski autobus Autosan A1012T Lider
- izuzetno mali (do 5 m)
- mali (7,0-7,5 m)
- srednji (8,0-9,5 m)
- veliki (10,5-12,0 m)
- izuzetno veliki (16,5 m ili više)
Po dizajnu i rasporedu
Autobus francuske vojske iz 1916
- prednji motor
- zadnji motor
- centralni motor
- raspored haube
- cabover (vagon) raspored
- niskopodni
- visoki pod (visoka paluba)
- single
- artikulisan ( engleski)
- jedan i po sprat
- double deckers (double deckers)
- šatl (dvostruki)
- terminal
- poluprikolice
- prikolice
Po vrsti i tehničkoj šemi pogonskog sistema
- benzin (na, u pravilu, karburatorski benzinski motori s unutrašnjim sagorijevanjem) - povijesno prvi autobusi.
- dizel (na dizel motorima sa unutrašnjim sagorevanjem) - najčešći tip modernih autobusa.
- električni (baterije i superkondenzator) - prilično mlad tip autobusa, ali prilično obećavajući kao gradski autobus.
- Autobus gorivnih ćelija - kao gorivo se najčešće koristi vodik čija reakcija sa atmosferskim kiseonikom u gorivnim ćelijama stvara električnu energiju koja napaja vučne elektromotore takvog autobusa. Prilično obećavajuće gotovo svugdje gdje se trenutno koriste dizel autobusi.
- duobus je tehnički hibrid trolejbusa i konvencionalnog (dizel) autobusa. Koristi dva glavna izvora energije: može koristiti trolejbusku kontaktnu mrežu ili se kretati zbog, u pravilu, vlastitog dizel motora. (Trolejbusi opremljeni autonomnim sistemima za vožnju mogu postati konkurenti duobusu.)
Posebna vrsta autobusa je trolejbus. Trolejbusi opremljeni najnovijim autonomnim sistemima za vožnju, uz zadržavanje prednosti trolejbusa, gotovo ni na koji način nisu inferiorni od konvencionalnih autobusa. Najperspektivniji autonomni trolejbuski sistemi izgrađeni su na bazi superkondenzatora i baterija koje se brzo pune, koje omogućavaju trolejbusu da putuje u autonomnom režimu do 3 km, i na bazi gorivih ćelija, koje omogućavaju trolejbusu da vozi i jedno i drugo koristeći kontaktna mreža za struju (poput tradicionalnog trolejbusa), i kao obična autobuska u autonomnom režimu.
Digitalna klasifikacija modela u SSSR-u i zemljama ZND
Do 1945. godine automobilske fabrike u SSSR-u nisu imale zajednički sistem numerisanja modela. Godine 1945. usvojen je prvi sistem označavanja, u kojem je svaka biljka dobila niz trocifrenih brojeva modela.
Godine 1966. usvojen je industrijski standard OH 025270-66, prema kojem su svi novi modeli automobila, autobusa i trolejbusa počeli da se numeriraju. U industrijskom standardu, brojevi modela imaju 4 znamenke, ponekad se dodaje i peta - broj modifikacije.
Nakon raspada SSSR-a u Rusiji, modeli autobusa i dalje se numeriraju prema OH 025270-66. U Bjelorusiji su MAZ i Belkommunmash napustili ovaj sistem. U Ukrajini su neko vrijeme novim modelima dodijeljeni brojevi prema sovjetskom industrijskom standardu, a brojeve je samostalno zauzimala Rusija (na primjer, broj 6205 zauzimali su autobus LAZ i trolejbus ZiU). Kasnije usvojeno novi sistem, po kojem modeli dobijaju indeks iz slova ( ALI za autobuse i T za trolejbuse) i tri cifre. Uprkos tome, hersonska fabrika za sklapanje automobila "Anto-Rus" nastavlja da numeriše modele prema OH 025270-66.
Infrastruktura i organizacija saobraćaja
Records
Najduže rute
Najduža međugradska autobuska linija povezuje Gorno-Altajsk (Rusija) i Frajburg (Nemačka). Njime upravlja Rutz i ima dužinu od oko 6500 km, a putovanje traje oko pet dana. Drugi po dužini vodi preko Australije i ima dužinu od 5455 km i povezuje Perth sa Brizbejnom. Otvoren 9. aprila 1980. Putovanje njime traje 75 sati i 55 minuta. Ovu rutu organizirala je Ecross Ostreliya Coach Lines. U Rusiji je najduža (tj. najduža unutrašnja) međugradska autobuska linija od Sankt Peterburga do Mahačkale u dužini od 2585 kilometara i dužini putovanja dužim od dva dana. I u cijelom ZND - Biškek-Tomsk (autobus prelazi udaljenost od 2324 kilometra za 56 sati). Postoji let do Moskve u pravoj liniji od više od tri hiljade kilometara.
Najduži i najveći autobusi
Najduži od zglobnih autobusa, DAF Super City Train autobusi dugi su 32,2 m. U prednjem delu ima 110 sedišta i 140 mesta za stajanje, au drugoj kabini 60 sedećih i 40 stajaćih mesta. Težina autobusa bez putnika je 28 tona.
Trodelna autobuska kompanija Van Hool.
Najveći dvospratni i svi autobusi na svijetu proizvedeni su 1981. godine od strane Gottlob Auwarter GmbH. Četveroosovinski autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) ukupnih dimenzija 17 × 4,5 × 4,5 m primio je 342 putnika i bio je opremljen vlastitim zračnim mostom i bio je namijenjen za dopremanje putnika iz zgrade terminala do Boeinga. -747 i Il -86.
2001. godine u Rusiji je izgrađen prvi gradski 15-metarski troosovinski autobus „Volžanin-15M“, kasnije pušten u masovnu proizvodnju kao „Volžanin-6270“. Ukupna dužina autobusa je 15.220 mm, a kapacitet putnika je 160 osoba. On je, kao i ukrajinski "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" i strani automobili od 15 metara, jedan od najdužih jednodelnih autobusa na svetu.
zvanično tumačenje
Međunarodni pravni akti
- Motorno vozilo namenjeno za prevoz putnika i prtljaga, sa najmanje 7 sedišta, ne računajući sedište vozača
- Vozilo predviđeno za prevoz putnika i prtljaga, sa više od 8 sjedišta, ne računajući sjedište vozača
Bilješke
Suprotno tradicionalnom mišljenju šire javnosti, trolejbus također potpada pod prvu definiciju, suprotno tradicionalnom mišljenju šire javnosti, jer ima kvalitete automobila (a posebno autobusa): samohodan i bez kolosijeka. putovanje i, kao rezultat toga, manevrisanje na putu (posebno sposobnost promjene traka i izbjegavanje prepreka (iako trolejbus nije opremljen autonomnim sistemom za vožnju i sistemom za automatsko podizanje-auto-spuštanje šipki za prikupljanje struje, ove kvalitete ograničeni su dužinom štapova za prikupljanje struje)). Odnosno, trolejbus se može čitati kao posebna vrsta autobusa. Druga definicija autobusa kao vida transporta nije dovoljno precizna, jer tramvaji, brzi putnički brodovi za 100-150 putnika, pa čak i putnički helikopteri, posebno sigurno potpadaju pod nju.
Dimenzije
Kapacitet autobusa je ograničen njihovom veličinom. Prema ruskim saobraćajnim pravilima, dužina vozila (uključujući i jednu prikolicu) može biti 20 m, širina 2,55 m, a visina 4 m. Ali iz tog razloga autobus uvijek gubi od tramvaja u pogledu mogućeg kapaciteta putnika (u posebno, tramvaj može biti višedelnih više jedinica).
Javni (gradski) prevoz- prevoz putnika, pristupačan i tražen za korišćenje od strane opšte populacije. Usluge javnog prevoza se obično pružaju uz naknadu.
Prema usko tumačenje javnog prevoza, vozila u vezi sa njim su projektovana da prevoze dovoljno veliki broj putnika u isto vreme i voze određenim rutama (u skladu sa rasporedom ili prema zahtevima).
Više široko tumačenje također uključuje taksije, rikše i slične vidove transporta, kao i neke specijalizovane transportne sisteme.
Zajednička karakteristika svih vrsta javnog prevoza je da se njegovi korisnici kreću u vozilima koja im ne pripadaju. Međutim, obrnuto nije istina. Na primjer, školski i servisni autobusi, unutrašnji prevoz velikih preduzeća i organizacija, vojni vozovi itd., ne spadaju u kategoriju javnog prevoza, jer nisu dostupni široj javnosti i nisu traženi kod nje. Liftovi i pokretne stepenice u zgradama i kućama obično se ne svrstavaju u javni prijevoz zbog uskosti njihove namjene (prijevoz ljudi unutar zgrade ili kuće). Osim toga, takvi vidovi prevoza, kao što je, na primer, avion, koji formalno ispunjavaju sve uslove, u praksi se ne svrstavaju uvek u javni prevoz zbog visoke cene putovanja. Iz istog razloga u javni prevoz nisu uključene luksuzne limuzine po meri i druge ekipe koje su formalno identične taksijima. Javni prevoz takođe ne uključuje autobuse za razgledanje, izletničke čamce i sl., jer njihova funkcija nije prevoz putnika.
Savremeni putnički avion
Za dugolinijski (uključujući transkontinentalni) prevoz putnika trenutno se koriste uglavnom avioni, a za međugradski uglavnom vozovi (uključujući i brze) i autobusi, a osim toga, avioni i helikopteri na srednje i kratke relacije (potonji su nezamjenjiv u planinskim krajevima i na krajnjem sjeveru).
Od 1960-ih putnički vodni saobraćaj se gotovo u potpunosti prebacio na nišno-turistički i izletnički (tj. ne javni), međutim, morski i riječni trajekti, kao i oni koji se koriste u ljetno vrijeme za prevoz putnika na rijekama i jezerima hidrogliserima. Mnogo rjeđe, trolejbus (međugradska linija na Krimu, međugradski autobus br. 284 Saratov-Engels, trolejbuska linija između gradova Bendery i Tiraspol i tramvaj (64-kilometrska linija duž belgijske obale) djeluju kao međugradski javni prijevoz.
Tramvaj u Japanu
U gradovima sa strmim padinama ponekad se organizira specijalizirani prijevoz - uspinjače, liftovi, pokretne stepenice. Pokretne stepenice i liftovi se postavljaju i na podzemnim i povišenim pješačkim prelazima. U planinskim uslovima, kao i za savladavanje vodenih prepreka, koriste se žičare; ova vrsta transporta se rijetko koristi u gradovima.
U gradovima, kao iu komunikaciji između gradova i prigradskih naselja, međugradski autobusi se smatraju najčešćim vidom javnog prevoza. Njihova prednost je što im praktički nije potrebna posebna infrastruktura. Tramvaji i trolejbusi su takođe rasprostranjeni u Rusiji i nekim drugim zemljama sveta. Trenutno se u mnogim zemljama svijeta sve više razvijaju brzi tramvaji, što nam omogućava da govorimo o "drugom rođenju" ove vrste prijevoza.
Riječni brod tipa "Moskva"
U komunikaciji između velikih gradova i predgrađa, unutar velikih aglomeracija, važnu ulogu ima elektrificirana željeznica. Željeznicu po pravilu dijeli putnički i teretni saobraćaj.
U velikim gradovima sa jasno definisanim masovnim tokovima putnika gradi se metro - poseban tip unutargradske železnice, potpuno izolovan kako od uličnog tako i od drugog železničkog saobraćaja. U zavisnosti od uslova, metro se gradi u dubokim i plitkim tunelima, na površini zemlje ili na nadvožnjacima.
Granice između tramvaja, podzemne željeznice i željeznice su zamagljene zbog širokog spektra željezničkih transportnih sistema u svijetu. Savremeni tramvaj, koji dobija neke od kvaliteta podzemne železnice ili železničkog transporta, ponekad se naziva lakim ili lakim tramvajem.
Egzotični tipovi gradskog javnog prevoza su monošina i tramvaj na gumama.
Postoje i ne-izletnički brodovi koji se koriste unutar gradova (rečni tramvaji), takođe vezani za javni prevoz. U Rusiji i drugim zemljama sa hladna zima njihovu široku upotrebu ometa zamrzavanje vodenih tijela.
Priča
Prva ruta javnog prevoza pojavila se na inicijativu Bleza Paskala u Parizu 18. marta 1662. godine.
Odnos javnog i privatnog prevoza
Javni prevoz je nezgodan…
… ali može biti prilično udobno
Javni prevoz je dobio najveći razvoj u 19. i prvoj polovini 20. veka. Međutim, u periodu 1930-1960-ih godina u mnogim zemljama došlo je do procesa ukidanja javnog prevoza zbog konkurencije ličnim automobilima, koji su postajali sve dostupniji široj javnosti. U mnogim gradovima tramvaj je potpuno ukinut. Prema Zakonu o transportu iz 1947. godine, gotovo svi oblici javnog prijevoza su nacionalizirani u Velikoj Britaniji, ali je proces privatizacije započeo početkom 1990-ih.
Privatni automobil omogućava mnogo brže putovanje od vrata do vrata uz visoku udobnost, ali motorizacija stvara mnoge probleme. Gradovi (posebno stariji gradovi čija su se istorijska jezgra razvila u doba prije automobila) pate od zakrčenih ulica i nedovoljnog parking mjesta; gust saobraćaj stvara veliku buku i zagađenje vazduha. Osiguravanje mobilnosti motoriziranog stanovništva zahtijeva velike socijalne troškove.
Postoje različiti pogledi na odnos javnog i privatnog prevoza.
- Ekstremno „automobilsko“ gledište pretpostavlja potpunu motorizaciju stanovništva i potpuno iskorenjivanje javnog prevoza kao nepotrebnog i ometanja kretanja individualnog prevoza. Rješenje problema motorizacije vidi se u ekstenzivnom razvoju putne mreže, uvođenju novih, ekonomičnijih i „čistijih“ motora i goriva. Međutim, u praksi veliki društveni troškovi (kako direktni za izgradnju i održavanje puteva, tako i indirektni zbog povećanog zagađenja, gubitka prirodnih kompleksa itd.) otežavaju kretanje ovom stazom.
- Ekstremno "anti-automobilsko" gledište smatra da je pojedinačni automobil apsolutno zlo. Rješenje prometnih problema društva vidi se u razvoju mreža javnog prijevoza, pružajući članovima društva nivo mobilnosti i udobnosti uporediv sa individualnim prijevozom. Međutim, u praksi, postizanje visoki nivo komfor je problematičan, posebno u područjima sa niskom gustinom naseljenosti.
Danas planiranje transporta nastoji izbjegavati obje krajnosti, cijeneći i udobnost putnika i socijalnu i prirodnu ravnotežu. Tako su u područjima niske gustoće obezbeđeni uslovi za široku motorizaciju, a u gušće naseljenim gradovima javni prevoz se smatra poželjnijim vidom prevoza. Široko se koriste rješenja koja omogućavaju mješovite načine kretanja (na primjer, presretanje parkinga). Uslovi svakog pojedinačnog društva (politički sistem, ekonomska situacija, stereotipi ponašanja, sistem naselja) određuju na koju ekstremnu tačku gledišta će se pomjeriti naglasak.
AT moderna Rusija, zbog ekonomske situacije i mentaliteta pojedinih društvenih slojeva (prvenstveno onih koji rade u sistemu javnog prevoza), većina stanovništva (uključujući i one koji nisu u mogućnosti da imaju sopstveni automobil, a zainteresovani su za javni prevoz) formirala je stalno nezadovoljstvo javnim prevozom - stanjem voznog parka, kvalitetom usluge. Razlozi za ovaj odnos su:
- vozači i kondukteri ne cijene mišljenje putnika o pruženoj usluzi, ne doživljavaju putnike kao izvor svojih prihoda, iako se čini da je ta činjenica očigledna. Razlog je, prije svega, što ispoljavanje grubosti i nepoštovanja prema jednom putniku neće uticati na poslovanje u cjelini, jer će ostali putnici i dalje koristiti njihov prijevoz;
- vlasnici ovog biznisa rješavaju svoje interese, zanemarujući interese putnika: prijevoz se odvija uglavnom u vršnim satima, rano napušta rute, miruje na terminalima dok se ne popuni, ignorirajući raspored, vlasnik postavlja vozaču izuzetno kratko vrijeme na put od terminala do terminala, zbog čega vozači voze prekoračenjem brzine i kršenjem saobraćajnih pravila i sl.;
- mnogi putnici i sami gaje takav odnos prema njima ćutanjem i nespremnošću da se upliću u sporove i u odbranu svojih prava;
- transport je dotrajao i njegovi vlasnici nerado ga popravljaju; saloni se ne održavaju u urednom stanju: dotrajala sedišta se ne menjaju, prozori i zidovi se ne peru mesecima;
- nije neuobičajeno da ovaj posao kontrolišu organizovane kriminalne grupe ili agencije za provođenje zakona, zbog čega pokušaji uticaja na vlast i društvo ostaju uzaludni.
Autobuska stajališta su dio kompleksa za održavanje puteva. Auto paviljon (drugim riječima, stajalište) je dizajniran da skloni putnike koji čekaju na dolazak autobusa. Praktično "druga kuća" stanica, mjesto čekanja, razmišljanja ili banalno sklonište od jake kiše i lošeg vremena, ako vas zatekne na putu.
Prvim javnim gradskim prevozom smatra se - . Ovo je vrsta gradskog javnog prevoza, tipična za drugi polovina XIX veka. To je višesjeda (15-20 sjedišta) konjska zaprega. Putnička sedišta su bila smeštena unutar omnibusa i na krovu. (fotografija sa interneta)
Kasnije se pojavio nova vrsta transport: Konka je bila otvorena ili češće zatvorena kočija, ponekad dvospratna sa otvorenim krovom ("carska"). Kočiju je po pruzi vukao par konja koje je vozio kočijaš. A bliže 1900. pojavio se prvi tramvaj. (fotografija sa interneta)
Shodno tome, sa pojavom javnog prevoza, pojavila se potreba za stajalištima na kojima bi ljudi mogli da čekaju. Prva zaštićena stajališta pojavila su se u velikim gradovima poput Moskve 1913. godine.
Stajalište izgleda vrlo pristojno, i slično je modernim modelima ovog vijeka, iako po kišnom vremenu možete pokisnuti ispod takve nadstrešnice koja je previše otvorena za sve vjetrove. (fotografija sa interneta)
Oblici stop se vremenom mijenjaju do neprepoznatljivosti i postaju znatiželjni:
Crab form stop Aachen (Njemačka)
Stanice na Jalti su kao pečurke.
Poleđina je ukrašena mozaicima u boji.
Zatvorena sa tri strane stajalište u Engleskoj.
Zaustavite se u Oksfordu. Zatvoren je sa strane ulice od prskanja automobila. Ovdje postoji večernja rasvjeta. Klupe su obično uske, a visoke, kako bi se na njih oslonili dok čekate autobus.
Zaustavite se u Škotskoj gdje je slaba kiša vrlo česta.
Stakleni paviljon je stanica između željezničkih pruga, gdje se putnici mogu skloniti od vjetra i kiše.
Takvi graničnici od slamnatih krovova sačuvani su u engleskim selima.
U Londonu ljudi dolaze na autobusku stanicu, ustaju po redu prioriteta i tek onda ulaze u autobus. Niko se ne zeza, i ne izlazi iz reda, kao što imamo u Rusiji. Sve je ukočeno i smireno. (Engleska)
Zaustavljanje u Edinburghu sa osvetljenjem.
Zaustavlja se u Španiji (Madrid). Identitet ove stanice su metalna sedišta, udobna samo u toplim zemljama.
U Španjolskoj su neke tramvajske stanice opremljene pantografima za punjenje, jer tramvaji na posljednjim stanicama putuju brzinom od 20 km bez žica, a opremljeni su snažnim kondenzatorima. Na stanici koja traje minutu, pantograf se diže iznad tramvaja i spaja žice, nakon punjenja, pantograf se glatko spušta i tramvaj ide dalje.
Zaustavi mogu iznenaditi ne samo izvana, već i iznutra. Tako jarko oslikana stanica u gradu Zell am See u Austriji.
