Мощност на излитане. Някои тайни на летенето на пътнически лайнер (5 снимки)

Започва от момента, в който започнете да се движите по пистата за разбег и завършва на височината на прехода.

Излитането се счита за един от най-трудните и опасни етапи на полета: по време на излитане двигателите, работещи при условия на максимално топлинно и механично натоварване, могат да се повредят, самолетът (в сравнение с други фази на полета) е пълен с гориво до максимум и височината на полета е все още ниска. Най-голямата катастрофа в историята на авиацията се случи при излитане.

Специфичните процедури за излитане за всеки тип самолет са описани в ръководството за полети на самолета. Корекциите могат да бъдат направени чрез изходни вериги, специални условия(напр. правила за намаляване на шума), но има някои общи правила.

За ускорение двигателите обикновено се настройват на излитане. Това е авариен режим, продължителността на полета в него е ограничена до няколко минути. Понякога (ако дължината на лентата позволява) по време на излитане номиналният режим е приемлив.

Преди всяко излитане навигаторът изчислява скоростта на вземане на решение (V 1), до която излитането може да бъде безопасно прекратено и самолетът ще спре в рамките на пистата. V 1 зависи от много фактори, като: дължината на пистата, нейното състояние, покритие, метеорологични условия (вятър, температура), натоварване на самолета, баланс и др. В случай, че повредата е настъпила при скорост, по-голяма от V 1 , единственото решение би било да продължите излитането и след това да кацнете. Повечето видове самолети на гражданската авиация са проектирани така, че дори ако един от двигателите откаже при излитане, мощността на останалите е достатъчна, за да ускори автомобила до безопасна скорост, да се издигне до минималната височина, от която можете да влезете плъзгане и приземяване на самолета.

Преди излитане пилотът разгъва задкрилките и предкрилките до изчислената позиция, за да увеличи повдигащата сила и в същото време минимално да възпрепятства ускорението на самолета. След това, след като изчака разрешението на диспечера, пилотът задава режим на излитане на двигателите и освобождава спирачките на колелата. Основната задача на пилота в този момент е да държи колата стриктно по оста, предотвратявайки нейното странично изместване. Това е особено важно при ветровити условия. До определена скорост аеродинамичният рул е неефективен и рулирането става чрез спиране на един от основните колесници. След достигане - кормилото. Носовият колесник при излитане обикновено е заключен за завъртане (самолетът се завърта с него по време на рулиране). Веднага след достигане на скоростта на излитане пилотът плавно поема кормилото, увеличавайки ъгъла на атака. Носът на самолета се издига („Повдигане“) и след това целият самолет се повдига от земята.

Непосредствено след излитане, за намаляване на съпротивлението (на височина най-малко 5 метра), колесникът се отстранява и (ако има) изпускателни светлини, след което постепенно се отстранява механизацията на крилото. Постепенното почистване се дължи на необходимостта от бавно намаляване на повдигането на крилото. С бързото премахване на механизацията самолетът може да доведе до опасно намаляване. През зимата, когато самолетът лети в относително топли въздушни слоеве, където ефективността на двигателите пада, намаляването може да бъде особено дълбоко. Приблизително според този сценарий катастрофата на Руслан се случи в Иркутск.

След достигане на височината на прехода пилотът настройва стандартното налягане на 760 mmHg. Летищата са разположени на различни височини и въздушният транспорт се контролира в една система, следователно на височината на прехода пилотът трябва да премине от референтната система за височина от нивото на пистата (или морското ниво) до нивото на полета (условна височина). След това етапът на излитане се счита за завършен и започва следващият етап на полета: изкачване.

Има няколко вида излитане на самолети.

Излитане със спирачки. Двигателите се довеждат до режим на максимална тяга, при който самолетът се задържа на спирачките; след като двигателите достигнат зададения режим, спирачките се освобождават и работата започва.
Излитане с кратко спиране на пистата. Екипажът не чака, докато двигателите достигнат необходимия режим, а веднага започва излитане (двигателите трябва да достигнат необходимата мощност до определена скорост). В този случай дължината на бягането се увеличава.
Излитане без спиране подвижно начало), „в движение“. Двигателите влизат в желания режим в процеса на рулиране от пистата за рулиране до пистата, използва се при висока интензивност на полетите на летището.
Излитане с помощта на специални средства. Най-често това е излитане от палубата на самолетоносач в условия на ограничена дължина на пистата. В такива случаи краткият пробег се компенсира от трамплини, устройства за катапултиране, допълнителни ракетни двигатели с твърдо гориво, автоматични държачи на колелата на колесника и др.
Самолет за излитане с вертикално или късо излитане. Например Як-38.
Излитане от повърхността на водата.

Днес ще разсеем страховете на въздушните пътници от излитането на модерен самолет.

Сега бях вдъхновен да напиша опус от един от читателите, който изпрати връзки към няколко излитания от летище Курумоч (Самара), заснети от любопитни пътници от кабината.

Тези видеоклипове привлякоха коментари. Е, ето ги:

Коментари за него:

И коментари:

И двата случая са обединени от един знак - пилотите "веднага отидоха да излетят!"

Кошмар, нали?!

Нека разберем!

Опитните пътници сигурно си спомнят ритуала, който се повтаря при почти всяко излитане на съветски самолет - самолетът спира в началото на пистата, след това спира за малко - пилотите оставят пътниците да се молят .. но защо да се крият - те самите "се молеха " по това време - така на шега наричат четенето на контролния лист. След това изведнъж двигателите започват да реват силно, самолетът трепери, пътниците се прекръстват... пилотът отпуска спирачките и неизвестна сила започва да притиска притихналите пътници по седалките им. Всичко се тресе, рафтовете се отварят, нещо пада върху кондукторите...

И изведнъж, съвсем случайно, разбира се, самолетът излита. Става малко по-тихо, можете да си поемете въздух ... Но изведнъж самолетът започва да пада!

В последния момент пилотите, като правило, "изравняват лайнера", след това турбините "изключват" няколко пъти при изкачване и след това всичко става нормално. Стюардесите с каменни лица носят сокове, вода, за тези, които са се молили лошо - кислородна маска. И тогава започва основното, заради което пътниците летят - доставят храна.

Не сте пропуснали нищо? Изглежда, че съм чел такива отзиви за полети повече от веднъж на неосновни форуми.

Нека да го разберем.

Веднага нека поставим точката на e за спирането на лайнера на пистата преди излитане. Какво все пак да правят пилотите - да спрат или не?

Отговорът е - и така и така правилно. Съвременната техника за излитане препоръчва НЕ спиране на пистата, освен ако няма основателна причина за това. По такива причини могат да бъдат скрити:

а) Диспечерът все още мисли дали да ви пусне или да ви задържи още малко
б) Лентата е с ограничена дължина.

По точка А мисля, че всичко е ясно.

Относно точка Б ще кажа следното - ако наистина пистата (ивицата) е много къса, а самолетът е натоварен така, че да минава само масата за тази дължина - в този случай има смисъл да се спестят няколко десетки метра и доведете двигателя до повишен режим, като държите самолета на спирачки. Или пистата е просто, добре, много необичайно къса, дори ако самолетът е лек. В този случай пилотът също ще направи това "за всеки случай".

Например, ние използваме такова излитане в Шамбери. Там пистата е само два километра, а отпред има планини. Искам да се издигна от земята възможно най-бързо и да се втурна по-високо. И обикновено масата там е близка до максимално възможната за условия на излитане.

В преобладаващата част от случаите, ако диспечерът ни позволи да излетим едновременно със заемането на пистата, няма да спрем. Ще рулираме до централната линия (и може би с ускорение), ще се уверим, че самолетът е в стабилно праволинейно движение и след това ще го „пуснем“.

Какво ще кажете за "моля се"? Все пак по-горе е писано за определена "карта на контролните проверки!"

На B737 е обичайно да го четете, преди да получите разрешение за заемане на лентата. И със сигурност преди получаване на разрешение за излитане. Така че, когато получа разрешение за излитане едновременно с разрешение за влизане в пистата, аз съм готов за излитане и не бързам, както може да изглежда на пътника в кабината. Имам всичко готово.

Така че защо все пак да го правим? Защо не се изправиш?

Очевидни плюсове - увеличаване на пропускателната способност на летището. Колкото по-малко време всеки отделен самолет заема пистата, толкова повече операции за излитане и кацане могат да се извършват от него.

Второто е икономията на гориво.

Третото е безопасността. Колкото и странно да звучи, това намалява риска от попадане на чужди предмети (в двигателя) и пренапрежение на двигателя (да се чете „отказ“) при излитане със силен попътен вятър.

Защо пилотите обръщат носа си толкова рязко след излитане? Тук, на съветската технология, те го направиха гладко, бавно ... В края на краищата часът не е четен, ще изпуснат за какво!

Има гола аеродинамика и техника на излитане. Чуждите автомобили, като правило, излитат с много малък ъгъл на отклонение на механизацията на крилото (онези смешни неща, които особено излизат от крилото при кацане и малко при излитане). Това осигурява много предимства:

а) Увеличаващ се ъгъл на задаване
б) следствие от точка А: шумът на земята е намален,
в) и по-нататък - шансовете да не летите в препятствия в случай на повреда на двигателя се увеличават

Да, съвременните самолети имат толкова мощни двигатели, че всички нормализирани градиенти на изкачване се постигат дори при намалена тяга (все пак ще бъде достатъчно, ако двигателят се загуби), но в някои ситуации г-н Boeing силно препоръчва излитане с максималната възможна тяга. Ако самолетът е лек - се оказва просто страхотна атракция "Ракета".

Да, това създава известен дискомфорт за пътниците (които обичат да летят с вдигнати крака) - но е абсолютно безопасно и няма да продължи много дълго.

„Почти падна след излитане“

По-горе написах, че самолетът след излитане изведнъж "започва да пада!" Това беше особено добре усетено на Ту-154, който излетя с напрегнато положение с доста голям ъгъл на задкрилките и след това постепенно ги изведе до нулева позиция. Когато задкрилките се приберат, самолетът губи част от увеличението на подемната сила (ако го премахнете твърде бързо, всъщност можете да загубите височина - това е вярно, но за това трябва да сте напълно неспособен пилот и двамата пилоти трябва да са неумел), така че изглежда в кабината, че самолетът е започнал да пада.

Всъщност той може да продължи да се изкачва по това време. Просто ъгълът става по-плосък и в този преходен момент на човек му се струва, че лети надолу. Така вече е създаден човекът.

"Турбините бяха изключени няколко пъти"

О, това е най-честата случка в разказите на пътниците! Само "пилотът стигна до летището едва от петия опит" може да се конкурира с това. Това беше най-характерно за Ту-154 и Ту-134, тоест за самолети с двигатели, разположени далеч в опашката - те почти не се чуват в кабината, освен ако не работят на повишен режим.

Шумът е същият и пречка. Всичко е примитивно до опозоряване. При изкачване двигателите работят с много висока скорост. Колкото по-висок е режимът на работа на двигателя, толкова по-силно се чува. Но понякога ние, пилотите, трябва да се подчиним на командите на диспечера и да спрем изкачването - например, за да се разминем (на безопасно разстояние, разбира се) с друг самолет. Ние плавно прехвърляме самолета в хоризонтален полет и за да не се превърнем в свръхзвуков самолет (в края на краищата двигателите, работещи в зададения режим, създават много голяма тяга), трябва да изчистим режима. Купето е много по-тихо.

Повечето пътници, които използват въздушен транспорт за пътуване, имат страхове, свързани с излитането на самолета. Днес най-накрая разсейваме тези страхове.

Започнах да пиша тази статия поради съобщение от един от читателите, който ми предостави връзка към няколко излитания на самолети от летище Курумоч, което се намира в град Самара. Във видеото, което получих, много любопитен пътник снима от самолета.

Сега ще се опитаме да го разберем!

Опитните пътници, които пътуват по въздух доста често, са наясно със старата традиция, която беше въведена при летене с вътрешни самолети. Преди да излети, навлизайки в пистата, самолетът спря за няколко минути, сякаш пилотите дадоха възможност на пътниците да се помолят. В същото време пилотите на лайнера също се молеха, както наричаха това време, по време на което изучаваха картата на полета и определяха контролните точки по маршрута. След това време самолетът активно се втурна по пистата, докато имаше рев и целият апарат трепереше. В този момент, искаш или не, ще започнеш да се кръщаваш. След това пилотите пуснали спирачките, което още повече притиснало пътниците към седалките и ги ужасило. С всичко това рафтовете с багаж често започнаха да излизат и нещо падна върху стюардесите.

Докато самолетът излита, видео от пилотската кабина.

При излитане става малко по-тихо и спокойно, но след излитане самолетът постепенно започва да пада!

Въпреки това пилотите успяват да изравнят устройството, двигателите също могат да се повредят няколко пъти при изкачване на необходимата височина и едва тогава всичко става нормално. Стюардесите с безразлични лица предлагат напитки, а на тези, които се молят лошо, се предлага кислородна маска. Но едва след това идва моментът, за който пътниците използват въздушен транспорт - доставя се храна.

Като всичко е посочено? Това е впечатлението, което трябва да има човек, след като прочете рецензии от неосновни форуми.

Трябва да го разбера.

Както се казва, нека поставим точките над „и“ за причините за спиране на самолета на пистата, преди директно излитане. Необходим ли е този момент преди излитане или е каприз на пилотите?

В този случай трябва да се каже, че и двете опции за излитане са правилни. Съвременното обучение за излитане учи, че спирането преди излитане не е задължително, но може да се направи, ако е абсолютно необходимо. Тези нужди могат да бъдат:

Когато контролерът мисли, пуснете самолета или го задръжте малко, за да излети безопасно.
С ограничена дължина на пистата.

С първата причина мисля, че всички разбират.

Що се отнася до втората причина с ограничена дължина на пистата, тук е необходимо спиране в случай на претоварване на самолета. Теглото може да е достатъчно близко, за да излети от тази дължина. За да направите това, всеки метър от лентата се запазва, а спирането ви позволява да доведете оборотите на двигателя до по-високи режими на работа, докато колата се държи на спирачките. Много често тази процедура се извършва дори от пилоти на леки превозни средства, както се казва, за всеки случай.

Също така подобно разделяне е възможно при трудна географска ситуация, например излитане от Шамбери. Необходимо е да се извърши спиране и да се ускорят двигателите, което ще помогне за бързото отделяне от пистата, тъй като планинската верига започва отвъд нейния край. Освен това почти всички устройства са тежки.

Въпреки това, в повечето случаи, с разрешение на диспечера и нормалната дължина на лентата, спирането не се извършва. След пистата за рулиране лайнерите не спират, а веднага започват да излитат, преди да се уверят, че се движат по права линия, пилотите само ще добавят скорост на двигателя.
Спри се!
Но какво да кажем за молитвата? В края на краищата в началото ставаше дума за определена проверка на контролни точки и изучаване на карта на полета.

Обичайно е B737 да не се чете, докато не бъде получено разрешение от контролера за заемане на пистата и още повече, докато не бъде получено за самото излитане. Ето защо, когато получа разрешение за излитане и излитане едновременно, аз съм абсолютно готов за излитане. Само на пътниците изглежда, че бързам, но това съвсем не е така, тъй като вече съм готов.

Има и предимства при излитане без спиране:

На първо място, непрекъснатото излитане позволява на летището да увеличи капацитета на самолетите. Това се обяснява много лесно: колкото по-малко време прекарва самолетът на пистата, толкова повече лайнери ще могат да летят или да приемат летището.
Освен това излитането без спиране ви позволява да пестите гориво, тъй като няма спиране и ускорение на двигателите, което изгаря много гориво.
Третото предимство е сигурността, на пръв поглед може да си помислите, че това е странно предимство. И все пак, колкото по-малко време самолет с работещи двигатели е на пистата, толкова по-малка е вероятността чужди тела да попаднат в турбините, което може да доведе до пренапрежение и повреда на двигателя.

Да летим по-нататък!

Защо пилотите повдигат носа на колата по време на излитане? Свалям, отлитам битова техникатози процес беше извършен бавно и по-плавно ... Такова излитане може да доведе до инцидент!

Причината за всичко е обичайната аеродинамика и прилагането на технологията за излитане. Чуждестранните устройства, главно по време на излитане, слабо отклоняват целия механизъм на крилата. От своя страна това осигурява следните предимства:

Ъгълът на изкачване става по-голям.
Благодарение на големия ъгъл на повдигане, шумовият ефект върху околната среда е значително намален.
Освен това ви позволява да срещнете препятствия, когато един от двигателите се повреди.

Съвременните пътнически самолети имат много мощни двигатели, така че дори и един от тях да се повреди, може да се направи безопасно кацане. Въпреки това, в някои ситуации се препоръчва да включите пълната тяга на двигателите, при ниско натоварване на машината, това може да я превърне в ракета.

Максималната тяга на двигателите осигурява известен дискомфорт на пътниците в кабината, разбира се, това е случаят, когато не обичате особено да летите с вдигнати крака. Но тази позиция по време на излитане не трае дълго.

„Почти падна след излитане“

По-рано в статията написах, че след излитане и излитане самолетът сякаш започва да пада. Подобна ситуация е много забележима при полет на самолет Ту-154, той излита доста силно при голям ъгъл на отваряне на клапите, след което те преминават в състояние на хоризонтален полет. Когато преместите позицията на клапата, усещате намаляване на надморската височина, тъй като носът на колата пада. Трябва да се отбележи, че в случай на много бързо затваряне на клапите, самолетът наистина може да загуби височина, но за това трябва да сте напълно неопитен пилот, особено след като има два от тях в пилотската кабина.

Освен това усещането за падане на устройството също се забелязва при промяна на ъгъла на изкачване към по-лек, но това са само усещания, в действителност самолетът се контролира и не пада.

„По време на полета турбините на двигателя бяха изключени няколко пъти“

Именно за такива ситуации най-често пишат пътниците на самолети. С тези твърдения само истории за това как пилотите са успели да приземят самолета на пистата едва от петия опит могат да се борят за първенството. Повечето от тези истории са за такива лайнери като Ту-134 или Ту-154. При тях наистина двигателите са разположени в опашната част на апарата и практически не се чуват в купето, освен в ситуации, когато работят на максимална скорост.

Именно в шума от двигателите се крие уловката на уж „изключването на двигателите“. Всъщност всичко е много просто и ясно. При излитане и изкачване самолетните двигатели наистина работят на повишени режими, което е придружено от силен звуков ефект. Често пилотите получават команди от контрольори да спрат повдигането на колата, за да преминат покрай други самолети във въздуха. В този случай лайнерът се прехвърля в режим на хоризонтален полет, за да не се превърне в свръхзвуков самолет, е необходимо да се намали тягата на двигателите. В същото време нивото на шума в кабината е намалено, поради което пътниците смятат, че двигателите са изключени.

Не сте пропуснали нищо? Изглежда, че съм чел такива отзиви за полети повече от веднъж на неосновни форуми.

Нека да го разберем.

А) Диспечерът все още мисли дали да ви пусне или да ви задържи още малко
б) Лентата е с ограничена дължина.

По точка А мисля, че всичко е ясно.

Ако някога сте летели със самолет, сте имали всякакви въпроси. В тази статия ще намерите различни отговори. И научете нещо ново.

1. Защо е необходимо да отваряте щората на прозореца по време на излитане и кацане?

За да улесни пътниците да се адаптират към внезапна промяна в осветлението и да се евакуират по-бързо, ако възникне извънредна ситуация. За да направите това, повдигнете завесите на прозорците и изключете светлината.

При рулиране, излитане и кацане всички щори на прозорците трябва да бъдат отворени, така че по време на извънредни ситуации пътниците и стюардесите да могат да оценят ситуацията извън прозореца и да уведомят екипажа за това. А също и за оценка на ситуацията зад борда по време на евакуация, ако има пожар или други препятствия. Освен това при аварийно кацане пожарникарите ще могат да видят какво се случва в кабината. И в крайна сметка пластмасовата завеса може да се счупи при твърдо кацане и да нарани пътника.

2. Защо трябва да изключвате телефоните и да прибирате камерите по време на излитане и кацане?

Има възможност радиоелектронни устройства да повлияят на електронните системи на самолета. Вероятността е само теоретична, но все пак съществува.

Разбира се, това се отнася само за мобилни телефони, ако има радиация от видеокамери и камери, тогава тя не напуска кутията на устройството.

Не е забранено да правите снимки или видео по време на полет, но трябва да се въздържате от излитане или кацане, защото има определени рискове. Например прекратено излитане. Самолетът вече е достигнал висока скорост и има рязко забавяне. Просто не можете да държите устройството си в ръцете си и то ще „прелети над главата“ към пътниците, седнали отпред. Такова нещо не се случва много често.

3. Защо е важно самолетите да летят на голяма височина?

Налягането на въздуха е по-малко на по-висока надморска височина. Следователно по-малкото съпротивление и плътност увеличава скоростта и пести гориво.

4. Какъв въздух дишат пилотите и пътниците? Използва ли се рециркулация, отстраняват ли се излишните газове? Защо налягането в кабината не е същото като налягането на земята и използват ли се овлажнители?

Въздухът в кабината се получава чрез компресиране (или по-скоро нагнетяване) на външен въздух. Има рециркулация, но не се отделят излишните газове, а има въздушни филтри, както при климатиците. Скъпо и трудно е да се създаде налягане като на земята (при набиране на височина спадът на налягането се увеличава, необходима е повече енергия за поддържане на налягането вътре във фюзелажа, така че въздухът отвътре притиска по-силно фюзелажа). Като цяло се оказва, че ако се създаде налягане вътре в кабината на голяма надморска височина, както на земята, самолетът ще се „пръсне“ отвътре, което не е полезно.

Налягането, организирано за пътниците на голяма надморска височина, не е същото като на земята, но е безопасно.

Овлажнители се предлагат на много модерни и големи самолети като Boeing 787 и Airbus A380, но това е сложно и скъпо.

5. Банките по време на завои са нормализирани или са поставени както искат?

Boeing няма такова ограничение. Самолетът предупреждава с глас, ако наклонът е голям, но не оказва съпротива. На Airbus наклонът ще бъде ограничен до 67 градуса. В ежедневната работа, за комфорта на пътниците, се препоръчва да се избягват накланяния с повече от 30 градуса.

6. Някои смятат, че големите компании не извършват чартърни полети, а това е прерогатив на малките компании с не толкова висока летателна годност. Това е вярно?

Абсолютно всякакви компании извършват чартърни полети. Има доста големи компании, които летят изключително с чартъри. По правило това са туроператорски компании като Thomas Cook, TUI, Monarch и др. Водещите превозвачи също не пренебрегват чартърите. Чартърът е просто споразумение за определени полети, по определен маршрут. Независимо дали е програма за сезон, за години или само за един полет. Чартърът е от полза както за туроператора, поради ниската цена на билета, така и за превозвача, тъй като той винаги се плаща за пълен самолет, дори ако 2-3 души летят в него.

7. Понякога ушите стават много твърди по време на излитане и кацане. Зависи ли от скоростта на изкачване или от модела на самолета? Струваше ми се, че в Boeing и TU ушите болят по-често, отколкото в Airbus.

Зависи само от здравословното състояние на човека. Напълно здрав (уши-нос-гърло) пътник изобщо няма запушени уши. Ако има намеци за настинка, хрема или възпаление, тогава ушите ще бъдат запушени, но това не зависи от модела на самолета.

8. Кой свети лампичката "затегнете коланите" по време на полет? FAC или втори пилот? Може би стюардеси?

Може би PIC и 2-ри пилот. Бутонът се намира на горния инструментален панел в пилотската кабина и стюардесите нямат достъп до този ключ. Пилотите се включват, когато намерят за добре.

9. Наистина ли е необходимо твърдо кацане при дъжд?

Наистина необходимо! Ние (пилотите на B-737) се сблъскахме с това в самото начало на експлоатацията на самолета и в началото не разбрахме защо американците бяха посъветвани да направят твърдо кацане. Но ние разбрахме препоръките им, след няколко "раздвижвания" от лентата с дължина три километра. Всъщност много по-добре е спирането при твърдо кацане. След като подпорите се компресират (когато шасито докосне земята и поеме тежестта на самолета), спирачната система работи мигновено. Разбира се, това не се харесва на пътниците и може да си помислят, че в кабината има непрофесионален пилот, но безопасността го изисква и не ме интересува какво мислят пътниците за кацането ми, ако ги приземих на пътеката, т.к. очаквано, а не в открито поле зад ивицата.

10. При кацане не е ли опасно докосването на пистата първо с единия и после с другия колесник?

Не е опасно. Със силно страничен вятърдори има такава техника за кацане.

11. Защо някои самолети не използват заден ход за спиране при кацане?

При използване на реверс е възможно засмукване на чужди предмети от земята в двигателя. Следователно, ако лентата е суха и дължината й е достатъчна, не е необходимо да се използва обратна тяга.

12. Защо някои самолети са по-малки, а други по-"тресещи" при използване на реверс?

Това е като на пътя, в зависимост от състоянието на платното. Има гладки пътища, а има като дъска за пране.

13. Защо някои пилоти „навеждат носа си много рязко“ при кацане?

Това вече зависи от умението на пилота.

14. Има мнение, че пилотите постоянно сядат на ръка, защото в Русия няма екипирани автоматични системилетища. Това е вярно?

Кацането често се извършва на ръка, в зависимост от желанието на пилота. Но 85-90% от летищата в Русия са оборудвани със система за автоматично кацане.

15. Няколко пъти, когато самолетът излиташе от земята, след около половин минута имаше чувството, че сякаш пропада и неволно бях изхвърлен на тавана. И след това самолетът летеше нормално. Какво е това явление, въздушни джобове?

Така самолетът достига проектната си скорост при излитане. По време на праволинейно ускорение на човек му се струва, че е притиснат към облегалката на седалката (и той е), след което самолетът "пуска газ", достигайки определена скорост, и прибира задкрилките (тъй като допълнителните повдигаща сила, създадена от допълнителната площ на крилото, вече не е необходима). По инерция човешкото тяло продължава, въпреки че желаната скорост е достигната и самолетът вече е спрял. Поради това негативно претоварване се създава илюзията, че човекът се „проваля“.

16. Обяснете следната ситуация. По канала National Geographycs в популярната поредица за разследване на бедствия - Boeing 747 (повреда на двигателя и спукана врата на товарното отделение, 1989 г.) и Airbus A330 (изтичане на гориво при полет през Атланта, 2001 г.), PIC съобщи, че се спускат и не могат поддържа нормална скорост, съответно с два и един двигател. Изглежда, че ако самолетът може да излети с един двигател, тогава летенето с крейсерска скорост не е трудно. Какъв е проблемът?

Разбира се, той може да излети, но не може да лети с прогнозната крейсерска скорост на ниво полет. Факт е, че тягата на двигателя намалява с увеличаване на скоростта и надморската височина. Например, ако на морското равнище при температура +15 и налягане 760 mm. rt. Изкуство. максималната (излитаща) тяга на двигателя ще бъде 10 000 кг, след това при налягане 450 мм. rt. чл., на височина 10 000 м и скорост 900 км в час ще бъде максимум 1500-2000 кг. По време на излитане самолетът има достатъчно мощност, за да ускори до безопасна скорост, а на височина един двигател няма достатъчно тяга, за да поддържа самолета на желаната скорост, той неизбежно ще трябва да намали и да избере по-ниско ниво на полет.