Pre deti - fascinujúca, zaujímavá téma, ktorá predstavuje ich klasifikáciu, hovorí o vlastnostiach a účele každej odrody. Úlohou rodičov alebo učiteľov zároveň nie je len viesť rozhovor, ale aj upevniť informácie získané prostredníctvom rôznych hier.
Prečo deti potrebujú vedieť o doprave
Úplný vývoj detí sa uskutočňuje prostredníctvom zoznámenia sa s vonkajším svetom. Takéto otázky pre deti sú zaujímavé: aký druh dopravy je, prečo to ľudia potrebujú. Oboznámenie predškolákov s dopravnou klasifikáciou formuje ich nové poznatky o rôznych druhoch, ich vlastnostiach, účele, obohacuje slovná zásoba, opravuje všeobecný pojem „doprava“. Okrem toho podrobné zváženie tejto témy vám umožní naučiť sa nasledovné:
- porovnávať rôzne spôsoby dopravy, je dôležité, aby deti vedeli nájsť spoločné a charakteristické črty;
- spájať ich do skupín na spoločných základoch, triediť;
- osvojiť si pravidlá správania sa v rôznych druhoch dopravy.
Štúdium nového materiálu tiež prispieva k formovaniu osobných vlastností predškolákov: rozvíja sa kritickosť, zodpovednosť, myslenie, pamäť, rýchlosť reakcie a predstavivosť.
Dopravná klasifikácia
Všetky druhy dopravy sú klasifikované podľa rôznych dôvodov: spôsobu pohybu a účelu.
Podľa spôsobu pohybu sa rozlišujú tieto typy:
- zem - pohyb sa vyskytuje výlučne po zemi alebo koľajniciach (autobus, trolejbus, vlak);
- voda - pohybuje sa po mori alebo rieke (čln, čln, čln);
- letectvo - lieta vzduchom (lietadlo, vrtuľník).
Podľa účelu sa rozlišujú tieto druhy dopravy:
- cestujúci - prepravuje ľudí, dodáva ich na správne miesto (autobus, električka, lietadlo);
- ťahaný koňmi - na prepravu rôzneho tovaru (voz, čln);
- špeciálne - používané pri špecifickej činnosti, vybavené profesionálnym vybavením (hasičské, sanitné, policajné auto);
- poľnohospodárske - využíva sa pri úprave ornej pôdy, zbere a podobných prácach (traktor, kombajn).
Charakteristika pozemnej dopravy
Pozemná doprava vykonáva pohyb po zemi pomocou kolies, koľajníc, zvierat, húseníc. Môže to byť osobný, nákladný alebo špecializovaný. Tu je potrebné opísať tieto hlavné typy dopravy pre deti:
- Autobus - prepravuje cestujúcich, dopravuje ich na požadované miesto v meste, má prísnu trasu a špeciálne miesta pre zastávky, kde ľudia nastupujú a vystupujú. Rovnakú funkciu plní aj trolejbus a električka, ktoré sa od autobusu líšia tým, že nejazdia na benzín, ale na elektrinu, navyše električka jazdí po koľajniciach.
- Vlak - železničná doprava, ktorá sa pohybuje po koľajniciach, môže byť osobná aj nákladná, zabezpečuje dopravu medzi mestami a obcami.
- Hasičské auto – slúži na hasenie požiaru, vybavené špeciálnym zariadením, má zvukovú signalizáciu, ktorá upozorní ostatných vodičov na jeho priblíženie.
- Sanitka - určená na prepravu chorých ľudí, má všetko potrebné vybavenie umožňujúci prevoz pacienta do nemocnice v uspokojivom stave. Podobne ako hasičské auto má špeciálnu blikačku a zvukový signál, že treba vynechať sanitku.
- Policajné auto - používa sa na hliadkovanie na cestách, chytanie zločincov. Auto je vybavené výkonným motorom, ktorý vám umožní vyvinúť dobrú rýchlosť, ktorá je pri prenasledovaní taká dôležitá.
- Nákladné auto - určené na prepravu rôzneho tovaru: potravín, stavebníctva, domácnosti a mnohých ďalších. Môže mať žlté značky, ktoré označujú, že auto preváža nebezpečnú batožinu.
Doprava je tiež pod zemou, napríklad metro dopraví cestujúcich do cieľa, ako autobus alebo električka.
Vlastnosti vodnej dopravy
Vzhľadom na rôzne druhy dopravy bude pre deti zaujímavá aj vodná doprava pohybujúca sa po mori, jazere či rieke. Rovnako ako pozemná doprava môže byť táto doprava osobná a nákladná:
- Motorová loď - môže dopraviť ľudí na miesto určenia alebo sa môže použiť ako výletná loď na rieke, ktorá oboznamuje obyvateľov s malebnými miestami na vode. Parník plní rovnaké funkcie ako motorová loď, hlavné rozdiely medzi týmito loďami sú v technických charakteristikách.
- Loď - má rôzne účely: používa sa ako záchranné plavidlo, na prechádzky po nádrži, na výlety.
- Čln – používa sa na prepravu rôzneho tovaru. Vyznačuje sa pohodlnosťou, rýchlosťou dodania, ziskovosťou.
Letecká doprava, jej charakteristika
Letecká doprava vykonáva pohyb vzduchom, pričom môže prepravovať cestujúcich, náklad, podieľať sa na záchranných akciách alebo pri hasení lesných požiarov. Najzaujímavejšie budú tieto druhy dopravy pre deti:
- Lietadlo - v závislosti od svojej veľkosti a účelu môže vykonávať rôzne funkcie: prepravovať ľudí a rôzne náklady, obrábať polia, hasiť požiare v lese a zúčastňovať sa nepriateľských akcií.
- Helikoptéra - stúpa do vzduchu pomocou špeciálnych lopatiek, ktoré sa točia dosť silno. Tento druh dopravy môže byť aj osobná, nákladná alebo vojenská.
- Vzducholoď - jej vlastnosťou je vývoj relatívne nízkej rýchlosti a stúpanie do nízkej nadmorskej výšky, používa sa na turistiku, pri záchranných akciách, na hliadkovanie v oblasti.
Hry pre deti
Aby ste si lepšie zapamätali typy dopravy, stojí za to zorganizovať rôzne hry pre deti, medzi ktoré patria:
- Hádanky - pomôžu zdôrazniť charakteristické črty, klasifikovať dopravu, navyše rozvíjať logiku, myslenie, vynaliezavosť.
- Mobilná hra „Nájdi môj dom“ - deti dostávajú karty s nejakým typom dopravy, sú pre nich určené domy: pre vzduch - letisko, pre zem - garáž, pre vodu - mólo. Úlohou predškolákov je po signáli postaviť sa blízko požadovanej základne.
- Puzzle - obrázky rozrezané na malé časti s lietadlom, vlakom, autobusom, parníkom - sa miešajú, deti sú vyzvané, aby našli potrebné prvky, zostavili obrázok a povedali, čo je na ňom zobrazené, na čo sa používa.
- Hra "Druhy dopravy". Pre deti sa pripravujú rôzne roly – pasažieri, vodič, kapitán, pilot. Vedúci súdov verbujú pasažierov, ktorých úlohou je predviesť správne a nesprávne správanie v autobuse, na lodi či v lietadle.
Pri získavaní informácií o druhoch dopravy sa deti učia o ich vlastnostiach, rozlišovacích znakoch, zoznámia sa s pravidlami správania v nich, obohatia si slovnú zásobu.
27. apríla, sobota
17:00 Ivanovská Gorka-2: nádvoria a uličky Maroseyka
Miesto stretnutia: m. "Kitay-gorod", výjazd na ulicu. Maroseyka, pri pamätníku hrdinov Plevny
28. apríla, nedeľa
13:00 Zamoskvorechye pozdĺž Pjatnickaja
Miesto stretnutia: stanica metra Treťjakovskaja, neďaleko východu z metra
Prehliadku vedie Alexander Ivanov
13:00 ZRUŠIŤ Neglinnaya: Tri storočia moskovských krčiem a reštaurácií
Miesto stretnutia: stanica metra "Trubnaya", pri východe z metra
Vedie Marina Ivanova Ospravedlňujeme sa: zájazd sa ruší z dôvodu choroby sprievodcu.
štvrtok 18. apríla 2013
Dnes, 18. apríla, uplynie 89 rokov od moskovského autobusu! 18. apríla 1924 bola spustená prvá autobusová linka. Boli už pokusy naštartovať autobus? A ako sa tento druh dopravy v Moskve ďalej vyvíjal? Odpovede na tieto otázky nájdete nižšie.
Ktoré autobusy sa v Moskve objavili ako prvé, ako po meste jazdili autá s pravostranným riadením, kam chodili poschodové autobusy a oveľa viac —>
"Predkovia" autobusu v Moskve v 19. storočí boli vládcovia - konské povozy pre 10-14 miest na sedenie, boli spustené v roku 1847. V 90. rokoch 19. storočia sa moskovskí podnikatelia pokúsili aktualizovať tento typ dopravy, obrátili sa na Mestskú dumu s návrhom na uvedenie omnibusov do ulíc Moskvy - automobil verejná doprava, ktorý sa už v tom čase objavil v Európe. Vedenie mesta to však odmietlo a tvrdilo, že takáto doprava by bola príliš objemná a široká pre úzke moskovské ulice.
Napriek tomu sa v roku 1907 pokúsil spustiť prvý autobus.
Autobus "Daimler" v Maryine Roshcha, 1907.
Ale prvá autobusová linka v Moskve bola v podstate prímestská „mikrobus“ – z Maryiny Roshcha do Ostankina, keďže mestské úrady nechceli konkurovať mestskej električke. Táto pobočka bola otvorená 17. júla 1907 a v letnej sezóne na nej jazdili dva otvorené autobusy grófa A. D. Sheremeteva, 8-miestny Daimler a 12-miestny charaban NAG. Cestovné z Moskvy do Ostankina stálo 15 kopejok.
Autobus "Daimler" v Ostankine, 1907.
Nasledujúci rok, 1908, boli spustené ďalšie dve „prímestské“ trasy - z Petrovského parku do Pokrovského-Glebova a zo Semyonovskej zastavy do Izmailovského zverinca. A na konci júla 1908 oddelenie mestských železníc zakúpilo „samohybný omnibus“, ktorý tri týždne cestoval z Divadelného námestia na Bolotnajské námestie a Serpuchovove brány sa rýchlo pokazili, pravdepodobne kvôli zlým chodníkom. Bol to prvý pokus spustiť autobus v samotnom meste, v jeho centre.
Anglický pravostranný "Leyland" na námestí Sverdlov, polovica 20. rokov - prvý moskovský autobus.
No v 20. rokoch 20. storočia mesto rýchlo rástlo a zvyšovala sa potreba prepravy obyvateľstva, električková sieť bola preťažená a Ministerstvo bývania a komunálnych služieb rozhodlo
organizovať pravidelnú autobusovú dopravu. A tak, 18. apríla 1924 V roku 2009 bolo na linke Dacha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor spustených niekoľko dovezených a podomácky vyrobených autobusov prerobených z nákladných áut. Prevádzka linky vykazovala dobré výsledky a v lete toho istého roku MZHKH spustilo trasu už v rámci mesta. Spájalo námestie Kalančevskaja (dnes Komsomolskaja) so železničnou stanicou Belorussky. Zaujímavé je, že spočiatku neexistoval cestovný poriadok, autobusy len chodili z jedného miesta na druhé bez konkrétneho cestovného poriadku. Najprv jazdilo len 8 autobusov anglickej spoločnosti Leyland. Mohli by sa rozvíjať najvyššia rýchlosť 30 kilometrov za hodinu a zmestí sa do nich 28 ľudí.
"Leyland" na ulici Sheremetyevskaya v Maryino grove, koniec 20. rokov 20. storočia.
Noviny Rabochaya Moskva o tom písali 9. augusta 1924 takto:
„Včera o 12:00 otvorili v Moskve pravidelnú autobusovú dopravu z námestia Kalančevskaja do Tverskej Zastavy. Celá trasa 8 verst je rozdelená na 4 stanice a 13 zastávok, cesta trvá 25-27 minút. Po linke premáva 8 autobusov s intervalom 6-8 minút. Poplatok za jednu stanicu je 10 kopejok. V blízkej budúcnosti dostane MZHKH zo zahraničia ďalších 8 autobusov, ktoré budú obsluhovať druhú linku. Autobus uľahčí prácu električke.“
Na prevádzku autobusov bol pridelený personál 45 ľudí a garáž na rohu Bolshaya Dmitrovka a Georgievsky.
V rokoch 1925-1926. väčšina autobusov stála pod holým nebom, keďže do garáže sa všetky autá zmestili. V roku 1926 MZHKH pridelilo miesto pre novú väčšiu garáž v Bolshaya Ordynka, dom 40, kde boli prevezené všetky koľajové vozidlá. Moskovské autobusy v priebehu roka prepravili už 32,6 milióna cestujúcich (električky - 467,7 milióna). Stále prichádzali nové autá, väčšinou tie isté anglické Leylands.
V roku 1927 bola podľa projektu architekta Konstantina Melnikova a inžiniera Vladimíra Shukhova v štýle konštruktivizmu postavená na Bakhmetyevskej ulici špecializovaná autobusová depo-garáž pre 125 áut „Leyland“, ktorá bola nakoniec uvedená do prevádzky v roku 1929. Teraz sa v tejto budove nachádza „Židovské múzeum a centrum tolerancie“, v rokoch 2008-2012 tu sídlilo centrum súčasnej kultúry „Garáž“.
Kampaňový autobus v garáži Bachmetevského, koniec 20. - začiatok 30. rokov 20. storočia („pravostranné riadenie“ je tu ešte lepšie viditeľné, zatiaľ čo Vstupné dvere pre cestujúcich na objednávku aj na pravej strane)
V čase otvorenia garáže v Moskve bolo už 13 autobusových liniek s celkovou dĺžkou 113,8 km a jazdilo po nich viac ako 130 Leylandov.
V roku 1929 začali na moskovskom ministerstve verejných služieb prichádzať prvé sovietske autobusy: vyrábal ich Jaroslavľský automobilový závod (najskôr Ya-3, potom Ya-6 pre 36 miest na základe nákladného auta Ya-5) a závod AMO v Moskve (AMO-4 pre 26 miest od roku 1931 a AMO-F-15 pre 28 miest od roku 1932). Závod AMO bol v roku 1931 premenovaný na Automobilový závod. Stalin alebo ZIS a táto skratka dala názov všetkým nasledujúcim značkám autobusov tohto závodu.
Autobus AMO-4 na Sverdlovom námestí, 1933.
V druhej polovici 30. rokov sa autobus stále viac rozvíjal, pokrýval nielen okrajové časti mesta bez električiek a trolejbusov, ale aj centrálne diaľničné ťahy, najmä tie, kde v rokoch 1936-1937. boli odstránené električkových koľajníc, - autobus na druhý deň po odstránení nahradil električku.
Koncom roku 1937 premávalo v Moskve 41 autobusových liniek. Okrem toho premávali dve nočné trasy: „B“ (pozdĺž Záhradného kruhu) a č.24 (Sverdlovovo námestie – Stalinov automobilový závod).
Autobusy ZIS-8 na Sverdlovom námestí, začiatok 30. rokov 20. storočia.
Začiatkom vojny väčšina vozového parku a opravárensko-technickej základne začala slúžiť vojenskému oddeleniu: asi 800 autobusov bolo presunutých do Červenej armády, väčšina zvyšku slúžila hotelom a potrebám miestnej protivzdušnej obrany. V garáži Bachmetevského boli zriadené centrálne autoservisy, kde sa opravovali autá v prvej línii. V januári 1942 Rada ľudových komisárov ZSSR poverila Moskovskú radu, aby vytvorila konvoj 40 autobusov na evakuáciu obyvateľov obliehaného Leningradu. 169 tisíc ľudí, ktorí prežili blokádu Leningradu, bolo prepravených cez ľad Ladožského jazera.
Od začiatku roku 1945 sa začali práce na obnove autobusového hospodárstva a generálnej oprave samotných autobusov, vrátených spredu a čiastočne zakonzervovaných v autobusových vozovniach. Súčasne s opravou začali obnovovať pohyb autobusov po trasách. Do konca roku 1945 bolo znovu otvorených 15 autobusových liniek v celkovej dĺžke 155 km. 403 autobusov prepravilo v roku 1945 45,8 milióna cestujúcich (v roku 1943 len 9,1 milióna). A v roku 1946 sa počet autobusov vďaka oprave starých autobusov zvýšil na 600 a počet trás na 32 (322 km), preprava už predstavovala 123,2 milióna cestujúcich. V roku 1947 bolo spustených ďalších 7 nových trás.
ZIS-16 pri hlavnom vchode celozväzovej poľnohospodárskej výstavy, 1939.
Po vojne sa ukázalo, že staré modely ZIS-8 a ZIS-16 s dreveným telom a oceľovým opláštením nespĺňali vtedajšie technické normy a neboli schopné uspokojiť zvýšený tok cestujúcich.
Povojnový autobus AKZ-1, vyrobený na základe nákladného auta. Tie sa vyrábali v rokoch 1947-48. Fotografia z výročnej výstavy Mosgortrans pred Všeruským výstaviskom v deň mesta.
Preto do roku 1946 v automobilovom závode. Stalin, nový autobus značky ZIS-154 bol navrhnutý pre 34 miest na sedenie a 26 miest na státie. V lete 1947 začala na prvej trase (Sverdlovo námestie - stanica Belorussky) jazdiť prvá sériová várka nových autobusov. Druhá várka 25 autobusov vyšla do ulíc v dňoch 800. výročia hlavného mesta – v septembri 1947.
Nové autobusy ZIS-154, 800. výročie Moskvy, 1947. Garden Ring, oblasť Goncharny lanes.
V 50. rokoch sa autobus stal hlavnou pozemnou osobnou dopravou mesta, dôvodom bolo intenzívne odstraňovanie električkových tratí s nahradením autobusmi, navyše rýchly masový rozvoj okrajových častí mesta, kde bolo rýchlejšie a jednoduchšie dať autobus, a nie električku s trolejbusom.
Starý ZIS-16 a nový ZIS-154 Bieloruská železničná stanica, 1950
V rokoch 1949-1959. podiel autobusu na celej premávke vzrástol z 10 na 27 percent (v roku 1958 autobus v tomto smere predbehol trolejbus, v roku 1959 električku). Rozvoj pokračuje do 60. rokov, keď sa nové sídliská stavali oveľa rýchlejšie, ako sa tam privádzali linky metra či trolejbusov, takže východiskom bol autobus. V roku 1963 sa autobusová doprava takmer vyrovnala premávke metra. V tom čase sa autobusová doprava v Moskve stala druhým najdôležitejším druhom mestskej dopravy a prakticky hlavným spôsobom dopravy v nových obytných oblastiach.
ZIS-155 na diaľnici Starokaluga, neďaleko obce Semyonovskoye a Leninsky Prospekt, 1958. Je horúci deň, motor autobusu sa prehrieva, takže polovica uzáveru chladiča je otvorená.
ZIS-154 (vpravo) a ZIS-155 (vľavo), výstava Mosgortrans.
Všetky tieto procesy znamenali výrobu nových modelov autobusov. Malý ZIS-155 už nezvládal narastajúcu osobnú dopravu a okrem toho mal nejaké konštrukčné chyby. Preto sa v roku 1956 začali testy nového modelu autobusu ZIL-158, ktorý sa objavil v uliciach mesta na jeseň roku 1957.
Začiatkom 60. rokov 20. storočia ZIL-158 postupne nahradil ZIS-155. Posledné autobusy ZIS-155 opustili ulice Moskvy v roku 1962. Od roku 1961 sa výroba autobusov ZIL-158 presunula do závodu Likinsky v Moskovskej oblasti (LiAZ).
ZIL-158, natočený z filmu "Operácia Y" a ďalšie dobrodružstvá Shurik, 1964, Khamovniki.
V polovici 60. rokov sa ZIL-158 (alebo LiAZ-158) stal hlavnou autobusovou značkou v Moskve. V rokoch 1963-1966 V meste bolo otvorených 68 nových autobusových liniek, väčšinou v nových obytných štvrtiach na okraji Moskvy. Počet autobusov sa zvýšil z 3312 na 4480. Od roku 1954 do roku 1962 boli otvorené 4 nové autobusové parky - 6., 7., 8. a 9..
ZIL-158, výstava Mosgortrans.
Poschodový prívesný autobus s ťahačom DS-6, vyrobený v NDR. Celkovo bolo vyrobených 7 kópií, jeden bol zakúpený pre Moskvu (ako experiment) z osobnej iniciatívy Chruščova (existuje verzia, že auto bolo darované) v roku 1959.
Ďalším poschodovým modelom z Nemecka je Do-56. Spolu s DS-6 išli po trase 3, potom po trase 111 od univerzity na Sverdlovo námestie. Manévrovateľnosť takého veľkého autobusu v uliciach Moskvy bola nízka a v zime, v ľade, sa auto silne šmýkalo a hrozilo veľké riziko prevrátenia, takže experiment nebol obzvlášť úspešný. Ľudia sa navyše báli jazdiť na druhom poschodí, natlačení na prvom.
V dôsledku toho nedostatok náhradných dielov a zhoršovanie stavu viedli k tomu, že poschodových autobusov bolo na linke čoraz menej. Nakoniec v roku 1964 boli autá vyradené z prevádzky a rozrezané na kovový šrot.
Ale späť k sériovým moskovským autobusom a ich trasám.
V roku 1961 sa zmenilo číslovanie trás: mestské trasy boli očíslované od 1 do 299 a prímestské trasy od 500 do 599 a od 300 do 399 pre linky v rámci hraníc Moskvy, ale obsluhované parkmi v Moskovskej oblasti.
V roku 1967 bol uvedený na trh nový model - legendárny LiAZ-677, ktorý sa vyrábal v závode Likinsky až do roku 1994 a zmizol z moskovských ulíc až v roku 2000. Počet mestských autobusových liniek na konci roku 1968 presiahol 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
V rokoch 1970-71 bola otvorená 10. a 11. autobusová vozovňa, každá pre 400 áut. 11. vozový park spolu s LiAZ-677 dostal aj autobusy Ikarus-180. Začala sa éra maďarského Ikaru. Boli to prvé „harmoniky“ alebo „vysávače“ v Moskve, teda kĺbové autobusy. Okrem toho ich pre veľkú kapacitu nazývali aj „dobytčie autá“. Hromadné odpisovanie tohto modelu začalo po roku 1976, posledné autá zmizli v roku 1983. Nahradil ich model rovnakého výrobcu Ikarus-280, okrem toho bol použitý aj jediný, krátky Ikarus-260, bez akordeónu.
Ikarus-180, Dmitrovskoye Highway, začiatok 70-tych rokov.
V rokoch 1974-75 bola otvorená 13. a 14. autobusová vozovňa, v 80. rokoch - 15., 16. sa začala výstavba 17. a 18. Autobus ešte v 70. - 80. rokoch držal vedúcu úlohu v doprave medzi všetkými druhmi pozemnej mestskej dopravy, v roku 1988 sa jeho podiel zvýšil na 36 %. Autobusy Ikarus jazdili v týchto desaťročiach na frekventovaných trasách, na menej intenzívnych - „LiAZ-och“ .
Začiatkom 90. rokov zasiahla autobusovú dopravu hospodárska kríza a výrazne sa znížila ponuka nových autobusov a náhradných dielov.
Ikarus-280, 90. roky 20. storočia.
Výroba autobusov sa začala zvyšovať v polovici 90. rokov (3946 vozov v roku 1994, 4213 v roku 1995), niektoré dovtedy zrušené linky boli obnovené, takže začiatkom roku 1996 premávalo 442 liniek a nie 415 ako v roku 1993 v r. 1994-96 boli zorganizované nové trasy v oblastiach hromadného obytného rozvoja Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Južné Butovo, Novokosino.
V súčasnosti tvoria väčšinu autobusového parku hlavného mesta (Mosgortrans) domáce veľkokapacitné modely, ide o Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 a LiAZ-5256, doplnené o maďarské modely Ikarus 415, bieloruské MAZ-103 (od roku 1998 ), Volzhanin CityRhythm-12 (od roku 2009), Pavlovský PAZ-3237, ako aj mimoriadne veľkokapacitné kĺbové autobusy Ikarus 280 a Ikarus 435, ako aj vnútroštátne autobusy LiAZ-6212 a LiAZ-6213, ako aj jednotlivé 15-metrové autobusy "Volzhanin-6270" (od roku 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (od roku 2007) a MAZ-107 (od roku 2004). V rokoch 1994-2003 Autobusy Ikarus boli zostavené zo súprav SKD v TMZ. V skúšobnej prevádzke sú aj autobusy iných domácich a zahraničných značiek.
Šťastné sviatky všetkým pracovníkom verejnej dopravy a jej milovníkom!
História vývoja GPT sa líši v obdobiach: konská, parná a elektrická trakcia, motorizácia a oživenie hromadnej osobnej dopravy v podmienkach vedecko-technickej revolúcie so zavedením elektronickej techniky a automatizácie.
Obdobie ťahania koní, ktoré sa začalo v poslednej štvrtine 18. storočia, pokračovalo približne do polovice 19. storočia. Kôň bol v staroveku využívaný človekom na jazdenie, vojnové vozy ťahané koňmi a iné účely. Približne v druhej polovici XVII storočia. bol organizovaný pravidelný pohyb konských záprahov ako prostriedku medzimestskej dopravy. S rastom miest vznikla potreba vnútromestskej osobnej dopravy, ktorá sa objavila približne v poslednej štvrtine 18. storočia. Osobná doprava vo vtedajších mestách bola ešte malá. Na prepravu cestujúcich sa používali vozne, potom sa objavili 10–20-miestne dostavníky, omnibusy a pravítka. Dostavníky a omnibusy boli konštrukčne zosilnené vozíky veľkých rozmerov. Najmä omnibusy boli poschodové, mal druhý otvorený poschodie - "imperial", cestovné v ktorom bolo o niečo lacnejšie ako vo vnútri tela.
Pravítko alebo „vrchol“ je znázornené na obrázku 7.1. Bolo to ako dvojitá lavica, na ktorej bolo umiestnených 10-14 cestujúcich v dvoch radoch.
V polovici XIX storočia. (1853 - v New Yorku, 1864 - v Petrohrade, 1872 - v Moskve atď.) sa objavili prvé konské železnice. Vzhľad konských áut je dôsledkom prvej dopravnej krízy v histórii, ktorá bola výsledkom prudkého rastu miest v súvislosti s rozvojom kapitalizmu.
Ak na začiatku XIX storočia. na celom svete neexistovali mestá s 1 miliónom obyvateľov, potom už v polovici 19. storočia ich bolo v Londýne viac ako 2 milióny,
|
obyvateľov – v New Yorku, Petrohrade, Viedni, Berlíne a ďalších mestách. Osobná doprava v týchto mestách bola už pôsobivá a zvyčajná GPT ťahaná koňmi si s nimi nevedela poradiť.
Rýchly rozvoj konských železníc je spojený s výhodami železničnej dopravy oproti bezkoľajovej – plynulejšia jazda a asi trikrát menší odpor proti pohybu. Vďaka tomu mohli byť koľajové kolesové vozidlá kapacitne približne dvojnásobné v porovnaní s bezkoľajnicovými.
Konské povozy pojali asi 40 cestujúcich, rýchlosť komunikácie bola 8 – 10 km/h, na tie časy pomerne vysoká, komfort cestovania a pravidelnosť premávky. Vozne ťahané koňmi boli dlhé 4–8 m a široké 1,8–2 m. Kryté vozne mali „cisársku“ – plochú strechu prispôsobenú na prepravu cestujúcich. Celkový pohľad na koňa s „cisárskym“ je znázornený na obrázku 7.2.
Vzhľad konského záprahu však umožnil mierne vyriešiť dopravný problém veľkých miest. Osobná doprava na konských povozoch si vyžadovala veľké plochy ulíc, pretože špecifická plocha vozovky na jedného cestujúceho v konskom povoze bola vzhľadom na jeho malú kapacitu pre cestujúcich pomerne veľká – asi 10-násobok špecifickej plochy ulice na pasažier modernej električky. V dôsledku toho úzke uličky najväčších miest druhej polovice dvadsiateho storočia. boli preťažené vozidlami ťahanými koňmi.
|
v Anglicku, boli položené v Londýne
mimo uličnej siete v podzemnej úrovni - v tuneloch. Dostali práva konvenčných železníc a názov Metropolitan Rail-Way, teda metropolita železnice.
Názov „metro“ sa potom stal pojmom pre všetky mimomestské mestské železnice, najprv s parnou a potom s elektrickou trakciou. Po Londýne (1863) v poslednej štvrtine 19. storočia. metro sa objavilo v Berlíne (1872), New Yorku (1878) a ďalších
osobné mestá. Na nábreží boli položené linky berlínskeho metra
pi, v New Yorku - na nadjazdoch.
Takmer súčasne s podchodmi sa objavili prvé pouličné železnice poháňané parou. Vytvoril ich v Londýne vynálezca a podnikateľ O. Tram a nazývali sa Tram-Way (Električkové cesty). Názov „električka“ sa neskôr stal pojmom pre všetky mestské pouličné železnice – najprv s parnou a potom s elektrickou trakciou. V Moskve úzkorozchodná parná železnica z Butyrskej Zastavy do Akadémia Timiryazev(Petrovsko-Razumovskoye) bola nahradená elektrickou električkou až po októbrovej revolúcii.
Celkový pohľad na jednu z prvých parných električiek – „parné vlaky“ – ukazuje obrázok 7.3, ktorý bol potom konštrukčne vylepšený. Obrázok 7.4 ukazuje parnú električku v uliciach Petrohradu. Už teraz sa konštrukčne blíži k prvým električkám s elektrickou trakciou.
ťažkosti s vetraním tunela. Básnik
Od vynálezu točivých elektrických strojov a spôsobov prenosu elektrickej energie na diaľku sa robili pokusy využiť ich na trakčné účely.
Obdobie elektrickej trakcie sa začalo koncom 19. storočia. a najviac sa rozvinul v prvej štvrtine 20. storočia. Električky a metro začali prechádzať na elektrickú trakciu, objavili sa prvé trolejbusy a elektrické vlaky. Jeden z prvých nadzemných električkových vozňov je znázornený na obrázku 7.5.
|
Navonok sa od konského záprahu líšil len málo a mal len 12 miest na sedenie, poháňal ho jeden trakčný elektromotor (TED) s objemom 4,5 litra. s. (3,3 kW) s remeňovým prenosom krútiaceho momentu na hnacie kolesá (pár kolies) a bol riadený regulátorom výkonu inštalovaným na mieste. Odber prúdu z trolejového drôtu
Vyrábal sa špeciálnym vozom na zber prúdu spojeným s autom ohybným káblom. Neskôr sa objavili pokročilejšie pantografy - najskôr oblúkové a potom pantografové. Na všetky nápravy motorových vozidiel boli namontované trakčné motory a remeňový pohon bol nahradený spoľahlivejším prevodom. Napájanie prvých električiek bolo realizované centrálne z vlastných elektrární. Potom boli prevedené na napájanie z mestských energetických systémov cez trakčné meniarne. Prvá elektrická električka v Rusku bola spustená v roku 1892 v Kyjeve, potom v roku 1894 - v Kazani, 1896 - v Nižnom Novgorode, 1897 - v Jekaterinoslavli a Kursku, 1898 - v Orel a Sevastopol, 1899 - v Moskve a ďalších mestách . Celkovo v období do roku 1917 bolo v Rusku 35 električkových podnikov. Elektrická trakcia je oveľa ekonomickejšia a hygienickejšia ako parná a umožňuje vytvárať výkonné koľajové vozidlá s veľkou kapacitou s vysokým dynamickým výkonom.
Obrázok 7.6 znázorňuje vzhľad električkového vozňa RVZ-7 s tyristorovo-impulzným riadiacim systémom. Jeho technické údaje: dĺžka karosérie po vonkajšom plášti - 15,09 m, šírka - 2,62 m, výška od hláv koľajníc po vrch strešného plášťa - 3,02 m, výška podlahy priestoru pre cestujúcich od hláv koľajníc - 830 mm, normálna nosnosť - 126 cestujúcich, maximum - 219 cestujúcich, celkový hodinový výkon TED - 55 4 \u003d 220 kW, konštrukčná rýchlosť - 75 km / h, hmotnosť bez cestujúcich - 18,87 ton.
|
elektrická doprava začala v roku 1898
rok od otvorenia prvej električkovej trate vo Vitebsku. V roku 1929 sa v Minsku začala zlepšovať električková doprava.
Nástup elektrickej trakcie radikálne rozšíril vyhliadky na rozvoj podchodov. Ich prechod z parnej na elektrickú trakciu výrazne zlepšil hygienický stav staníc a tunelov, umožnil zvýšiť rýchlosť vlakov a zväčšiť hĺbku tunelov, keďže elektrická trakcia eliminuje potrebu zvýšeného vetrania. Hlboké uloženie tunelov zase poskytlo najpohodlnejšie sledovanie liniek metra.
bez ohľadu na uličnú sieť. Prvé metro v krajinách SNŠ bolo otvorené v Moskve v roku 1935. Podľa svojich technických a estetických ukazovateľov je právom považovaný za najlepší na svete. V súčasnosti už krajiny SNŠ prevádzkujú podchody v 12 mestách: Moskva, Leningrad, Kyjev, Minsk, Charkov a ďalšie.
Obrázok 7.7 zobrazuje celkový pohľad na vozeň metra typu E. Jeho technické údaje: dĺžka karosérie pozdĺž osí automatických spriahadla - 18, 77 m, šírka karosérie - 2,7 m, výška vozňa - 3 695 m, sedadlá - 44, maximálna kapacita - 270 cestujúcich, celkový výkon TED (4 TED, jeden pre každú nápravu) - 4 64 = 256 kW, konštrukčná rýchlosť - 90 km/h, prázdna hmotnosť bez cestujúcich - 30,6 tony.
poháňané trolejami - prototyp trolejbusu. Na dlhú dobu trolejbus nebol široko používaný, čo bolo spôsobené najmä nedostatkami odberu prúdu prostredníctvom zberných vozňov a valcového tyčového pantografu, ktorý ho neskôr nahradil. Vývoj trolejbusov sa začal v Anglicku a Československu po vynájdení trolejbusových zberných tyčí s valčekom, neskôr s klzným kontaktom, ktoré zaisťovali vyššiu spoľahlivosť odberu prúdu pri dostatočne vysokých rýchlostiach.
Rovnako ako ostatné druhy električkovej dopravy neznečisťuje ovzdušie miest, má vysoký dynamický výkon, vyznačuje sa jednoduchosťou trakčnej elektrickej výzbroje a centralizované napájanie umožnilo vytvárať veľkokapacitné trolejbusy. Okrem toho sa trolejbus vyznačuje výrazne nižšími kapitálovými investíciami a väčšou manévrovateľnosťou v porovnaní s električkou a metrom, menším neporiadkom ulíc, viac spĺňa architektonické a urbanistické požiadavky. Všetky tieto výhody umožnili využiť trolejbusy ako jeden z hlavných dopravných prostriedkov v mestách, najmä v mestských centrách, kde sú na mestskú dopravu kladené najmä vysoké architektonické a urbanistické nároky.
AT cárske Rusko trolejbusy neboli. Prvý trolejbus sa objavil v uliciach Moskvy v roku 1933. V súčasnosti má trolejbusovú dopravu v SNŠ asi 160 miest.
Najmasívnejším trolejbusom prevádzkovaným na území bývalého ZSSR bol trolejbus ZIU-9 (obrázok 7.8). Jeho technické údaje: celková dĺžka - 11,82 m, celková šírka korby - 2,5 m, výška so zníženými zberačmi - 3,347 m, sedadiel - 31, maximálna kapacita - 126 cestujúcich, maximálna rýchlosť - 55 km/h, výkon TED - 110 kW .
bola otvorená v Gomeli, Mogileve, Vitebsku, Breste, Grodne a Bobruisku. Široké využitie trolejbusovej dopravy v mestách Bieloruska si vyžiadalo vytvorenie vhodnej opravárenskej základne. V tejto súvislosti bol v roku 1973 uvedený do prevádzky opravárenský závod električiek a trolejbusov, neskôr premenovaný na Minský opravárenský a strojársky závod „Belremkommunmash“.
S cieľom zabezpečiť Bieloruskej republike trolejbusovú dopravu sa v závode rozvinuli výskumné a vývojové práce zamerané na vytváranie nových dizajnov trolejbusov. V roku 1994 tu boli vyrobené prvé prototypy dvojnápravových trolejbusov model 101 a v roku 1996 - modely 201 (obrázok 7.9).
Výhody elektrickej trakcie oproti všetkým ostatným typom trakcie pretrvávajú aj v súčasnosti, čo jej dáva veľké vyhliadky na ďalší rozvoj.
s výnimkou Spojených štátov boli v tom čase stále nízke.
Masový rozvoj motorizácie začal v 50. rokoch a pokračuje aj v súčasnosti.
Automobil ako prostriedok individuálnej dopravy má oproti iným typom UPT množstvo výhod: poskytuje možnosť priamej jazdy s minimálnym časom a vyznačuje sa vysokým komfortom prepravy. Moderné autá majú vysoký dynamický výkon – zrýchlenie pri rozjazde, spomalenie pri brzdení, maximálna rýchlosť až 200 km/h. Vďaka týmto výhodám si automobil podmanil a naďalej dobýva moderné mestá. Predpokladaná úroveň motorizácie v Spojených štátoch bude viac ako 700 áut na 1000 obyvateľov.
Kapacita mestských diaľníc vo väčšine metropolitných a iných veľkých miest na Západe je už v dôsledku automobilového boomu vyčerpaná, čo viedlo k prudkému zhoršeniu celkovej dopravnej obslužnosti obyvateľstva. Najprv sa auto objavilo na uliciach mesta, ktoré sa potom zmenili na diaľnice. Ale tok áut bol preplnený aj tu, potom sa objavili superdiaľnice. Diaľnice sú postavené na niekoľkých úrovniach, ich rozloha, napríklad v Los Angeles, je 2/3 celkovej plochy mestského rozvoja. Rýchlosť prúdu auta v špičkách často klesá na 4 - 5 km/h (rýchlosť chodcov).
Napríklad v Bostone zorganizovali súťaž: 25 cyklistov a 25 áut štartovalo na 10 míľ (16 km) po obvyklej mestskej trase, ktorá je veľmi preplnená vozidlami. Cyklisti vyhrali s prehľadom 23:2! Bicykel sa pri všetkej svojej jednoduchosti a lacnosti v podmienkach moderného veľkomesta stáva nielen konkurencieschopným osobným automobilom, pokiaľ ide o rýchlosť poskytovanej komunikácie, ale odbremeňuje aj vodičov. sedavý obrazživot, od hypokinéza- choroba spojená s nedostatočnou pohyblivosťou. Preto jeho široká distribúcia a odpor k autu. V Japonsku a USA používa bicykel každý tretí obyvateľ, v Holandsku každú sekundu.
V súvislosti s narastajúcou motorizáciou v zahraničí narastá počet dopravných nehôd (RTA). Auto sa stalo jedným z najnebezpečnejších dopravných prostriedkov a autonehody sa stali pre ľudstvo skutočnou katastrofou. Každý rok zomrú státisíce ľudí pri dopravných nehodách, desiatky miliónov sa stanú invalidmi, štáty utrpia materiálne škody v hodnote miliárd dolárov. Napríklad na diaľniciach v USA zomrie každý rok pri dopravných nehodách viac ako 50 tisíc ľudí, viac ako 1,5 milióna ľudí je zranených rôznej miere závažnosť a materiálne straty spojené s dopravnými nehodami presahujú 10 miliárd USD Ročná miera rastu počtu dopravných nehôd je niekoľkonásobne vyššia ako miera rastu populácie.
V dôsledku hromadenia obrovských más áut sa veľké mestá dusia toxickými emisiami vozidiel. V pokojnom počasí s hmlou nad nimi visia smogové mraky, ktoré predstavujú skutočnú hrozbu pre život mestského obyvateľstva. Oblak smogu nad New Yorkom je vidieť z lietadla na vzdialenosť 240 km. V decembri 1952 zomrelo na smog v Londýne za pár dní viac ako 4 tisíc ľudí, v roku 1963 v New Yorku - asi 400 ľudí. Podobné javy boli pozorované aj v iných Hlavné mestá- San Francisco, Los Angeles, Tokio.
Vznikajú špeciálne vrtuľníkové služby, ktoré majú varovať obyvateľov pred blížiacim sa smogom. Policajti regulujú premávku v kyslíkových maskách. V Tokiu, na centrálnych diaľniciach, ako sú čerpacie stanice, sú nainštalované automatické stroje s kyslíkovými fľašami. Počas smogu do nich chodci, prechádzajúci od stroja k stroju, vkladajú 25-jenové mince a náhlivo dýchajú kyslík. Skutočný obraz sa stáva v súlade s fantáziou, ktorú opísal spisovateľ sci-fi Belyaev v príbehu „Predavač vzduchu“.
V dôsledku neregulovanej motorizácie sa GMT priemyselných krajín dostal do obdobia chronickej krízy: od 40. rokov 20. storočia neustále strácal cestujúcich a postupne sa obmedzuje. V súčasnosti asi 90 % mestskej osobnej dopravy v Spojených štátoch a asi 70 % v Anglicku a Francúzsku zabezpečujú autá. V malých mestách USA prakticky neexistuje GMPT, kde sa 100 % osobnej dopravy uskutočňuje autami.
7.2 Druhy mestskej dopravy
Mestská doprava je heterogénna. Pozostáva z chodcov a tokov vozidiel na rôzne účely. V záujme zaistenia bezpečnosti dopravy a zvýšenia efektívnosti využívania mestských príjazdových ciest sa v mestskom priestore oddeľujú a posielajú do špeciálne určených oblastí: chodníky, jazdné pruhy ulíc, umelé nadzemné stavby (mosty, nadjazdy) alebo podzemie. stavby (tunely).
Podľa miesta určenia sa mestská doprava delí na osobnú, nákladnú a špeciálnu. Schéma klasifikácie mestskej dopravy (GT) je znázornená na obrázku 7.10.
Mestská osobná doprava(GPT). Je určený na prepravu obyvateľstva v mestských a priľahlých oblastiach na rôzne účely: pracovné, obchodné, verejné či kultúrne a pre domácnosť. Objekty, ktoré určujú účel pohybu mestského obyvateľstva (podniky, divadlá, ústavy domácností a pod.) sú tzv. centrách dopravy
gotenia.
 |
Obrázok 7.10 - Klasifikácia mestskej dopravy podľa účelu
Podľa kapacity vozidiel sa GPT delia na:
pre individuálnu osobnú dopravu (IPT) - autá, motocykle, bicykle;
hromadná alebo verejná mestská osobná doprava (MPT, GMPT) - električka, trolejbus, autobus, metro, mestská železnica, riečna električka a pod.
Na zlepšenie kvality služieb pre cestujúcich je mestská osobná doprava vybavená špeciálnymi zariadeniami (obrázok 7.11).
Individuálna osobná doprava je charakteristická kapacitou cca 1-8 osôb, verejná (hromadná) osobná doprava - s kapacitou 18-20 až 200-230 osôb a viac.
Podľa systému organizácie dopravy sa GPT delí na traťovú a netrasovú. Premávka vozidiel trasa GPT organizovať v určitých smeroch - trasy vybavené miestami na pristátie, pavilónmi a dopravnými značkami pre cestujúcich. Premávka vozidiel netrasová značka GPT organizovať na vozovke ulíc podľa systému voľného pohybu v medziach uložených o dopravné značky, cestné značenie a dopravná signalizácia. V zásade všetky typy moderných MPT fungujú na princípe trasy a zariadenia IPT fungujú podľa systému voľného pohybu. Výnimkou sú taxíky s pevnou trasou, ktoré sú kapacitne blízke IPT a organizáciou dopravy blízke MPT.
Nákladná mestská doprava (GGT). Vykonáva mestskú nákladnú dopravu na priemyselné, komunálne a domáce účely. V nákladnej mestskej doprave prevládajú kamióny s nosnosťou 2–25 ton, v menšej miere aj električky a trolejbusy, železničná a vodná doprava. Podľa systému organizácie dopravy sa GGT, podobne ako GPT, delí na traťovú a netrasovú. Trasa systém riadenia dopravy GGT sa používa v smeroch konštantných tokov nákladu, netrasa– pri organizovaní prepravy nákladu na rôzne adresy na dočasné aplikácie a objednávky.
Podiel GGT na celkovej mestskej premávke moderných miest je relatívne malý (≈ 1/3 oproti 2/3 pohybu GGT). V rôznych mestách však môže byť podiel nákladnej dopravy veľmi odlišný. V premávke GPT prevládajú osobné vozidlá (až 95 % z celkovej premávky), ktorých hlavný podiel tvoria osobné autá a menší podiel - taxíky (taxi) a rezortné autá. Podiel MPT predstavuje menej ako 5 % z celkového objemu dopravy. Napríklad v Moskve podľa údajov prieskumu z roku 1970 špecifická hmotnosť osobné autá na celkovom dopravnom prúde bolo 59 %, motocykle a skútre – 3 %, nákladné autá – 35 %, autobusy a trolejbusy – 3 %. Napriek takému malému podielu na celkovom objeme mestskej dopravy však GMPT ovláda obrovskú osobnú dopravu.
Špeciálna mestská doprava (SGT). Zahŕňa vozidlá pre mestské úpravy (TGB - pouličné zavlažovače, vozidlá na odpratávanie odpadkov a snehu, špeciálne vozidlá na opravu povrchov ciest), sanitnú prepravu rýchlej lekárskej pomoci a domácej starostlivosti (TMP), prepravu distribučnej siete (TTS - špecializované vozidlá "chlieb", "mlieko", "nábytok", "rozvoz výrobkov do domu" atď.), hasičské vozidlá (PAT), vozidlá odboru dopravných predpisov ministerstva vnútra - (ORUD), sanitné vozidlá (TSTP) a pod. Podiel týchto druhov dopravy v celomestskej premávke je spravidla zanedbateľnou časťou.
Trasa GPT sa vyznačuje pravidelným pohybom, t.j. regulovaným v čase a mestskom priestore. Pre ostatné typy GPT a GGT nie je doprava v čase a priestore buď regulovaná vôbec (okrem obmedzení vyplývajúcich z značenia ulíc, dopravných značiek a dopravnej signalizácie), alebo je stanovené určité množstvo takýchto regulačných dopravných obmedzení (napr. bloková nákladná doprava), je však menej prísna ako na trase GPT. Preto sa princípy organizácie pohybu na trase GPT výrazne líšia od organizácie pohybu zvyšku mestskej dopravy. V prvom prípade sa uskutočňujú metódou riadenia pohybu každého jednotlivého vlaku, v druhom metódou riadenia pohybu dopravných prúdov, pričom sa delia na nákladnú a osobnú dopravu podľa zloženia a priamej, resp. odbočenie doprava a doľava v smere predpokladaného pohybu na križovatkách. Pri nízkej intenzite často nie je ani oddelená nákladná a osobná doprava.
Autobus(skratka pre omnibusový automobil ) - bezkoľajové motorové vozidlo určené na prepravu 7 alebo viacerých cestujúcich a poháňané energiou uloženou alebo vyrobenou z paliva uloženého na palube alebo s akýmkoľvek iným typom autonómnej trakcie. (Autobus v tradičnom slova zmysle.) V širšom zmysle (a technicky) autobus je akékoľvek bezkoľajové vozidlo s vlastným pohonom (t. j. motorové) technicky určené na prepravu cestujúcich a schopné (na rozdiel od električiek a iných riadených druhov prepravy osôb) manévrovať na na ceste (najmä: zmeniť jazdný pruh z jedného jazdného pruhu do druhého, obísť prekážku, s ktorou sa stretnete počas jazdy, alebo odbočiť v ktoromkoľvek bode trasy). Zároveň nezáleží na tom, či autobus využíva palubný zdroj energie (autobus v tradičnom zmysle: batéria, superkondenzátor, naftový, plyno-palivový autobus a autobus s palivovými článkami), alebo je napájaný zvonku cez kontaktná sieť (vodiče alebo prúdová zbernica) (trolejbusy), alebo využívajú hybridný systém napájania (trolejbusy s autonómnym chodom, duobusy). Najmä trolejbus poháňaný elektrickou energiou prostredníctvom kontaktnej siete má napriek tomu mnohé vlastnosti autobusu: samohybný, bezkoľajový, manévrovateľnosť (vrátane: schopnosti meniť jazdné pruhy z jedného pruhu do druhého, a teda vyhýbať sa prekážkam). To znamená, že trolejbus možno považovať za špeciálny druh autobusu. (Samozrejme, mnohé trolejbusy majú menšiu manévrovateľnosť ako konvenčný - plne autonómny - autobus. Limitujúcim faktorom je v tomto prípade dĺžka tyčí zberača prúdu. Taktiež prerušenie vodičov kontaktnej siete môže zablokovať premávku na celom Ale moderné trolejbusy vybavené autonómnymi jazdnými systémami a automatickými zdvíhacími systémami - automatické spúšťanie zberných tyčí, pričom si zachovávajú výhody trolejbusu, nie sú takmer v žiadnom prípade horšie ako konvenčné autobusy, pokiaľ ide o manévrovateľnosť a je schopný samostatne prejsť až 1-3 km. takýto trolejbus je tiež necitlivý na prerušenie vodičov kontaktnej siete a podobne ako bežný autobus je schopný vykonať krátke obchádzky úsekov tratí, po ktorých sa pohybuje z nejakého dôvodu (napríklad z dôvodu opravy cesty) je nemožné. ach, autobusy sú väčšinou opísané v tradičnom zmysle slova „autobus“. Informácie o trolejbusoch nájdete v článku " trolejbus"). Autobusy s dĺžkou menšou ako 5,5 metra sa nazývajú mikrobusy (podľa ruskej klasifikácie - autobusy obzvlášť malej triedy), vo zvyšku sveta sú klasifikované autobusy a minivany s kapacitou 9 až 16 cestujúcich. ako mikrobusy.
Príbeh
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom.
Autobus na Senátnom námestí. 1912
Úplne prvý autobus na svete vyrobil v roku 1801 Richard Trevithick (je tiež vynálezcom prvej anglickej parnej lokomotívy). Ukážka jeho autobusu sa konala 24. decembra toho istého roku v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré bolo schopné odviezť 8 pasažierov.
Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Dokázal jazdiť priemernou rýchlosťou 11,2 km/h. Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v moskovskom závode Duks. Bol to 10-miestny autobus, ktorý mohol dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd 60 km.
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom na benzín bol vyrobený v Nemecku v rokoch 1894-1895 v závode Benz. Zmestilo sa do nej 8 pasažierov a jazdilo po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netfen a Deutz. V Rusku bol prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni Frese. Mal otvorenú korbu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Autobus bol vybavený jednovalcovým motorom s výkonom 10 koní. Autobus mohol dosiahnuť rýchlosť až 15 km/h.
Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom vstúpil na trasu 12. apríla 1903 v Londýne. V Rusku sa autobus ako mestská hromadná doprava prvýkrát používal od júna 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG (NAG). Toto auto bolo určené pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp A 11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá linka osobného autobusu. Pri tejto príležitosti bola v Petrohradskom letáku umiestnená správa: "O dvanástej popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady proti Voznesenskymu prospektu.". V Moskve bola autobusová doprava prvýkrát otvorená 13. augusta 1908 a trvalá autobusová doprava až od 8. augusta 1924, keď na prvú pravidelnú trasu medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou vošlo 8 autobusov Leyland.
Samotné slovo „autobus“ v ruskej literatúre prvýkrát použil básnik Igor Severyanin v roku 1912.
Zariadenie zbernice
Vzhľad typického mestského autobusu – pohľad zboku, spredu a zozadu.
Klasifikácia
Podľa dohody
Mestský nízkopodlažný autobus MAZ-103.
Rotačný školský autobus v NDR.
- mestské autobusy určené na použitie ako mestská verejná lineárna (t. j. námorná) osobná doprava. Mestský autobus často zastavuje, kde vystupuje a berie na palubu veľké množstvo cestujúcich. Takýto autobus by mal mať široké dvere a uličky, odkladacie plochy, zábradlia pre stojacich cestujúcich.
- medzimestské - autobusy určené na prepravu osôb do veľká vzdialenosť. Takéto autobusy by mali mať pohodlné sklopné sedadlá, veľký batožinový priestor a miesta na príručnú batožinu.
- spacie - druh medzimestských autobusov - autobusy vybavené lôžkami
- prímestské - na rozdiel od medzimestských nie sú určené na prepravu na veľké vzdialenosti a od mestských sa odlišujú zriedkavými zastávkami: často nemusia existovať žiadne medziľahlé zastávky. Takéto autobusy väčšinou nemajú batožinový priestor, ale miesta na príručnú batožinu áno. Zvyčajne nemajú akumulačné plošiny, ale môžu tam byť zábradlia pre stojacich cestujúcich. Ale hlavný spôsob, akým v nich cestujúci cestujú, je stále sedenie na sedadlách pre cestujúcich. (Výrazným príkladom takýchto autobusov sú autobusy MAN, ktoré nedávno využívala sieť nákupných centier Mega. A hoci Mega používa tieto autobusy ako verejnú dopravu na expresné cestovanie kupujúcich do nákupné centrá„Mega“ a od nich o to menej sú tieto autobusy technicky prímestské.
- odbavovacia plocha (letisko) - určená na prepravu cestujúcich z letiskového terminálu do lietadla a z lietadla na letecký terminál. (Na moderných veľkých letiskách sa používajú najmä ako pomocný prostriedok na prepravu cestujúcich do lietadla a z lietadla. Napríklad do lietadiel krátkeho doletu.)
- školské - autobusy určené na prepravu detí. Takéto autobusy by mali byť vybavené technickými prostriedkami na zlepšenie bezpečnosti prepravy detí: bezpečnostnými pásmi, špeciálnymi svetelnými a zvukovými signálmi (vyvinuté bezpečnostné systémy možno zaznamenať v amerických školských autobusoch). Tieto autobusy sú tiež vybavené nižšími schodíkmi, madlami v nízkej výške, policami na príručnú batožinu.
- exkurzia - určená na poznávacie výlety.
- rotačné (špedičné) - určené na prepravu pracovníkov na miesta výstavby, opráv a iných prác. Technicky to môže byť široká škála osobných vozidiel, ale dosť často sú takéto autobusy postavené na nákladnom základe. To znamená, že namiesto nákladnej karosérie (dodávky) je na podvozku nákladného auta inštalovaná kabína pre cestujúcich.
- terénne vozidlá - na prepravu osôb v náročných podmienkach na cestách (vrátane terénnych).
- náklad (náklad-osobný).
- poštové (komunikačné autobusy) - na prepravu pošty
- rituál - určený na prepravu zosnulého a pohrebného sprievodu na miesto pohrebu (alebo rituálnej kremácie) zosnulého.
- klub (servis)
- baňa (podzemie)
- špeciálny účel
Podľa dĺžky
Medzimestský autobus Autosan A1012T Lider
- extra malý (do 5 m)
- malý (7,0-7,5 m)
- stredná (8,0-9,5 m)
- veľký (10,5-12,0 m)
- extra veľké (16,5 m alebo viac)
Dizajnom a rozložením
Francúzsky armádny holubársky autobus 1916
- predný motor
- zadný motor
- centrálny motor
- rozloženie kapoty
- usporiadanie kabíny (vozňa).
- nízkopodlažný
- vysoké poschodie (vysoká paluba)
- slobodný
- kĺbový ( Angličtina)
- jeden a pol poschodia
- dvojposchodové (dvojposchodové)
- kyvadlová doprava (dvojitá)
- terminál
- návesy
- prívesy
Podľa typu a technickej schémy pohonného systému
- benzín (spravidla na karburátorových benzínových motoroch s vnútorným spaľovaním) - historicky úplne prvé autobusy.
- diesel (na dieselových spaľovacích motoroch) - najbežnejší typ moderných autobusov.
- elektrický (batérie a superkondenzátor) - pomerne mladý typ autobusu, ale celkom sľubný ako mestský autobus.
- autobus s palivovými článkami - ako palivo sa najčastejšie používa vodík, ktorého reakciou so vzdušným kyslíkom v palivových článkoch vzniká elektrina, ktorá napája trakčné elektromotory takéhoto autobusu. Celkom perspektívne takmer všade tam, kde sa v súčasnosti používajú naftové autobusy.
- duobus je technicky hybrid trolejbusu a konvenčného (konkrétne dieselového) autobusu. Využíva dva hlavné zdroje energie: môže využívať buď trolejbusovú kontaktnú sieť, alebo sa pohybovať spravidla vďaka vlastnému dieselovému motoru. (Trolejbusy vybavené systémom autonómnej jazdy sa môžu stať konkurentmi duobusu.)
Špeciálnym druhom autobusu je trolejbus. Trolejbusy vybavené najnovšími systémami autonómnej jazdy, pričom si zachovávajú výhody trolejbusu, nie sú takmer v žiadnom prípade horšie ako konvenčné autobusy. Najperspektívnejšie autonómne trolejbusové systémy sú postavené na báze superkondenzátorov a rýchlonabíjacích batérií, ktoré umožňujú trolejbusu prejsť v autonómnom režime až 3 km, a na báze palivových článkov, ktoré umožňujú jazdu trolejbusu s využitím kontaktnú sieť pre napájanie (ako tradičný trolejbus) a ako bežný autobus v autonómnom režime.
Digitálna klasifikácia modelov v krajinách ZSSR a SNŠ
Až do roku 1945 nemali automobilové závody v ZSSR spoločný systém číslovania modelov. V roku 1945 bol prijatý prvý systém označovania, v ktorom každý závod dostal rad trojciferných čísel modelov.
V roku 1966 bola prijatá priemyselná norma OH 025270-66, podľa ktorej sa začali číslovať všetky nové modely áut, autobusov a trolejbusov. V priemyselnom štandarde majú čísla modelov 4 číslice, niekedy sa pridáva piata - číslo modifikácie.
Po rozpade ZSSR v Rusku sa modely autobusov naďalej číslujú podľa OH 025270-66. V Bielorusku MAZ a Belkommunmash tento systém opustili. Na Ukrajine boli istý čas aj novým modelom prideľované čísla podľa sovietskeho priemyselného štandardu a čísla boli obsadené nezávisle Ruskom (napríklad číslo 6205 obsadil autobus LAZ a trolejbus ZiU). Neskôr adoptovaný nový systém, čím modely získajú index z písmena ( ALE pre autobusy a T pre trolejbusy) a tri číslice. Napriek tomu Chersonský závod na montáž automobilov "Anto-Rus" pokračuje v číslovaní modelov podľa OH 025270-66.
Infraštruktúra a organizácia dopravy
Záznamy
Najdlhšie trasy
Najdlhšia medzimestská autobusová trasa spája Gorno-Altajsk (Rusko) a Freiburg (Nemecko). Prevádzkuje ho spoločnosť Rutz a má dĺžku asi 6500 km a cesta trvá asi päť dní. Druhá najdlhšia vedie naprieč Austráliou a má dĺžku 5455 km a spája Perth s Brisbane. Otvorené 9. apríla 1980. Cesta na ňom trvá 75 hodín 55 minút. Túto trasu zorganizovala spoločnosť Ecross Ostreliya Coach Lines. V Rusku je najdlhšia (t. j. najdlhšia vnútromestská) medzimestská autobusová trasa z Petrohradu do Machačkaly s dĺžkou 2585 kilometrov a cestovným časom viac ako dva dni. A to v celom SNŠ - Biškek-Tomsk (autobus prejde vzdialenosť 2324 kilometrov za 56 hodín). Do Moskvy sa lieta v priamom smere viac ako tri tisícky kilometrov.
Najdlhšie a najväčšie autobusy
Najdlhší z kĺbových autobusov DAF Super City Train má dĺžku 32,2 m. V hlavovom kupé je 110 miest na sedenie a 140 miest na státie, v druhej kabíne 60 miest na sedenie a 40 miest na státie. Hmotnosť autobusu bez cestujúcich je 28 ton.
Trojčlánkový autobus spoločnosti Van Hool.
Najväčší poschodový autobus a všetky autobusy na svete vyrobila v roku 1981 spoločnosť Gottlob Auwarter GmbH. Štvornápravový odbavovací autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) s celkovými rozmermi 17 × 4,5 × 4,5 m pojal 342 cestujúcich a bol vybavený vlastným leteckým mostom a mal dopravovať cestujúcich z budovy terminálu do Boeingu. -747 a Il -86.
V roku 2001 bol v Rusku vyrobený prvý mestský 15-metrový trojnápravový autobus „Volzhanin-15M“, neskôr uvedený do sériovej výroby ako „Volzhanin-6270“. Celková dĺžka autobusu je 15 220 mm a kapacita cestujúcich je 160 osôb. Rovnako ako ukrajinský "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" a zahraničné 15-metrové autá je jedným z najdlhších jednočlánkových autobusov na svete.
oficiálny výklad
Medzinárodné právne akty
- Motorové vozidlo určené na prepravu osôb a batožín s najmenej 7 miestami na sedenie, nepočítajúc miesto vodiča
- Vozidlo určené na prepravu osôb a batožiny s viac ako 8 miestami na sedenie, nepočítajúc miesto vodiča
Poznámky
Na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti spadá pod prvú definíciu aj trolejbus, na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti, keďže má vlastnosti automobilu (a najmä autobusu): samohybný a bezkoľajový cestovanie a v dôsledku toho aj manévrovateľnosť na ceste (najmä schopnosť meniť jazdný pruh a vyhýbať sa prekážkam (hoci trolejbus nie je vybavený systémom autonómnej jazdy a systémom automatického zdvíhania a spúšťania tyčí na zber prúdu), tieto vlastnosti sú obmedzené dĺžkou tyčí na zber prúdu)). To znamená, že trolejbus možno čítať ako špeciálny druh autobusu. Druhá definícia autobusu ako spôsobu dopravy nie je dostatočne presná, pretože pod ňu bezpečne spadajú najmä električky, vysokorýchlostné osobné lode pre 100 – 150 cestujúcich a dokonca aj osobné helikoptéry.
Rozmery
Kapacita autobusov je obmedzená ich veľkosťou. Podľa ruských pravidiel cestnej premávky môže byť dĺžka vozidla (vrátane jedného prívesu) 20 m, šírka 2,55 m a výška 4 m. Ale z tohto dôvodu autobus vždy stráca na električku z hľadiska možnej kapacity cestujúcich (v r. električka môže byť viacčlánková s mnohými jednotkami).
Verejná (mestská) doprava- osobnú dopravu, dostupnú a žiadanú pre široké obyvateľstvo. Služby verejnej dopravy sa zvyčajne poskytujú za poplatok.
Podľa úzky výklad verejná doprava, vozidlá s ňou súvisiace sú konštruované tak, aby súčasne prepravovali dostatočne veľký počet cestujúcich a jazdili po určitých trasách (v súlade s cestovným poriadkom alebo podľa dopytu).
Viac široký výklad zahŕňa aj taxíky, rikše a podobné spôsoby dopravy, ako aj niektoré špecializované dopravné systémy.
Spoločným znakom všetkých druhov MHD je, že sa jej užívatelia pohybujú vo vozidlách, ktoré im nepatria. Opak však neplatí. Napríklad školské a obslužné autobusy, vnútropodniková doprava veľkých podnikov a organizácií, vojenské vlaky a pod. nepatria do kategórie verejnej dopravy, pretože nie sú dostupné širokej verejnosti a nie sú ňou žiadané. Výťahy a eskalátory v budovách a domoch zvyčajne nie sú klasifikované ako verejná doprava pre úzkosť ich účelu (preprava osôb v budove alebo dome). Okrem toho také druhy dopravy, ako je napríklad lietadlo, ktoré formálne spĺňajú všetky požiadavky, nie sú v praxi vždy klasifikované ako verejná doprava z dôvodu vysokých nákladov na cestu. Z rovnakého dôvodu nie sú v MHD zahrnuté luxusné limuzíny na mieru a iné posádky, ktoré sú formálne totožné s taxíkmi. Verejná doprava tiež nezahŕňa vyhliadkové autobusy, výletné lode a pod., keďže ich funkciou nie je prepraviť cestujúceho.
Moderné osobné lietadlo
Na diaľkovú (vrátane transkontinentálnej) osobnej dopravy sa v súčasnosti používajú najmä lietadlá a na medzimestskú najmä vlaky (vrátane vysokorýchlostných) a autobusy a okrem toho lietadlá a vrtuľníky na stredné a krátke vzdialenosti (posledné sú nevyhnutné v horských oblastiach a na extrémnom severe).
Od 60. rokov 20. storočia osobná vodná doprava takmer úplne prešla na úzku turistickú a výletnú dopravu (teda nie verejnú), avšak námorné a riečne trajekty, ako aj tie, ktoré sa používajú v r. letný čas na prepravu cestujúcich na krídlových člnoch riek a jazier. Oveľa menej často ako medzimestská hromadná doprava funguje trolejbus (medzimestská linka na Kryme, medzimestský autobus č. 284 Saratov-Engels, trolejbusová linka medzi mestami Bendery a Tiraspol a električka (64-kilometrová trať pozdĺž belgického pobrežia).
Električka v Japonsku
V mestách so strmými svahmi je niekedy usporiadaná špecializovaná doprava - pozemné lanovky, výťahy, eskalátory. Eskalátory a výťahy sú inštalované aj na podzemných a vyvýšených priechodoch pre chodcov. V horských podmienkach, ako aj na prekonávanie vodných prekážok sa využívajú lanovky; tento druh dopravy sa v mestách využíva len zriedka.
V mestách, ako aj pri komunikácii medzi mestami a predmestiami, sú vnútromestské autobusy považované za najbežnejší typ verejnej dopravy. Ich výhodou je, že prakticky nevyžadujú špeciálnu infraštruktúru. Električky a trolejbusy sú rozšírené aj v Rusku a niektorých ďalších krajinách sveta. V súčasnosti sa v mnohých krajinách sveta čoraz viac rozvíjajú vysokorýchlostné električky, čo nám umožňuje hovoriť o „druhom zrode“ tohto druhu dopravy.
Riečna loď typu "Moskva"
V komunikácii medzi veľkými mestami a predmestiami, v rámci veľkých aglomerácií, zohráva významnú úlohu elektrifikovaná železnica. Železnica je spravidla rozdelená medzi osobnú a nákladnú dopravu.
Vo veľkých mestách s jasne definovanými hromadnými tokmi cestujúcich sa buduje metro - špeciálny typ vnútromestskej železnice, úplne izolovaný od pouličnej dopravy aj ostatnej železničnej dopravy. V závislosti od podmienok sa metro buduje v hlbokých a plytkých tuneloch, na povrchu zeme alebo na nadjazdoch.
Hranice medzi električkou, metrom a železnicou sú nejasné kvôli širokej škále systémov železničnej dopravy vo svete. Moderná električka, nadobúdajúca niektoré z kvalít metra alebo železničnej dopravy, sa niekedy nazýva ľahká koľajová doprava alebo ľahká koľajová doprava.
Exotické druhy mestskej hromadnej dopravy sú jednokoľajka a električka na pneumatikách.
V rámci miest sa používajú nevýletné lode (riečne električky), ktoré súvisia aj s verejnou dopravou. V Rusku a ďalších krajinách s studená zima ich širokému využívaniu bráni zamŕzanie vodných plôch.
Príbeh
Prvá trasa verejnej dopravy sa objavila z iniciatívy Blaise Pascala v Paríži 18. marca 1662.
Vzťah medzi verejnou a súkromnou dopravou
Verejná doprava je nepohodlná…
... ale môže to byť celkom pohodlné
Verejná doprava zaznamenala najväčší rozvoj v 19. a prvej polovici 20. storočia. V období 30-60-tych rokov však v mnohých krajinách prebiehal proces obmedzovania verejnej dopravy v dôsledku konkurencie osobných áut, ktoré boli čoraz dostupnejšie pre širokú verejnosť. V mnohých mestách bola električka úplne vyradená. Podľa zákona o doprave z roku 1947 boli v Spojenom kráľovstve znárodnené takmer všetky formy verejnej dopravy, ale začiatkom 90. rokov sa začal proces privatizácie.
Súkromné auto poskytuje oveľa rýchlejšie cestovanie od dverí k dverám s vysokým komfortom, no motorizácia spôsobuje mnohé problémy. Mestá (najmä staršie mestá, ktorých historické jadrá sa vyvinuli v predautomobilovej ére) trpia preťaženými ulicami a nedostatočnými parkovacími miestami; hustá premávka vytvára veľa hluku a znečisťuje ovzdušie. Zabezpečenie mobility motorizovaného obyvateľstva si vyžaduje veľké sociálne náklady.
Názory na vzťah verejnej a súkromnej dopravy sú rôzne.
- Extrémne „automobilové“ hľadisko predpokladá totálnu motorizáciu obyvateľstva a úplné vykorenenie verejnej dopravy ako nepotrebnej a zasahujúcej do pohybu individuálnej dopravy. Riešenie problémov motorizácie vidí v rozsiahlom rozvoji cestnej siete, zavádzaní nových, úspornejších a „čistejších“ motorov a palív. V praxi však pohyb po tejto ceste bránia obrovské sociálne náklady (priame na výstavbu a údržbu ciest, ako aj nepriame v dôsledku zvýšeného znečistenia, straty prírodných komplexov atď.).
- Extrémny „antiautomobilový“ pohľad považuje individuálne auto za absolútne zlo. Riešenie dopravných problémov spoločnosti vidí rozvoj sietí verejnej dopravy, poskytujúcich členom spoločnosti úroveň mobility a komfortu porovnateľnú s individuálnou dopravou. V praxi však dosiahnutie vysoký stupeň komfort je problematický najmä v oblastiach s nízkou hustotou obyvateľstva.
V súčasnosti sa dopravné plánovanie zvyčajne vyhýba obom extrémom, pričom oceňuje pohodlie cestujúcich a sociálnu a prirodzenú rovnováhu. V oblastiach s nízkou hustotou sú teda zabezpečené podmienky pre rozšírenú motorizáciu a v hustejšie obývaných mestách sa verejná doprava považuje za preferovaný spôsob dopravy. Široko používané sú riešenia, ktoré umožňujú zmiešané spôsoby pohybu (napríklad zachytávanie parkovísk). Podmienky každej jednotlivej spoločnosti (politický systém, ekonomická situácia, stereotypy správania, systém osídlenia) určujú, do ktorého krajného uhla pohľadu sa presunie dôraz.
AT moderné Rusko Vzhľadom na ekonomickú situáciu a mentalitu určitých sociálnych vrstiev (predovšetkým pracujúcich v systéme MHD) si väčšina obyvateľstva (vrátane tých, ktorí nemôžu mať vlastné auto a majú záujem o verejnú dopravu) vytvorila tzv. silná nespokojnosť s verejnou dopravou - stav vozového parku, kvalita služieb. Dôvody tohto vzťahu sú:
- vodiči a sprievodcovia si nevážia názor cestujúcich na poskytovanú službu, nevnímajú cestujúcich ako zdroj svojich príjmov, hoci sa táto skutočnosť javí ako zrejmá. Dôvodom je predovšetkým to, že prejav hrubosti a neúcty voči jednému cestujúcemu neovplyvní obchod ako celok, pretože ostatní cestujúci budú stále využívať svoju dopravu;
- majitelia tohto podniku riešia svoje vlastné záujmy, ignorujúc záujmy cestujúcich: doprava beží hlavne počas špičky, opúšťa trasy skoro, nečinne stojí na termináloch až do úplného naloženia, ignoruje grafikon, majiteľ nastavuje vodičovi extrémne krátky čas cesta z terminálu do terminálu, v dôsledku ktorej vodiči prekračujú rýchlosť a porušujú dopravné predpisy atď.;
- mnohí cestujúci si k nim sami pestujú takýto postoj mlčanlivosťou a neochotou zapájať sa do sporov a obhajovať svoje práva;
- preprava je opotrebovaná a jej majitelia sa zdráhajú opraviť; salóny nie sú udržiavané v úhľadnom stave: opotrebované sedadlá sa nevymieňajú, okná a steny sa neumývajú mesiace;
- nie je nezvyčajné, že tento obchod kontrolujú skupiny organizovaného zločinu alebo orgány činné v trestnom konaní, v dôsledku čoho zostávajú pokusy ovplyvňovať úrady a spoločnosť márne.
Autobusové zastávky sú súčasťou komplexu údržby ciest. Auto pavilón (inými slovami zastávka) je určený na úkryt cestujúcich čakajúcich na príchod autobusu. Prakticky zastávka „druhého domova“, miesto čakania, reflexie alebo banálny úkryt pred hustým dažďom a zlým počasím, ak vás na ceste zastihne.
Uvažuje sa o prvej verejnej mestskej doprave - . Ide o typ mestskej hromadnej dopravy, typický pre druhý polovice XIX storočí. Je to viacmiestny (15–20 miest) voz ťahaný koňmi. Sedadlá pre cestujúcich boli umiestnené vo vnútri omnibusu a na streche. (foto z internetu)
Neskôr sa objavil nový druh doprava: Konka bol otvorený alebo častejšie uzavretý koč, niekedy dvojposchodový s otvorenou strechou („cisársky“). Kočiar ťahal po koľajniciach pár koní, ktoré poháňal furman. A bližšie k roku 1900 sa objavila prvá električka. (foto z internetu)
V súlade s tým, s príchodom verejnej dopravy, boli potrebné zastávky, kde by ľudia mohli čakať. Prvé chránené zastávky sa objavili vo veľkých mestách ako Moskva v roku 1913.
Zastávka vyzerá veľmi slušne a je podobná moderným modelom tohto storočia, aj keď v daždivom počasí môžete zmoknúť pod takým baldachýnom, ktorý je príliš otvorený pre všetky vetry. (foto z internetu)
Formy zastávky sa časom menia na nepoznanie a stávajú sa zvedavými:
Krabia zastávka v Aachene (Nemecko)
Zastávok na Jalte je ako húb.
Zadná strana je zdobená farebnými mozaikami.
Z troch strán zatvorená zastávka v Anglicku.
Zastávka v Oxforde. Je uzavretá zo strany ulice pred ostrekovaním áut. Je tu večerné osvetlenie. Lavičky sú zvyčajne úzke a vysoké, aby sa o ne mohli oprieť pri čakaní na autobus.
Zastávka v Škótsku, kde je mierny dážď veľmi bežný.
Sklenený pavilón je zastávkou medzi železničnými traťami, kde sa cestujúci môžu ukryť pred vetrom a dažďom.
Takéto zarážky zo slamenej strechy sa zachovali v dedinách Anglicka.
V Londýne ľudia prídu na autobusovú zastávku, vstanú podľa priority a až potom nastúpia do autobusu. Nikto sa nehnevá a nevylieza z radu, ako je to u nás v Rusku. Všetko je strnulé a pokojné. (Anglicko)
Medzipristátie v Edinburghu s osvetlením.
Zastávky v Španielsku (Madrid). Identitou tejto zastávky sú kovové sedačky, pohodlné len v teplých krajinách.
V Španielsku sú niektoré električkové zastávky vybavené pantografmi na dobíjanie, keďže električky na posledných zastávkach jazdia rýchlosťou 20 km bez drôtov a sú vybavené výkonnými kondenzátormi. Na zastávke, ktorá trvá minútu, sa pantograf zdvihne nad električku a po nabití sa spojí s drôtmi, pantograf sa plynule spustí a električka ide ďalej.
Zastávky dokážu prekvapiť nielen zvonku, ale aj zvnútra. Taká pestrofarebná zastávka v mestečku Zell am See v Rakúsku.
