Скорост на излитане на самолета. Излитане със страничен вятър. Излитане на самолет с частична тяга на двигателя за излитане

Маршрутът на излитане се простира от началната точка до изкачване от 1500 фута или края на прибиране на задкрилките при V FTO, което от двете е по-високо.

Максималното тегло при излитане на самолет е ограничено от следните условия:

1. Максимално допустимата енергия, погълната от спирачките в случай на прекратено излитане.
2. Минималният допустим наклон на изкачване.
3. Максимално допустимото време за работа на двигателя в режим на излитане, при продължаване на излитането за набиране на необходимата надморска височина и ускорение за почистване на механизацията.
4. Налична дистанция за излитане.
5. Максимално допустимото сертифицирано тегло при излитане.
6. Минималният допустим просвет над препятствията.
7. Максимално допустимата земна скорост на отделяне от пистата. Обикновено 225 възела, но е възможно 195 възела. Тази скорост е изписана директно на пневматиката.
8. Минимална еволюционна скорост на излитане; V MCG

Минимално допустим градиент на изкачване

В съответствие със стандартите за летателна годност FAR 25 градиентът се нормализира в три сегмента:

1. При спусната ходова част, задкрилки в позиция за излитане, наклонът трябва да е по-голям от нула.
2. След прибиране на колесника, задкрилките в позиция за излитане минимален градиент 2,4%. Теглото при излитане е ограничено, като правило, до изпълнението на това изискване.
3. В круиз конфигурация 1,2% минимален наклон.

дистанция на излитане

Наличната дистанция за излитане включва експлоатационната дължина на пистата, като се вземат предвид крайната лента за безопасност и свободната пътека.

Наличната дистанция за излитане не може да бъде по-малка от която и да е от трите дистанции:

1. Продължителни дистанции за излитане от началото на движението до изкачване на 35 фута условно препятствие и безопасна скорост V 2 с отказ на двигателя при скорост на вземане на решение V 1 .
2. Прекратени дистанции за излитане с отказ на двигателя при V EF. Където V EF е скоростта в момента на повредата на двигателя, като се приеме, че пилотът разпознава повредата и предприема първото действие за прекратяване на излитането при скорост на вземане на решение V 1 . На суха писта ефектът от реверса на двигателя не се взема предвид.
3. Разстояния за излитане с нормално работещи двигатели от началото на движението до изкачването на условно препятствие от 35 фута, умножено по коефициент 1,15.

Наличната дистанция за излитане включва работна дължина на пистата и дължина на пистата.

Дължината на свободната пътека може да се добави към наличното разстояние за излитане, но не повече от половината от траекторията на излитане във въздуха от точката на излитане до изкачване от 35 фута и безопасна скорост.

Ако добавим дължината на пистата към дължината на пистата, тогава можем да увеличим теглото при излитане и скоростта на вземане на решение ще се увеличи, за да осигурим изкачване от 35 фута над края на пистата.

Ако използваме свободен път, можем също да увеличим теглото при излитане, но това ще намали скоростта на вземане на решение, тъй като трябва да гарантираме, че самолетът спира в случай на отказано излитане с увеличено тегло в рамките на работната дължина на пистата. В случай на продължително излитане, самолетът ще се изкачи на 35 фута от пистата, но над чистата пътека.

Минимално допустимо разстояние от препятствия

Минималният просвет над препятствията на "чиста" траектория за излитане е 35 фута.

„Чист“ е траектория на излитане с 0,8% намаление на градиента на изкачване в сравнение с действителния градиент на изкачване за дадените условия.

При конструирането на схема за стандартен изход от района на летището след излитане се полага минимален градиент на „чиста“ траектория от 2,5%. По този начин, за да се изпълни схемата за излизане, максималното излетно тегло на самолета трябва да осигури градиент на изкачване 2,5 +0,8 = 3,3%. Някои модели на излизане може да изискват по-висок градиент, изискващ намаляване на теглото при излитане.

Минимална еволюционна скорост на излитане

Това е наземната референтна скорост по време на пробег при излитане, при която в случай на внезапна повреда на критичен двигател е възможно да се поддържа контрол над самолета, като се използва само кормилото и да се поддържа страничен контрол до степента, в която се запазва крилото близо до нивото, за да се гарантира безопасното продължаване на излитането. V MCG не зависи от състоянието на пистата, тъй като при определянето му не се взема предвид реакцията на пистата към въздухоплавателното средство.

Таблицата показва V MCG във възли за излитане с двигатели с тяга 22K. Където Actual OAT е температурата на външния въздух, а Press ALT е надморската височина на летището във футове. Долният индекс се отнася за излитане с изпускане на въздух от изключен двигател, тъй като тягата на двигателя се увеличава, V MCG също.

За A/C OFF увеличете V1 с 2 възела.

Излитане с повреден двигател може да продължи само ако двигателят откаже при скорост не по-малка от V MCG.

Излитане на мокра писта

При изчисляване на максимално допустимото тегло при излитане, в случай на удължено излитане, се използва намалена условна височина на препятствието от 15 фута, вместо 35 фута за суха писта. В тази връзка е невъзможно да се включи ивица без препятствия в изчисляването на дистанцията за излитане.

При изчисляване на отказано излитане е разрешено да се вземе предвид ефектът от реверса на двигателя.

Излитане от лента, покрита със слой валежи

Излитането от писта, покрита със слой валежи, подлежи на редица ограничения:

1. Забранено е използването на технология за подобряване на градиента на изкачване.
2. Забранено е да се намалява мощността на двигателя при излитане с помощта на технологията за симулиране на температурата на външния въздух.
3. Anti-yuz трябва да е активиран и да работи.

Излитане на самолет с частична тяга на двигателя за излитане

В условия, при които максимално допустимото тегло при излитане значително надвишава действителното, се препоръчва излитане с частична тяга на двигателя при излитане. Това подобрява надеждността на двигателите и намалява разходите за експлоатация на двигателите, създава по-малко шум и допринася за комфорта на пътниците поради по-плавни промени в параметрите на полета, особено ако трябва да преминете към хоризонтален полет малко след излитане. Особено желателно е да се направи това по време на излитане в горещо време, тъй като вероятността от превишаване на максимално допустимата температура на газа зад турбината по време на ускорение при излитане е рязко намалена.

Има два начина за намаляване на сцеплението:

• стъпаловидно прехвърляне на двигателя към долната степен на тягата. CFM 56-3 има 4 модификации: B4, B1, B2 и C1 с максимална статична тяга съответно 18,5; двадесет; 22 и 23,5 хиляди паунда. Така че, ако инсталирате Derate 1 на модификацията C1, FMC ще изгради изчисления за максимална тяга от 22 хиляди паунда, а ако Derate 2, тогава 20 хиляди.
• симулация на външна температура.

Добре известно е, че с повишаване на температурата на въздуха максималното допустимо тегло при излитане намалява. Това се дължи преди всичко на намаляването на наличната тяга на двигателите. Както във всеки топлинен двигател, в реактивния двигател мощността зависи пряко от количеството топлина, предадено на работния флуид. Горната граница на температурата на газа е ограничена от силата на турбината, така че с повишаването на температурата на въздуха, влизащ в двигателя, температурната разлика намалява.

Освен това, с повишаване на температурата на въздуха, неговата плътност намалява, което води до увеличаване на скоростта на излитане и следователно до намаляване на допустимото тегло при излитане при непроменени параметри на летището за излитане.

Методът за симулиране на температурата на външния въздух е да се настрои FMC на температура, при която действителното тегло при излитане би било максимално допустимото.

Метод за симулация на външна температура

Използването на този метод има редица ограничения. Според нормите е невъзможно да се намали сцеплението по този метод с повече от 25%. Използването на този метод е забранено, когато:

1. Излитане от писта, покрита със слой валежи.
2. Излитане с попътен вятър.
3. Излитане с изключен RMS.
4. Когато FMC не работи.
5. С очаквано срязване на вятъра при излитане.
6. В случай на повреда на анти-юз

И двата метода за намаляване на тягата при излитане не си противоречат и могат да се използват едновременно. В същото време има фундаментална разлика в ефекта им върху характеристиките на излитане.

Когато използвате Derate, новата зададена максимална тяга не трябва да се превишава. Като напомняне за това, ограничителите ще намалят на индикатора за скорост N1.

Когато използват предполагаемата температура, пилотите могат да увеличат тягата до максимум по всяко време.

Въз основа на това се изгражда изчислението на VMCG. Съответно, когато се използва предполагаема температура, VMCG не се променя, а когато се използва Derate, той намалява поради намаляване на въртящия момент от двигателя, който произвежда по-малко тяга.

Това свойство на Derate може да помогне за увеличаване на максимално допустимото тегло при излитане при излитане от къси писти и от писти, покрити със слой валежи. Това е така, защото теглото в този случай е ограничено от необходимостта да се достигне VMCG при излитане и след това да се спре в рамките на пистата, ако е необходимо.

Въпросът каква скорост развива самолетът по време на излитане е от интерес за много пътници. Мненията на непрофесионалистите винаги се различават - някой погрешно приема, че скоростта винаги е една и съща за всички типове дадени самолети, други правилно смятат, че е различна, но не могат да обяснят защо. Нека се опитаме да разберем тази тема.

Свалям, отлитам

Излитането е процес, който обхваща времевата скала от началото на движението на самолета до пълното му отделяне от пистата. Излитането е възможно само ако е изпълнено едно условие: подемната сила трябва да придобие стойност, по-голяма от масата на излитащия обект.

Видове излитане

Различни "смущаващи" фактори, които трябва да бъдат преодолени, за да се издигне самолетът във въздуха (атмосферни условия, посока на вятъра, ограничена писта, ограничена мощност на двигателя и т.н.), подтикнаха конструкторите на самолети да създадат много начини за заобикалянето им. Подобри не само дизайна на самолетите, но и процеса на тяхното излитане. По този начин са разработени няколко вида излитане:

• От спирачките. Ускорението на самолета започва едва след като двигателите достигнат зададения режим на тяга, а дотогава устройството се задържа на място с помощта на спирачки;
• Обикновено класическо излитане, включващо постепенно увеличаване на тягата на двигателя, докато самолетът се движи по пистата;
• Излитане с помощни устройства. Характерно е за самолети, носещи бойна служба на самолетоносачи. Ограниченото разстояние на пистата се компенсира от използването на трамплини, устройства за катапултиране или дори допълнителни ракетни двигатели, инсталирани на самолета;
• Вертикално излитане. Възможно е, ако самолетът има двигатели с вертикална тяга (например домашния Як-38). Такива устройства, като хеликоптери, първо набират височина от неподвижно място вертикално или при ускорение от много кратко разстояние и след това плавно преминават към хоризонтален полет.

Помислете за пример за фазите на излитане на реактивен самолет Boeing 737.

Излитане на Boeing 737-800

Излитащ пътнически Боинг 737

Почти всеки граждански реактивен самолет се издига във въздуха по класическата схема, т.е. двигателят получава необходимата тяга директно в процеса на излитане. Изглежда така:

• Движението на самолета започва след като двигателят достигне около 800 оборота в минута. Пилотът постепенно освобождава спирачките, като държи контролния лост неутрален. Бягането започва на три колела;
• За да започне да излита от земята, Боингът трябва да достигне скорост от около 180 км/ч. При достигане на тази стойност пилотът плавно издърпва пръчката, което води до отклонение на задкрилките и в резултат на това повдигане на носа на устройството. Освен това самолетът се ускорява вече на две колела;
• С вдигнат нос на две колела, самолетът продължава да ускорява, докато скоростта достигне 220 км/ч. Когато тази стойност бъде достигната, самолетът се издига от земята.

Скорост на излитане на други типични самолети

• Airbus A380 - 269 км / ч;
• Боинг 747 - 270 км/ч;
• IL 96 - 250 км / ч;
• Ту 154М - 210 км/ч;
• Як 40 - 180 км/ч.

Дадената скорост не винаги е достатъчна за пробив. В ситуации, когато духа силен вятър в посока на излитане, е необходима висока земна скорост. Или, напротив, при насрещен вятър е достатъчна по-ниска скорост.

Според techcult

Много хора се интересуват от скоростта на самолета по време на излитане.Едни се интересуват, защото са любопитни за историята на самолетостроенето, а други, защото първият им полет скоро ще започне. Има голям брой мнения по този въпрос и много от тях, както винаги, са погрешни. Въпреки това, именно този момент на излитане е един от най-важните и продължителни процеси във всеки въздушен транспорт. Тази тема ще бъде разгледана по-подробно по-късно.

Фазата на излитане отнема цялото време от началото на движението до пълното отделяне от повърхността на платното. Има обаче няколко важни нюанси- крайната повдигаща сила трябва да надвишава масата на издигащия се самолет, за да може той евентуално постепенно да се откъсне от . Освен това всеки модел въздушен транспорт има свои собствени възможности за набиране на скорост на пистата. Например при пътнически лайнеридвигателите преминават към специален режим, който продължава няколко минути, което ви позволява да се изкачите възможно най-бързо. Въпреки това рядко се използва в близост до населени места, за да не се получава шум от местните жители.

Видове излитане

Има редица фактори, които пилотите трябва да имат предвид в началото на фазата на излитане. По принцип това са метеорологичните условия, посоката и силата на вятъра (ако вятърът духа директно „в лицето“, самолетът ще трябва да набере много по-голяма скорост, за да се издигне, освен това понякога силен вятър може да отклони самолета отстрани), ограничена писта и мощност на двигателя. И все още има огромен брой различни малки неща, които в крайна сметка имат критично въздействие върху процеса. Всичко това принуди дизайнерите на самолети да работят върху подобряването на моделите на летящи превозни средства.

Тежките транспортни лайнери имат две опции за излитане наведнъж, а именно:

1. Самолетът е в състояние да ускори само след като двигателите развият необходимата тяга. До този момент втулката просто стои на спирачките.
2. Класическото излитане идва веднага след кратко спиране. В този случай не се изисква предварителен набор от мощност от двигателите. Самолетът просто ускорява и излита в небето.

Други видове авиация, главно военни, използват свои собствени методи, например:

1. Самолетите, обслужващи самолетоносачи, излитат с помощта на цяла система от спомагателни средства. Използват се и катапулти, различни трамплини, в специални случаибойците дори инсталират допълнителни двигатели.
2. Вертикалното излитане се използва само за тези самолети, които имат двигател с вертикална тяга. Добър пример е Як-38. В този случай самолетът постепенно набира височина от място или от леко ускорение незабавно преминава към хоризонтален полет.

Обичайната скорост на излитане за самолет като Boeing 737 при излитане от земята е 220 км/ч. Докато друг модел под индекс 747 вече изисква 270 км/ч. Понякога това може да не е достатъчно. Това е особено изразено при силен вятър. В такива случаи е необходима по-голяма дистанция за излитане.

Дали пътникът на самолет, движещ се от една точка на планетата до друга, мисли: каква е била скоростта на самолета по време на излитане? Или е достатъчно усещания: начало на движение; зададена скорост; раздяла. Най-вероятно последното предположение. Детайлите са работа на специалисти.
Отдавна, преди повече от век, човекът преодолява гравитацията на земята и се издига като птица. Какво повече имаше в това неукротимо желание - да се издигнеш във въздуха? Летна романтика? Или гол рационализъм? Или може би някой по този начин се е опитал да потвърди своите научни изчисления? Историята мълчи за това, а фактите сухо изреждат броя на бедствията и жертвите, които бележат пътя към рая.
Самолет. Те наистина приличат на птици. Големи и малки птици. Голяма и малка авиация. Хищни птици. Военна авиация. Прелетни птици. Пътнически еърбъси. Аналогията е навсякъде.
За да се издигнат във въздуха, много птици набират инерция на земята или на водата. Самолетите се разпръскват по пистата, а хидропланите - по водната повърхност. Каква скорост трябва да се развие от началната точка до точката на откъсване? Какви усилия трябва да се положат за това? Птиците се ръководят от вроден инстинкт, а човек се ръководи от натрупани знания, опит и точни физико-математически изчисления.
Какво ви е необходимо, за да можете да откъснете многотонна конструкция от земята? Какво трябва да знаете, за да проектирате и построите самолет? Всички основни закони на физиката са преплетени в "гордиев възел", който е разчленен от остротата и точността на изчисленията на мощността и аеродинамичните характеристики.
Може да е странно да видите как тромав на вид „транспортьор“, леко изтичащ, бавно, но сигурно се издига над земята. И, напротив, слаб боец ​​се втурва и се втурва по пистата и само когато вече изглежда, че няма да има достатъчно място за него, той се издига.
Кое е по-важно при излитане - скорост, форма или тегло? И откъде започва излитането? В момента на отделяне от земята? Или при изкачване на определена височина? И ако се откъснете от зоната за излитане, след това излетете, след това самолетите с вертикално излитане, като цяло, на този етап имат скорост, близка до нула.
Технически, излитането се счита за движение на въздухоплавателно средство с ускорение от началото на разбега до издигането на височина от 25 метра.
На някои летища, където интензивността на самолетния трафик е много висока, излитането на самолета започва веднага след рулиране до пистата, без да спира. Излитане от спирачките, осигурява набор от двигатели с максимална мощност, в статично състояние. След това спирачките се освобождават плавно и самолетът започва излитане. Излитането с кратко спиране е един вид междинен вариант.
В момента на ускорение, излитане и излитане двигателите на самолета работят в режим на номинално натоварване, както механично, така и топлинно. Този режим може да се активира, само за кратко време.
Има един незаменим компонент в ускорението на самолета - скоростта на вземане на решения. Тоест скоростта, при която в случай на повреда в работата на двигателите или откриване на друга неизправност е възможно аварийно спиране без катастрофални последици. Ако тази скорост се преодолее, тогава има само един изход - излитане, последвано от глисада. За щастие техническото оборудване на съвременните самолети ви позволява да вдигнете колата във въздуха дори в случай на неизправност на един от двигателите.
Механизацията на крилото е от голямо значение при ускорението и излитането на самолета. Подкрилки, калници, спойлери, спойлери и други елементи, заедно влияят върху носещите свойства на крилото. Например, прибиращите се клапи, увеличаващи площта на крилото, могат да намалят скоростта на излитане. Клапите се освобождават точно преди ускорението.
Докато самолетът се ускорява по пистата, поддържан от предното колело, което е центрирано и блокирано, корекцията на движението на самолета, ако е необходимо, се извършва чрез спиране на основните колела.
При достигане на скорост на излитане пилотът плавно поема кормилото, като по този начин увеличава ъгъла на атака. Първо се издига носът на самолета, след което цялата машина се повдига от земята. Преодолявайки петметрова височина, екипажът сваля колесника.
Излитането се счита за завършено, когато самолетът достигне преходната височина. Височината на прехода е условна единица, която не е обвързана с височината спрямо пистата или "морското равнище". Той е общоприет от всички международни диспечерски служби и се определя от предварителния "ешелон". В положение на преходна височина екипажът няма право да продължи хоризонтален полет. Самолетът извършва набор на височина и заема своето "работно" ниво, по което продължава маршрута.
За всеки тип самолет има определена средна скорост на излитане. Така че, за Boeing 747, това е приблизително 270 km / h; за Airbus A300 - 300 км/ч; за TU 154 M - 210 км / ч; за IL 96 - 250 км / ч; за Як 40 - 180 км/ч.
Не бива обаче да забравяме, че скоростта на излитане пряко зависи от специфичното натоварване на крилото и плътността на въздуха. Тоест, колкото по-ниска е плътността на въздуха (планини, летни горещини), толкова по-нисък е коефициентът на повдигане и толкова по-голяма трябва да бъде скоростта на разделяне.
В някои извънредни случаи (недостатъчна дължина на пистата) може да се извърши "моторно" излитане. В този случай пилотът с помощта на волана рязко променя ъгъла на атака, като по този начин значително увеличава повдигаща силано за сметка на скоростта. Маневрата сама по себе си е много опасна, застрашаваща загуба на контрол.
Напротив, когато самолет излита, се осигурява момент като „задържане“. Пилотът не извежда колата веднага до височината на прехода, а я насочва под малък ъгъл нагоре, като продължава да набира скорост.
Загубата на скорост при излитане е особено опасна, тъй като самолетът в този момент е максимално зареден с гориво, което значително увеличава общото тегло. Голямото тегло увеличава неконтролируемата инерция, която може да доведе до катастрофа на самолета.
През зимата към скоростта на излитане се добавя повишен коефициент, при температурна разлика във височината. Горните слоеве на въздуха могат да бъдат много по-топли от надземните. В резултат на това плътността на въздуха рязко спада и "отказът" на самолета, последван от падане, е неизбежен.
Такива „изненади“ се осигуряват от персонала на наземните и въздушните метеорологични служби, които предоставят информация на контрольорите, а контролерите винаги са във връзка с екипажите на самолетите.
Не се притеснявайте, ако безопасността на полета се грижи от професионалисти.