Возможно, первый судовой двигатель появился так. Наш далекий предок, усевшись на упавшее в водный поток бревно, решил переправиться на другой берег реки. Загребая воду ладонями, как веслами, он сочетал в себе и первый двигатель - в одну «человеческую» силу - и первый движитель, которым являлись его руки. Но постепенно люди, изучив законы природы, поставили их себе на службу. Ветер, вода и, наконец, пар отчасти заменили силу мышц. На смену веслам пришел парус, а паруса начала вытеснять машина.
Идея создать паровой двигатель возникла более 2000 лет назад. Греческий ученый Герон, живший в Александрии, сконструировал оригинальную паровую машину. Значительно позже английский механик Джеймс Уатт создал паровую машину, которой суждено было стать первой судовой силовой установкой .
ПАРОХОДЫ
11 августа 1807 года принято считать днем рождения парового судна. В этот день произошло испытание парохода, построенного талантливым американским инженером Робертом Фултоном. Пароход «Клермонт » открыл регулярные рейсы по реке Гудзон между Нью-Йорком и Олбени. В 1838 году британский пароход « » пересек Атлантику, не поднимая парусов, хотя и имел парусное вооружение. Рост промышленности требовал , которые могли бы независимо от воли стихии совершать регулярные рейсы по Атлантическому и Тихому океанам. В XIX веке резко возросли размеры паровых судов, а вместе с ними и мощности паровых машин. К 90-м годам мощность их была доведена до 9000 лошадиных сил.
Постепенно паровые машины становились все более мощными и надежными. Первые судовые силовые установки состояли из поршневой паровой машины и больших маломощных котлов, отапливаемых углем.
Сто лет спустя коэффициент полезного действия (КПД) паровой силовой установки уже равнялся 30 процентам, и развивала мощность до 14720 кВт, а число обслуживающего персонала сократилось до 15 человек. Но малая производительность паровых котлов требовала увеличения их количества.
На грани двух веков паровыми машинами оборудовались в основном пассажирские суда и грузопассажирские корабли , чисто грузовыми судами были только . Это объяснялось несовершенством и малой эффективностью паровой силовой установки того времени.
Применение появившихся в 80-х годах XIX века водотрубных котлов, которые сейчас работают на жидком топливе, улучшило эффективность паровых силовых установок. Но коэффициент полезного действия их достиг всего лишь 15 процентов, чем и объясняется прекращение постройки пароходов. Но в наше время еще можно встретить суда, приводимые в движение поршневыми паровыми машинами это речной пароход « ».
СУДОВЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ПАРОВЫЕ МАШИНЫ
поршневой паровой двигатель
В судовых силовых установках с паровыми машинами в качестве рабочего тела используется водяной пар. Поскольку пресную воду на судах можно перевозить только в ограниченном количестве, в данном случае применяют замкнутую систему циркуляции воды и пара. Разумеется, при работе силовой установки возникают определенные потери пара или воды, однако они незначительны и возмещаются водой из цистерны или испарителей. Упрощенная схема такой циркуляции дана на рисунке 1 .
принцип действия паровой установки
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ПОРШНЕВОЙ ПАРОВОЙ МАШИНЫ
Рабочий пар подается в паровой цилиндр через паровые поршни. Он расширяется, давит на поршень и заставляет его скользить вниз. Когда поршень достигает своей нижней точки, парораспределительный золотник изменяет свое положение. Свежий пар подается под поршень, в то время как пар, заполнявший прежде цилиндр, вытесняется.
Теперь поршень движется в противоположном направлении. Таким образом, поршень совершает во время работы движения вверх и вниз, которые с помощью кривошипно-шатунного механизма, состоящего из штока, ползуна и соединенного с коленчатым валом шатуна, преобразуются во вращательные движения коленчатого вала. Впуск и выпуск свежего и отработавшего пара регулируют клапаном. Клапан приводится в действие от коленчатого вала посредством двух эксцентриков, которые через штанги и шатун соединены с золотниковой штангой.
Перемещение шатуна с помощью переводного рычага вызывает изменение количества пара, заполнившего цилиндр за один подъем поршня, а следовательно, меняются мощность и частота вращения машины. Когда шатун находится в среднем положении, пар уже не входит в цилиндр, и паровая машина прекращает движение. При дальнейшем перемещении шатуна с помощью переводного рычага машина снова приводится в движение, на этот раз в противоположном направлении. Это обусловливает обратное движение судового .
В первых судовых силовых установках применяли поршневые паровые машины, в которых расширение от входного до выходного давления и до давления в конденсаторе происходило в одном цилиндре. Принцип действия поршневой паровой машины показан на рисунке 2 . Со временем стали применять машины многоступенчатого расширения. Принцип действия машины трехступенчатого расширения схематично показан на рисунке 3.
поршневая паровая машина
поршневая паровая машина трехкратного росширения
ЭЛЕКТРОХОДЫ
В 1838 году жители Петербурга могли наблюдать, как по Неве двигалась небольшая лодка без парусов, весел и трубы. Это и был первый в мире электроход, построенный академиком Б. С. Якоби. Моторы судна потребляли энергию от аккумуляторных батарей. Изобретение ученого почти на целый век опередило мировую судостроительную науку. Но практическое применение на судах этот двигатель получил только на подводных лодках для движения в подводном положении. К недостаткам электроходов относят относительную сложность силовой установки .
ТУРБОХОДЫ
судно «Turbinia»
Применение турбины в качестве главного двигателя нашло себя на судне под названием «Turbinia » водоизмещением 45 тонн, которое было спущено на воду в Англии конструктором Чарльзом Парсонсом.
Многоступенчатая паротурбинная установка состояла из паровых котлов и трех турбин, напрямую соединенных с гребным валом. На каждом гребном вале находилось по три гребных винта (система тандем). Общая мощность турбин составляла 2000 л. с. при 200 оборотов в минуту. В 1896 году во время ходовых испытаний судно «Turbinia » развило скорость 34,5 узла.
Военные моряки по достоинству оценили появление новой силовой установки . Турбину начали устанавливать на и , а со временем стал главным двигателем почти всех пассажирских судов.
В середине XX века началась конкурентная борьба между паротурбинными и дизельными силовыми установками за применение их на больших судах для транспортировки объемных грузов, в том числе и танкерах. Первоначально на судах дедвейтом до 40000 тонн преобладали паротурбинные силовые установки, но стремительное развитие двигателей внутреннего сгорания привело к тому, что некоторые корабли и суда водоизмещением более 100000 тонн и в настоящее время оборудуются дизельными силовыми установками. Паротурбинные установки сохранились даже на крупных боевых кораблях, а также на быстроходных и больших контейнеровозах, когда мощность главного двигателя составляет 40000 л. с. и более.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СУДОВОЙ ПАРОВОЙ ТУРБИНЫ
паровая турбина мощностью 20000 л. с.
Паровая турбина относится к силовым установкам, в которых тепловая энергия подведенного пара изначально превращается в кинетическую, а только после этого используется для работы.
Паровые турбины являются гидравлическими тепловыми двигателями, у которых в отличие от поршневых паровых машин и поршневых двигателей внутреннего сгорания не требуется преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение гребного винта. За счет этого упрощается конструкция, и решаются многие технические проблемы. Кроме того, паровые турбины даже при очень большой мощности имеют сравнительно небольшие размеры, так как частота вращения ротора довольно высока и в зависимости от типа и назначения турбины составляет от 3000 до 8000 оборотов в минуту.
Использование кинетической энергии для совершения механической работы происходит следующим образом. Выходящий из расширительных устройств пар попадает на вогнутые профили лопаток, отклоняется от них, изменяет свое направление и за счет этого воздействует тангенциальной силой на ротор. В результате создается вращающий момент, который вызывает вращение ротора турбины.
Современные паровые турбины судовой силовой установки состоят обычно из двух корпусов. В одном корпусе находится ротор турбины высокого давления, а в другом - низкого. Каждая турбина состоит из нескольких ступеней, которые в зависимости от вида турбины обозначаются как ступени давления или ступени скорости. Рабочий пар последовательно проходит через неподвижные венцы расширительных устройств и венцы рабочих лопаток. Так как объем пара во время процесса расширения постоянно увеличивается, рабочие лопатки по мере падения давления должны быть длиннее.
В корпусе турбины низкого давления находятся особые венцы рабочих лопаток турбины заднего хода. Турбины главной энергетической установки на судах, гребные винты которых имеют изменяющийся шаг, не нуждаются в турбинах заднего хода. Наряду с турбинами главной энергетической установки в машинных отделениях судов устанавливают вспомогательные турбины, которые служат для привода генераторов, насосов, вентиляторов и т. д. Принцип действия ступени паровой турбины показан на рисунке 4 .
судовая паровая турбина
В коммерческом флоте паровая турбина получила признание только после ее применения на , «Мавритания » и « » построенные в 1907 году. Эти ы с легкостью развивали скорость 26 узлов. Голубую ленту Атлантики - «Мавритания » сохраняло за собой на протяжении 20 лет.
ТУРБОЭЛЕКТРОХОДЫ
Силовой установкой , состоящей из парового котла, турбины, генератора и электромотора, были оснащены турбоэлектроходы. Широкое применение они нашли в США. Со временем тяжелые электрогенераторы и электродвигатели постепенно были вытеснены редукторами.
Значительный интерес вызвала постройка турбоэлектрохода «Канберра ». Весовые показатели не остановили конструкторов. Было подсчитано, что при мощностях от 75000 до 100000 л. с. потери энергии при применении переменного тока соизмерим с потерями в редукторе и гидравлической передаче, а отказ от ступеней заднего хода даже увеличил экономические показатели силовой установки. Как правило, турбоэлектроходами считаются только крупные суда, чаще - пассажирские.
При меньших мощностях более целесообразно применять редукторные передачи, потери в которых составляют лишь 1,5 - 4 процента.
Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Detect language Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish ⇄ Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish
English (auto-detected) » Russian
В соответствии с программой одноименного курса рассмотрены устройство, принцип действия, конструкции, материалы, условия работы всего комплекса судовых машин, механизмов и оборудования, входящих в состав главных и вспомогательных энергетических и других установок, устройств и систем судна. Для уяснения роли и взаимосвязи отдельных машин, механизмов и аппаратов приведены основные сведения о схемах, принципах работы, эффективности и особенностях
различных энергетических и других установок, о физической сущности процессов, происходящих в их элементах.
Учебник предназначен для студентов, специализирующихся по технологии изготовления, сборки и монтажа судовых машин и механизмов.
Предисловие
Принятые сокращения
Введение
Глава 1. Роль и использование машин и механизмов на судах
§ 1.1. Энергетическая установка судна, ее назначение и состав
§ 1.2. Типы главных судовых машин и энергетических установок
§ 1.3. Судовые вспомогательные машины и механизмы и их использования
§ 1.4. Размещение на судне машин, механизмов и другого оборудования
§ 1.5. Технико-экономические показатели судовых машин, механизмов и энергетических установок
Глава 2. Судовые двигатели внутреннего сгорания и дизельные установки
§ 2.1. Устройство, принцип работы и классификация судовых ДВС
§ 2.2. Циклы, индикаторные и эффективные показатели работы дизеля
§ 2.3. Повышение мощности и наддув двигателей
§ 2.4. Тепловой и энергетический балансы и утилизация тепловых потерь судовых дизелей
§ 2.5. Конструкции главных и вспомогательных судовых дизелей
§ 2.6. Конструкции составных частей остова дизелей
§ 2.7. Конструкции узлов и деталей движения дизелей
§ 2.8. Некоторые элементы устройств топливоподачи, газораспределения, пуска и реверса
§ 2.9. Дизельные установки, их типы и расположение
§ 2.10. Область и перспективы применения дизельных установок
Глава 3. Судовые паровые и газовые турбины
§ 3.1. Общие сведения о газовых потоках и решетках турбомашин
§ 3.2. Устройство и принцип работы турбинной ступени
§ 3.3. Преобразование энергии в многоступенчатых турбинах
§ 3.4. Потери энергии, работа и коэффициенты полезного действия ступени и турбины
$ 3.5. Конструкции судовых паровых и газовых турбин
§ 3.6. Конструкции и материалы основных элементов
§ 3.7. Трубопроводы судовых вспомогательных механизмов
Глава 4. Судовые насосы, вентиляторы и компрессоры
§ 4.1. Назначение и классификация насосов, вентиляторов и компрессоров
§ 4.2. Центробежные насосы и вентиляторы
§ 4.3. Осевые насосы и вентиляторы
§ 4.4. Поршневые и ротационные насосы
§ 4.5. Центробежные компрессоры
§ 4.6. Осевые компрессоры
§ 4.7. Поршневые компрессоры
§ 4.8. Винтовые и ротационные компрессоры
§ 4.9. Вихревые насосы и компрессоры
§ 4.10. Струйные насосы и компрессоры
Глава 5. Судовые турбинные установки
§ 5.1. Схема, принцип действия, цикл и состав простейшей паротурбинной установки
§ 5.2. Характеристики и особенности современных судовых ПТУ
§ 5.3. Главные турбозубчатые агрегаты и их узлы
§ 5.4. Схема, принцип действия и цикл простейшей газотурбинной установки
§ 5.5. Схемы и циклы современных ГТУ
§ 5.6. Камеры сгорания газотурбинных двигателей
§ 5.7. Устройство и компоновка газотурбинных двигателей
§ 5.8. Комбинированные турбинные энергетические установки
§ 5.9. Расположение турбинных установок на судах
§ 5.10. Область и перспективы применения турбинных установок
Глава 6. Судовые паровые котлы, тепло- и массообменные аппараты, фильтры и сепараторы СЭУ
§ 6.1. Принцип действия, устройство, классификация и тепловой баланс паровых котлов
§ 6.2. Типы и конструкции главных паровых котлов
§ 6.3. Котлы вспомогательные, утилизационные и с комбинированным отоплением
§ 6.4. Конденсаторы
§ 6.5. Подогреватели, охладители, деаэраторы
§ 6.6. Испарительно-опреснительные установки
§ 6.7. Фильтры и сепараторы
Глава 7. Судовые передачи и валопровод
§ 7.1. Назначение и типы передач
§ 7.2. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты
§ 7.3. Механические передачи
§ 7.4. Гидравлические передачи
§ 7.5. Электрические передачи
§ 7.6. Комбинированные передачи
§ 7.7. Назначение, устройство и расположение валопроводов на судне
§ 7.8. Устройство и конструкции основных элементов валопровода
Глава 8. Судовые холодильные машины и установки
§ 8.1. Назначение, принципы работы и типы холодильных машин
§ 8.2. Судовые парокомпрессорные холодильные машины
§ 8.3. Особенности конструкций судовых холодильных компрессоров
§ 8.4. Конструкции испарителей, конденсаторов, агрегатирование холодильных машин
§ 8.5. Устройство морозильных агрегатов и льдогенераторов
§ 8.6. Трубопроводы, вспомогательные аппараты и арматура
§ 8.7. Системы охлаждения и охлаждающие приборы трюмов и провизионных камер
§ 8.8. Схемы судовых холодильных установок и размещение холодильного оборудования
Глава 9. Системы, машины и аппараты кондиционирования воздуха и инертных газов на судах
§ 9.1. Комфортное и технологическое кондиционирование воздуха, газодыхательных смесей и инертных газов
§ 9.2. Типовые схемы судовых систем комфортного кондиционирования воздуха и газодыхательных смесей
§ 9.3. Конструкция судовых кондиционеров
§ 9.4. Судовое оборудование кондиционирования воздуха и его элементы
§ 9.5. Воздухораспределители, глушители шума и воздухопроводы
§ 9.6. Системы и оборудование технического кондиционирования воздуха и инертных газов на судах
Глава 10. Механизмы судовых устройств
§ 10.1. Назначение и классификация судовых устройств
§ 10.2. Механизмы рулевых и подруливающих устройств
§ 10.3. Брашпили и шпили якорных и швартовных устройств
Список литературы
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ВЛ - ватерлиния
ВРШ - винт регулируемого шага
ВФШ - винт фиксируемого шага
ГВЛ - грузовая ватерлиния
ГНУ - газонагревающая установка
ГРЩ - главный распределительный щит
ГТЗА - главный турбозубчатый агрегат
ГТУ - газотурбинная установка
ДАУ - дистанционное автоматизированное управление
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
ДГ - дизель-генератор
ДП - диаметральная плоскость
ДУ - дизельная установка; дистанционное управление
ЗХ - задний ход
КО - котельное отделение
КПУ - командный пост управления
МИШ - механизм изменения шага
МО - машинное отделение
МКО - машинно-котельное отделение
ОЛ - основная линия
ОП - основная плоскость
ППУ - паропроизводящая установка
ПУ - пост управления; подруливающее устройство
ПХ - передний ход
СПГГ - свободно-поршневой генератор газа
ТВД - турбина высокого давления
ТВДЗХ - турбина высокого давления заднего хода
ТВДПХ - турбина высокого давления переднего хода
ТГ - турбогенератор
ТЗД - турбина заднего хода
ТНД - турбина низкого давления
ТНДЗХ - турбина низкого давления заднего хода
ТСД - турбина среднего давления
ТСДПХ - турбина среднего давления переднего хода
ЦПУ - центральный пост управления
ЯЭУ - ядерная энергетическая установка
в. м. т. - верхняя мертвая точка
н. м. т. - нижняя мертвая точка
В - ширина судна теоретическая
Dy - диаметр условный
F - высота надводного борта
Н - высота борта практическая
L -длина судна практическая
Lиб - длина судна наибольшая
Ру - давление условное
Т - осадка судна полная
Тк - осадка судна кормой
Тпр - осадка судна практическая
00 - плоскость мидель-шпангоута
ВВЕДЕНИЕ
Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану на 1971-1975 гг. предусмотрено дальнейшее увеличение грузооборота морского транспорта (в 1,4 раза) и пополнение транспортного флота высокоэкономичными универсальными и специализированными судами с комплексной автоматизацией управления судовыми механизмами и системами. Одновременно перед судостроителями ставится ряд задач по повышению качества продукции, снижению ее себестоимости, росту производительности труда на основе комплексной механизации и автоматизации производства, модернизации устаревшего оборудования и внедрению передовых технологических процессов. Выполнить поставленные задачи могут только грамотные, высококвалифицированные кадры рабочих-судостроителей, способных использовать новейшие достижения науки и техники при постройке судов.
Все работы по постройке судна можно подразделить на корпусно-заготовительные, корпусно-сборочно-сварочные, слесарно-монтажные, достроечно-отделочные работы и швартовные, ходовые и сдаточные испытания судна. При современных методах постройки судов эти виды работ тесно переплетаются. Так, например, слесарно-монтажные работы начинают и ведут параллельно с корпусно-сборочными до спуска на воду, а затем продолжают уже на плаву одновременно с достроечными и отделочными работами. Примерный порядок выполнения монтажных работ в процессе постройки серийного танкера водоизмещением 16 000 т представлен на графике. Такой порядок ведения работ позволяет значительно повысить готовность судов к спуску. Приведенный график показывает также, насколько разнообразны и длительны по времени слесарно-монтажные работы.
Слесарно-монтажные работы включают в себя не только подготовку фундаментов под монтаж, установку на них различных машин и механизмов с последующим испытанием их в работе, но и различные слесарно-механические работы по изготовлению отдельных деталей судовой машинной установки, валопровода, трубопроводов и устройств.
| Наименование работ | Месяцы | ||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | |
| Обработка фундаментов под главный агрегат | + | + | |||||||||||||
| Расточка ахтерштевня, монтаж гребного вала и предварительный монтаж главного агрегата | + | + | + | ||||||||||||
| Окончательный монтаж главного агрегата и валопровода | + | + | |||||||||||||
| Монтаж вспомогательных механизмов машинно-котельных отделений | + | + | |||||||||||||
| Установка и монтаж механизмов по всему судну | + | + | + | + | + | ||||||||||
| Монтаж рулевого и якорного устройств | + | + | |||||||||||||
| Монтаж грузовых механизмов и устройств | + | + | |||||||||||||
| Изготовление труб в цехе по чертежам и технологическим эскизам | + | + | + | + | + | + | |||||||||
| Монтаж трубопроводов в кормовой части судна | + | + | + | + | |||||||||||
| Монтаж трубопроводов в носовой части судна | + | + | + | + | |||||||||||
| Гидравлическое испытание трубопроводов и систем | + | + | |||||||||||||
| Подготовка к швартовным испытаниям | + | + | |||||||||||||
| Швартовные испытания | + | ||||||||||||||
| Ходовые испытания и контрольный выход | + | + | |||||||||||||
Судовой слесарь-монтажник должен хорошо знать судно, расположение на нем помещений, трюмов, отсеков, главных и вспомогательных механизмов, уметь читать монтажные чертежи и схемы; знать устройство и назначение монтируемых им машин и механизмов, иметь представление о их взаимосвязи с другими механизмами, устройствами и трубопроводами. При выполнении монтажных работ он обязан строго соблюдать необходимые допуски и зазоры в сопрягаемых деталях узлов и механизмов. Должен уметь обслуживать вспомогательные механизмы и производить их регулировку на разных режимах работ, выполняемых в период швартовных, ходовых и сдаточных испытаний судов. В связи с насыщенностью современных судов различными электронными и автоматическими приборами, он должен знать назначение этих приборов, их принцип действия. Наконец, судовой слесарь-монтажник должен хорошо знать передовую технологию слесарно-монтажных работ и умело применять ее, чтобы качественно выполнить работу в сроки, предусмотренные графиками постройки судна и монтажных работ.
На судах устанавливали паровые машины с горизонтальным, наклонным и вертикальным располежением цилиндров. Для уменьшения габаритов ЭУ и упрощения конструкции привода гребных колес некоторое распространение получили паровые машины с качающимися цилиндрами.
Стремление повысить экономичность работы ЭУ привело в конце XIX в к созданию паровых машин с трех- и четырехкратным расширением.
Первый цилиндр по ходу пара называется цилиндром высокого давления (ц.в.д.), последний0 цилиндром низкого давления (ц.н.д.), а промежуточные ц.с.д. I, ц.с.д. II и т.д. Трубу или камеру соединяющую цилиндры, называют ресивером .
Ц.в.д. всегда имеет наименьший объем, а каждый последующий цилиндр- больший, чем предыдущий. Это необходимо именно вследствие многократного расширения пара- следующий цилиндр должен вместить объем пара, занимавшего предыдущий цилиндр, и еще дать ему возможность расширяться.
Теоретически безразлично, за счет чего увеличивать объем следующего цилиндра -за счет его диаметра или длины, но практически удобнее все цилиндры делать одинаковой длины (одинаковые ходы поршней, одинаковая длина мотылей). Поэтому делают различными диаметры цилиндров. Объемы всех цилиндров увеличиваются прямо пропорционально увеличению объема расширяющегося пара, т.е. за счет увеличения диаметров цилиндров. (Диаметр цилиндра увеличивается обратно пропорционально падению давления расширяющегося пара).
Более чем четырехтактного расширения паровые машины не выпускали.
На первых пароходах машины работали при давлении пара не более 5-6 атмосфер. Отработавший пар выпускали в атмосферу. Позже стали пар выпускать в холодильник (конденсатор) в котором он превращался в конденсат- питательную воду для котлов. Применение холодильников существенно улучшило работу паровой машины т.к. паровые котлы нельзя питать соленой морской водой из-за образующейся накипи, выводящих их из строя. Поэтому на судах для питания котлов принимают в запас пресную воду, терять которую вместе с уходящим паром нецелесообразно.
Наиболее крупная паровая машина была построена в 1903 г. в Германии для парохода «Кайзер Вильгельм II». Мощность ее составляла 22300 л.с., длина 22,5 м, высота 12,75 м.
Паровые машины в составе СЭУ характеризуются завидной долговечностью. Более 150 лет честно служила паровая машина на судах. Это объясняется:
Простотой конструкции, большим ресурсом и высокой надежностью при эксплуатации;
Хорошей приемистостью и возможностью работать со значительными перегрузами;
Легкостью реверса и плавным изменением частоты вращения коленчатого вала в широком диапазоне.
К сожалению, паровая машина обладала и значительными недостатками:
Большие габариты, масса и значительная неравномерность вращения коленчатого вала;
Низкий КПД, у самых лучших он не превышал 20%.
Нужно было найти двигатели с более высоким КПД, с меньшими массой габаритами и большими агрегатными мощностями.
Порядок выполнения работы:
1 . Изучить схему устройства и принцип действия, предлагаемых тепловых двигателей.
2. Изобразить обобщенную схему паровой машины, указав ее главные части и назначение каждой из них.
3. Изобразить путь пара в машине трехкратного расширения.
4 . Изобразить различные типы паровых машин: горизонтальных, наклонных, с вертикальным расположением цилиндров, с качающимися цилиндрами, «компаунд-машину»
5. Ответить на контрольные вопросы:
С каким открытием связан следующий шаг в развитии двигателестроения;
В чем суть эволюции паровой машины Джеймса Уатта;
Перечислить суть совершенствования конструкции паровых машин различными изобретателями;
Кто предложил, и кто построил «компаунд - машину», ее схема устройства и принцип действия;
Какой вклад во внедрение «компаунд - машин» внес Калашников;
Типы судовых паровых машин, их достоинства и недостатки;
К чему привело стремление повысить экономичность работы энергетической установки;
когда стало возможным использовать скрытую энергию пара для выполнения полезной работы;
Какую задачу пытался первым решить Фултон, решение которой впоследствии получило полное признание;
Первое паровое судно, его создатель;
Постройка первого российского парохода;
Кем был разработан проект первого в истории военного корабля с ЭУ, первый бой паровых судов;
Первый пароход, пересекший Атлантику;
Причины возникновения у морской администрации мнения об исключительно вспомогательном назначении парового флота;
Когда стало возможным использовать скрытую энергию пара для выполнения полезной работы;
В чем заключалось преимущество двигателя Уатта перед двигателем Ньюкомена;
Почему начало эпохи транспортного машиностроения относится в 1781 г;
Основные достоинства и недостатки паровых машин
Литература:
1. Татаренков «История судовых средств движения» стр.50-57
2. Акимов «История развития СЭУ»
«Первые тепловые двигатели», стр. 17-31
З. Конспект лекций
P.S. Выполнить пункты 2,3,4 данной лабораторной работы и ответить на контрольные вопросы, предоставить в виде реферата на тему: «Изучение создания, принципа действия и схем устройства паровых машин различного типа».
Содержание статьи
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И ДВИЖИТЕЛИ, устройства для обеспечения движения кораблей, катеров и других судов. К движителям относятся гребной винт и гребное колесо. В качестве судовых энергетических установок используются, как правило, паровые машины и турбины, газовые турбины и двигатели внутреннего сгорания, в основном дизельные. На крупных и мощных специализированных судах типа ледоколов и подводных лодок часто применяются атомные энергетические установки.
По-видимому, первым предложил использовать энергию пара для движения судов Леонардо да Винчи (1452–1519). В 1705 Т.Ньюкомен (Англия) запатентовал первую довольно эффективную паровую машину, но его попытки использовать возвратно-поступательное движение поршня для вращения гребного колеса оказались неудачными.
ТИПЫ СУДОВЫХ УСТАНОВОК
Пар – традиционный источник энергии для движения судов. Пар получают при сжигании топлива в водотрубных котлах. Чаще других применяются двухбарабанные водотрубные котлы. В этих котлах имеются топки с водоохлаждаемыми стенками, пароперегреватели, экономайзеры, а иногда и воздухоподогреватели. Их КПД достигает 88%.
Дизели впервые появились в качестве судовых двигателей в 1903. Расход топлива в судовых дизелях составляет 0,25–0,3 кг/кВтЧ ч, а паровые машины расходуют 0,3–0,5 кг/кВтЧ ч в зависимости от конструкции двигателя, привода и других конструктивных особенностей. Дизели, особенно в сочетании с электроприводом, очень удобны для применения на паромах и буксирах, поскольку обеспечивают высокую маневренность.
Поршневые паровые машины.
Времена поршневых машин, когда-то служивших самым разнообразным целям, прошли. По КПД они существенно уступают как паровым турбинам, так и дизелям. На тех судах, где еще стоят паровые машины, – это компаунд-машины: пар расширяется последовательно в трех или даже четырех цилиндрах. Поршни всех цилиндров работают на один вал.
Паровые турбины.
Судовые паровые турбины обычно состоят из двух каскадов: высокого и низкого давления, каждый из которых через понижающий редуктор вращает вал гребного винта. На военно-морских судах часто дополнительно ставят небольшие турбины для крейсерского режима, которые используют для повышения экономичности, а при максимальных скоростях включаются мощные турбины. Каскад высокого давления вращается со скоростью 5000 об/мин.
На современных паровых судах питательная вода из конденсаторов в подогреватели подается через несколько ступеней нагрева. Нагрев производится за счет тепла рабочего тела турбины и отходящих топочных газов, обтекающих экономайзер.
Почти все вспомогательное оборудование имеет электрический привод. Электрогенераторы с приводом от паровых турбин обычно вырабатывают постоянный ток напряжением 250 В. Используется и переменный ток.
Если передача мощности от турбины на винт осуществляется через редуктор, то для обеспечения заднего хода (обратное вращение винта) применяется дополнительная небольшая турбина. Мощность на валу при обратном вращении составляет 20–40% основной мощности.
Электропривод от турбины к гребному винту был очень популярен в 1930-е годы. В этом случае турбина вращает высокооборотный генератор, а выработанная электроэнергия передается на малооборотные электродвигатели, которые вращают гребной вал. КПД зубчатой передачи (редуктора) примерно 97,5%, электропривода – около 90%. В случае электропривода обратное вращение обеспечивается просто переключением полярности.
Газовые турбины.
Газовые турбины появились на судах значительно позже, чем в авиации, поскольку выигрыш в весе в судостроении не так важен, и этот выигрыш не перевешивал высокую стоимость и сложность монтажа и эксплуатации первых газовых турбин.
Газовые турбины используют на судах не только как главные двигатели; они нашли применение в качестве приводов для пожарных насосов и вспомогательных электрогенераторов, где выгодны их небольшой вес, компактность и быстрый запуск. В военно-морском флоте газовые турбины широко применяются на небольших скоростных судах: десантных катерах, минных тральщиках, судах на подводных крыльях; на больших кораблях их используют для получения максимальной мощности.
Современные газовые турбины обладают приемлемым уровнем надежности, стоимости эксплуатации и производства. Учитывая их малый вес, компактность и быстрый запуск, они во многих случаях становятся конкурентоспособными с дизелями и паровыми турбинами.
Дизельные двигатели.
Впервые дизель как судовой двигатель был установлен на «Вандале» в Санкт-Петербурге (1903). Это произошло всего через 6 лет после изобретения Дизелем своего двигателя. На «Вандале», ходившем по Волге, было два гребных винта; каждый винт устанавливался на одном валу с 75-кВт электродвигателем. Электроэнергия вырабатывалась двумя дизель-генераторами. Трехцилиндровые дизели мощностью по 90 кВт имели постоянную частоту вращения (240 об/мин). Мощность от них нельзя было передавать непосредственно на гребной вал, поскольку не было реверса.
Пробная эксплуатация «Вандала» опровергла общее мнение, что дизели нельзя применять на судах из-за опасности вибраций и высоких давлений. Более того, расход топлива составил только 20% от расхода топлива на пароходах того же водоизмещения.
Внедрение дизелей.
За десять лет, прошедших после установки первого дизеля на речное судно, эти двигатели подверглись значительному усовершенствованию. Увеличилась их мощность за счет повышения числа оборотов, увеличения диаметра цилиндра, удлинения хода поршня, а также разработки двухтактных двигателей.
Число оборотов существующих дизелей составляет от 100 до 2000 об/мин; высокооборотные дизели применяются на небольших быстроходных катерах и во вспомогательных дизель-генераторных системах. Их мощность варьируется в столь же широком диапазоне (10–20 000 кВт). В последние годы появились дизели с наддувом, что увеличивает их мощность примерно на 20%.
Сравнение дизельных двигателей с паровыми.
Дизели имеют преимущество над паровыми двигателями на небольших судах благодаря своей компактности; кроме того, они легче при одинаковой мощности. Дизели расходуют меньше топлива на единицу мощности; правда, дизельное топливо дороже топочного. Расход дизельного топлива можно уменьшить дожиганием отработанных газов. На выбор энергетической установки влияет и тип судна. Дизельные двигатели запускаются гораздо быстрее: их не надо предварительно разогревать. Это очень важное преимущество для портовых судов и вспомогательных или резервных силовых установок. Однако есть преимущества и у паротурбинных установок, которые надежнее в эксплуатации, способны длительное время работать без регламентного обслуживания, отличаются меньшим уровнем вибраций благодаря отсутствию возвратно-поступательного движения.
Судовые дизели.
Судовые дизели отличаются от прочих дизелей только вспомогательными элементами. Они непосредственно либо через редуктор вращают гребной вал и должны обеспечивать обратное вращение. В четырехтактных двигателях для этого служит дополнительная муфта обратного хода, которая входит в зацепление при необходимости обратного вращения. В двухтактных двигателях с обеспечением обратного вращения проще, поскольку последовательность работы клапанов определяется положением поршня в соответствующем цилиндре. В небольших двигателях обратное вращение получают с помощью муфты сцепления и зубчатой передачи. На некоторых сторожевых кораблях и амфибиях длиной менее 60 м ставят реверсивные гребные винты (см. ниже ). Для того чтобы число оборотов двигателя не превысило безопасный предел, все двигатели оборудованы ограничителями частоты вращения.
Электрическая тяга.
Термином «суда с электрической тягой» называют суда, у которых одним из элементов системы преобразования энергии топлива в механическую энергию вращения гребного вала является электрическая машина. Один или несколько электродвигателей соединяются с валом винта напрямую или через редуктор. Питание электродвигателей осуществляется от электрогенераторов, приводом которых служит паровая или газовая турбина либо дизель. На подводных лодках в подводном положении питание электродвигателей осуществляется от аккумуляторов, а в надводном – от дизель-генераторов. Электрические машины постоянного тока обычно устанавливаются на небольших и на высокоманевренных судах. Машины переменного тока используются на океанских лайнерах.
Турбоэлектроходы.
На рис. 1 представлена схема турбоэлектропривода с котельной установкой для получения пара. Пар вращает турбину, которая, в свою очередь, вращает электрогенератор. Выработанная электроэнергия подается на электродвигатели, которые связаны с гребным валом. Обычно каждый турбогенератор работает на один электродвигатель, который вращает свой винт. Однако такая схема позволяет легко подсоединить к одному турбогенератору несколько электродвигателей, а следовательно, несколько гребных винтов.
Судовые турбогенераторы переменного тока могут вырабатывать ток с частотой в пределах 25–100% максимальной, но не более 100 Гц. Генераторы переменного тока вырабатывают ток напряжением до 6000 В, постоянного – до ~900 В.
Дизельэлектроходы.
Дизельэлектрический привод по существу не отличается от турбоэлектрического, за исключением того, что котельная установка и паровая турбина заменены дизельным двигателем.
На небольших судах обычно на каждый винт работают один дизель-генератор и один электродвигатель, однако при необходимости можно отключить один дизель-генератор для экономии или включить дополнительный для увеличения мощности и скорости.
КПД . Электродвигатели постоянного тока на низких оборотах создают больший крутящий момент, чем турбины и дизели с механической передачей. Кроме того, у двигателей и постоянного и переменного тока крутящий момент одинаков как при прямом, так и при обратном вращении.
Полный КПД турбоэлектропривода (отношение мощности на гребном валу к энергии топлива, выделяющейся в единицу времени) ниже, чем КПД турбинного привода, хотя турбина и соединена с гребным валом через два понижающих редуктора. Турбоэлектропривод тяжелее и дороже механического турбинного привода. Полный КПД дизельэлектропривода примерно такой же, как у механического турбинного привода. Каждый тип привода имеет свои достоинства и недостатки. Поэтому выбор типа двигательной установки определяется типом судна и условиями его эксплуатации.
Электроиндукционная муфта.
В этом случае передача мощности от двигателя к гребному винту производится электромагнитным полем. Принципиально такой привод подобен обычному асинхронному электродвигателю, за исключением того, что и статор и якорь электродвигателя в электромагнитном приводе сделаны вращающимися; один из них связан с валом двигателя, а другой – с гребным валом. Элемент, связанный с двигателем, представляет собой обмотку возбуждения, которая питается от внешнего источника постоянного тока и создает электромагнитное поле. Элемент, связанный с гребным валом, представляет собой короткозамкнутую обмотку без внешнего питания. Оба элемента разделены воздушным промежутком. Вращающееся магнитное поле возбуждает в обмотке второго элемента ток, что заставляет этот элемент вращаться, но всегда медленнее (со скольжением), чем первый элемент. Возникающий крутящий момент пропорционален разности частот вращения этих элементов. Выключение тока возбуждения в первичной обмотке «разъединяет» эти элементы. Частоту вращения второго элемента можно регулировать, меняя ток возбуждения. При одном дизельном двигателе на судне использование электромагнитного привода позволяет снизить вибрации благодаря отсутствию механической связи двигателя с гребным валом; при нескольких дизельных двигателях такой привод повышает маневренность судна за счет переключения гребных винтов, поскольку направление их вращения легко изменить.
Атомные энергетические установки.
На судах с атомными энергетическими установками главным источником энергии является ядерный реактор. Тепло, выделяющееся в процессе деления ядерного горючего, служит для генерации пара, поступающего затем в паровую турбину. См . АТОМНАЯ ЭНЕРГЕТИКА.
В реакторной установке, как и в обычном паровом котле, имеются насосы, теплообменники и другое вспомогательное оборудование. Особенностью ядерного реактора является его радиоактивное излучение, которое требует специальной защиты обслуживающего персонала.
Безопасность.
Вокруг реактора приходится ставить массивную биологическую защиту. Обычные защитные материалы от радиоактивного излучения – бетон, свинец, вода, пластмассы и сталь.
Существует проблема хранения жидких и газообразных радиоактивных отходов. Жидкие отходы хранятся в специальных емкостях, а газообразные поглощаются активированным древесным углем. Затем отходы переправляются на берег на предприятия по их переработке.
Судовые ядерные реакторы.
Основными элементами ядерного реактора являются стержни с делящимся веществом (ТВЭЛы), управляющие стержни, охладитель (теплоноситель), замедлитель и отражатель. Эти элементы заключены в герметичный корпус и расположены так, чтобы обеспечить управляемую ядерную реакцию и отвод выделяющегося тепла.
Горючим может быть уран-235, плутоний либо их смесь; эти элементы могут быть химически связаны с иными элементами, быть в жидкой или твердой фазе. Для охлаждения реактора используется тяжелая или легкая вода, жидкие металлы, органические соединения или газы. Теплоноситель может быть использован для передачи тепла другому рабочему телу и производства пара, а может использоваться непосредственно для вращения турбины. Замедлитель служит для уменьшения скорости образующихся нейтронов до значения, наиболее эффективного для реакции деления. Отражатель возвращает в активную зону нейтроны. Замедлителем и отражателем обычно служат тяжелая и легкая вода, жидкие металлы, графит и бериллий.
На всех военно-морских судах, на первом атомном ледоколе «Ленин», на первом грузо-пассажирском судне «Саванна» стоят энергетические установки, выполненные по двухконтурной схеме. В первичном контуре такого реактора вода находится под давлением до 13 МПа и поэтому не вскипает при температуре 270° С, обычной для тракта охлаждения реактора. Вода, нагретая в первичном контуре, служит теплоносителем для производства пара во вторичном контуре.
В первичном контуре могут использоваться и жидкие металлы. Такая схема применена на подводной лодке ВМС США «Си Вулф», где теплоносителем является смесь жидкого натрия с жидким калием. Давление в системе такой схемы сравнительно невелико. Это же преимущество можно реализовать, используя в качестве теплоносителя парафинообразные органические вещества – дифенилы и трифенилы. В первом случае недостатком является проблема коррозии, а во втором – образование смолистых отложений.
Существуют одноконтурные схемы, в которых рабочее тело, нагретое в реакторе, циркулирует между ним и главным двигателем. По одноконтурной схеме работают газоохлаждаемые реакторы. Рабочим телом служит газ, например, гелий, который нагревается в реакторе, а затем вращает газовую турбину.
Защита.
Ее главная функция – обеспечить защиту экипажа и оборудования от излучения, испускаемого реактором и другими элементами, имеющими контакт с радиоактивными веществами. Это излучение делится на две категории: нейтроны, выделяющиеся при делении ядер, и гамма-излучение, возникающее в активной зоне и в активированных материалах.
В общем случае на судах имеются две защитные оболочки. Первая расположена непосредственно вокруг корпуса реактора. Вторичная (биологическая) защита охватывает парогенераторное оборудование, систему очистки и емкости для отходов. Первичная защита поглощает большую часть нейтронов и гамма-излучение реактора. Это снижает радиоактивность вспомогательного оборудования реактора.
Первичная защита может представлять собой двухоболочечный герметичный резервуар с пространством между оболочками, заполненным водой, и наружным свинцовым экраном толщиной от 2 до 10 см. Вода поглощает большую часть нейтронов, а гамма-излучение частично поглощается стенками корпуса, водой и свинцом.
Основная функция вторичной защиты – снизить излучение радиоактивного изотопа азота 16 N, который образуется в теплоносителе, прошедшем через реактор. Для вторичной защиты используются емкости с водой, бетон, свинец и полиэтилен.
Экономичность судов с атомными энергетическими установками.
Для боевых кораблей стоимость постройки и эксплуатационные расходы имеют меньшее значение, чем преимущества почти неограниченной дальности плавания, большей энерговооруженности и скорости кораблей, компактности установки и сокращения обслуживающего персонала. Эти достоинства атомных энергетических установок обусловили их широкое применение на подводных лодках. Оправданно и применение энергии атома на ледоколах.
СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ
Существует четыре основных вида судовых движителей: водометные движители, гребные колеса, гребные винты (в том числе с направляющей насадкой) и крыльчатый движитель.
Водометный движитель.
Водометный движитель – это, по существу, просто поршневой или центробежный насос, который засасывает воду через отверстие в носу или днище корабля и выбрасывает через сопла в кормовой его части. Создаваемый упор (сила тяги) определяется разностью количеств движения струи воды на выходе и входе в движитель. Водометный движитель был впервые предложен и запатентован Тугудом и Хейсом в Англии в 1661. Позднее разные варианты такого двигателя предлагали многие, но все конструкции были неудачными из-за низкого КПД. Водометный движитель применяется в некоторых случаях, когда низкий КПД компенсирутся преимуществами в других отношениях, например для плавания по мелководным или засоренным рекам.
Гребное колесо.
Гребное колесо в самом простом случае – это широкое колесо, у которого по периферии установлены лопасти. В более совершенных конструкциях лопасти могут поворачиваться относительно колеса так, чтобы они создавали нужную пропульсивную силу при минимальных потерях. Ось вращения колеса расположена выше уровня воды, и погружена лишь его небольшая часть, поэтому в каждый данный момент времени только несколько лопастей создают упор. КПД гребного колеса, вообще говоря, возрастает с увеличением его диаметра; не редкость значения диаметра 6 м и более. Частота вращения большого колеса получается низкой. Невысокое число оборотов соответствовало возможностям первых паровых машин; однако со временем машины совершенствовались, их скорости возросли, и малые обороты колеса стали серьезным препятствием. В итоге гребные колеса уступили место гребным винтам.
Гребные винты.
Еще древние египтяне использовали винт для подачи воды из Нила. Есть свидетельства, что в средневековом Китае для движения судов использовали винт с ручным приводом. В Европе винт в качестве судового движителя впервые предложил Р.Гук (1680).
Конструкция и характеристики.
Современный гребной винт обычно имеет несколько лопастей примерно эллиптической формы, равномерно расположенных на центральной втулке. Поверхность лопасти, обращенную вперед, в нос судна, называют засасывающей, обращенную назад – нагнетающей. Засасывающая поверхность лопасти выпуклая, нагнетающая – обычно почти плоская. На рис. 2 схематично показана типичная лопасть гребного винта. Осевое перемещение винтовой поверхности за один оборот называют шагом p ; произведение шага на число оборотов в секунду pn – осевая скорость лопасти винта нулевой толщины в недеформируемой среде. Разность (pn - v 0), где v 0 – истинная осевая скорость винта, характеризует меру деформируемости среды, называемую скольжением. Отношение (pn - v 0)/pn – относительное скольжение. Это отношение – один из основных параметров гребного винта.
Важнейшим параметром, определяющим рабочие характеристики гребного винта, является отношение шага винта к его диаметру. Следующие по значимости – количество лопастей, их ширина, толщина и форма, форма профиля и дисковое отношение (отношение суммарной площади лопастей к площади описывающего их круга) и отношение диаметра втулки к диаметру винта. Экспериментально определены диапазоны изменения этих параметров, обеспечивающие хорошие рабочие характеристики: шаговое отношение (отношение шага винта к его диаметру) 0,6–1,5, отношение максимальной ширины лопасти к диаметру винта 0,20–0,50, отношение максимальной толщины лопасти вблизи втулки к диаметру 0,04–0,05, отношение диаметра втулки к диаметру винта 0,18–0,22. Форма лопасти обычно яйцевидная, а форма профиля – плавно обтекаемая, очень похожая на профиль крыла самолета. Размеры современных гребных винтов варьируются от 20 см до 6 м и более. Мощность, развиваемая винтом, может составлять доли киловатта, а может превышать 40 000 кВт; соответственно, частота вращения лежит в диапазоне от 2000 об/мин для малых винтов до 60 для больших. КПД хороших винтов составляет 0,60–0,75 в зависимости от шагового отношения, числа лопастей и других параметров.
Применение.
На судах ставят один, два или четыре гребных винта в зависимости от размеров судна и требуемой мощности. Одиночный винт обеспечивает более высокий КПД, поскольку отсутствует интерференция и часть энергии, затрачиваемой на движение судна, восстанавливается гребным винтом. Это восстановление выше, если гребной винт установлен в середине спутной струи сразу за ахтерштевнем. Некоторое увеличение пропульсивной силы может быть достигнуто с помощью разрезного руля, для чего верхнюю и нижнюю части руля немного отклоняют в противоположные стороны (соответственно вращению винта), с тем чтобы использовать поперечную составляющую скорости струи после винта для создания дополнительной составляющей силы в направлении движения судна. Применение нескольких винтов увеличивает маневренность судна и возможности поворота без использования рулей, когда винты создают упор в разных направлениях. Как правило, реверсирование упора (изменение направления действия пропульсивной силы на обратное) достигается реверсированием вращения гребных двигателей, но существуют и специальные реверсивные винты, которые позволяют реверсировать упор без изменения направления вращения валов; это достигается поворотом лопастей относительно втулки с помощью механизма, расположенного во втулке и приводимого в действие через полый вал. Гребные винты изготавливают из бронзы, отливают из стали или чугуна. Для работы в соленой воде предпочтительнее сплав бронзы, легированной марганцем, поскольку он хорошо поддается шлифованию и успешно противостоит кавитации и воздействию соленой воды. Спроектированы и созданы высокоскоростные суперкавитирующие винты, у которых вся засасывающая поверхность занята зоной кавитации. При малых скоростях такие винты обладают несколько меньшим КПД, однако они значительно эффективнее обычных при высоких скоростях.
Винт с направляющей насадкой.
Винт с насадкой – обычный винт, установленный в коротком сопле, – изобретен немецким инженером Л.Кортом. Насадка жестко соединена с корпусом судна или выполнена с ним как одно целое.
Принцип действия.
Был сделан ряд попыток установить винт в трубе для улучшения его рабочих характеристик. В 1925 Корт обобщил результаты этих исследований и существенно усовершенствовал конструкцию: он превратил трубу в короткое сопло, диаметр которого на входе был больше, а форма соответствовала аэродинамическому профилю. Корт установил, что такая конструкция обеспечивает значительно больший упор при заданной мощности по сравнению с обычными винтами, поскольку струя, ускоряемая винтом, при наличии насадки сужается в меньшей степени (рис. 3). При одинаковых расходах скорость за винтом с насадкой (v 0 + u u ). В связи с этим винты с насадкой чаще ставят на буксирах, траулерах и аналогичных судах, которые буксируют тяжелые грузы с малой скоростью. Для таких судов выигрыш на единицу мощности, создаваемый винтом с насадкой, может достигать 30–40%. На быстроходных судах винт с насадкой не имеет преимуществ, поскольку небольшой выигрыш в КПД теряется из-за увеличения сопротивления на насадке.
Крыльчатые движители.
Такой движитель представляет собой диск, на котором по периферии перпендикулярно плоскости диска размещены 6–8 лопатообразных лопастей. Диск установлен заподлицо с днищем корабля, а в поток опущены только лопасти движителя. Диск с лопастями вращается относительно своей оси, и, кроме того, лопасти совершают вращательное или колебательное движение относительно своей продольной оси. В результате вращательного и колебательного движений лопастей вода ускоряется в требуемом направлении, и создается упор для движения судна. Такой тип движителя имеет преимущество перед гребным винтом и гребным колесом, поскольку может создавать упор в любом желаемом направлении: вперед, назад и даже вбок без изменения направления вращения двигателя. Поэтому для управления судами с крыльчатым движителем не требуется рулей или других механизмов. Хотя крыльчатые движители не могут заменить гребные винты по универсальности применения, в некоторых специальных случаях они весьма эффективны.
Литература:
Акимов Р.Н. и др. Справочник судового механика
. М., 1973–1974
Самсонов В.И. и др. Судовые двигатели внутреннего сгорания
. М., 1981
Овсянников М.К., Петухов В.А. Судовые дизельные установки
(спр.). Л., 1986
Артюшков Л.С. и др. Судовые движители
. Л., 1988
Батырев А.Н. и др. Корабельные ядерные установки зарубежных стран
. СПб., 1994
