விமான ஆக்ஸ்போர்டு ஏவியேஷன் அகாடமியின் கோட்பாடுகள். லிஃப்ட் அதிகரிக்கும் வழிமுறைகள்

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மற்றும் கையாளுதல்

போயிங் 737 பக்கவாட்டு நிலையான நிலைத்தன்மையின் அதிகப்படியான அளவைக் கொண்டுள்ளது, குறிப்பாக திசைதிருப்பப்பட்ட இறக்கை மடிப்புகளுடன்.

ஒரு விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை என்பது நழுவுவதற்கு எதிர் திசையில் உருளும் திறன் ஆகும். ஹீலிங் தருணத்தை உருவாக்குவதில் முக்கிய பங்கு ஸ்வீப்ட் விங்கால் செய்யப்படுகிறது: ஸ்லைடிங் நிகழும்போது, ​​அரை-சாரி முன்னேறிய முன்னோக்கியின் ஸ்வீப் கோணம், ஸ்லிப் கோணத்தின் மதிப்பிலும், பின்தங்கிய ஒன்றின் மதிப்பிலும் குறையும். அதே அளவு அதிகரிக்கும்.

அரை இறக்கைகளின் ஸ்வீப் கோணங்களில் இத்தகைய மாற்றம் அவற்றின் சுமை தாங்கும் பண்புகளில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கும், இதனால் முன்னோக்கி அரை இறக்கையின் லிஃப்ட் குணகம் அதிகரிக்கும், அதே நேரத்தில் பின்தங்கிய பாதி குறையும். நழுவுவதற்கு எதிர் திசையில் ஒரு குதிகால் கணம் இருக்கும். இதன் விளைவாக வரும் தருணம் ரோலின் ரோலிங் டேம்பிங் தருணத்தால் ஓரளவு ஈடுசெய்யப்படுகிறது, ஆனால் இன்னும் வீரியமான ரோலை ஏற்படுத்துகிறது.

இதனால், விமானம் பக்கவாட்டுக் காற்றின் வேகத்தில் மிகையாகச் செயல்படுகிறது, இது காற்றோட்டமான பக்க காற்று நிலைகளில் விமானத்தை சிக்கலாக்குகிறது.

யாவ் damper

விமானத்தின் பக்கவாட்டு இயக்கத்தின் சிறப்பியல்புகளை மேம்படுத்தவும், "டச்சு படி" வகையின் குறைக்கப்படாத அலைவுகளைத் தடுக்கவும், சுக்கான் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் ஒரு யாவ் டம்பர் நிறுவப்பட்டுள்ளது.

"டச்சு படி" என்பது ஒப்பீட்டளவில் மோசமான திசை நிலைத்தன்மை மற்றும் விமானத்தின் அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் விளைவாக தோன்றுகிறது.

விமானம் நீளமான அச்சில் சுழலும் போது, ​​ஈர்ப்பு விசையின் பக்கவாட்டு கூறு காரணமாக, இறங்கு இறக்கை நோக்கி தன்னிச்சையாக சறுக்குகிறது. இது உடனடியாக ஒரு ரோல் தருணத்தில் விளைகிறது, இது விளைந்த ரோலைக் குறைக்கும். அதிக பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மை கொண்ட விமானங்களில், இது குறிப்பிடத்தக்கதாக இருக்கும். அதே நேரத்தில், திசை நிலைத்தன்மையின் ஒரு கணம் எழுகிறது, இதன் விளைவாக ஸ்லிப்பின் திசையில் விமானத்தின் மூக்கைத் திருப்ப முனைகிறது. பல விமானங்களில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை விட திசை நிலைத்தன்மை மிகவும் பலவீனமாக இருப்பதால், ஸ்லிப் மீட்பு ரோல் மீட்டெடுப்பில் பின்தங்கியுள்ளது. விமானம், மந்தநிலையால், ரோல் இல்லாமல் நிலையைத் தவிர்த்து, எதிர் திசையில் உருளத் தொடங்குகிறது. இதனால், விமானம், கட்டுப்பாட்டில் தலையீடு இல்லாமல், ரோல் மற்றும் ஸ்லிப்பில் குறைக்கப்படாத ஊசலாட்டங்களைச் செய்யும்.

யாவ் டம்பர் செயற்கையாக திசை நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது, இதனால் அதிர்வுகளைத் தடுக்கிறது.

yaw damper-ன் உணர்திறன் உறுப்பு என்பது இரண்டு-நிலை கைரோஸ்கோப் ஆகும், இது சாதாரண Y அச்சுடன் ஒப்பிடும்போது கோணத் திசைவேகம் ω y க்கு பதிலளிக்கிறது. இந்த சமிக்ஞையானது உயரத்தைக் கணக்கிடும் கணினியிலிருந்து ஒரு சமிக்ஞை மூலம் விமான வேகத்தைப் பொறுத்து வடிகட்டி மற்றும் பெருக்கப்படுகிறது. வேக அளவுருக்கள். மேலும், சமிக்ஞை டம்பர் ஸ்டீயரிங் இயந்திரத்திற்கு அனுப்பப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் இயந்திரக் கம்பியின் இயக்கம் பைலட்டிலிருந்து பெடல்களின் இயக்கத்துடன் சேர்க்கப்பட்டு, சுக்கான் ஹைட்ராலிக் பூஸ்டரில் நுழைகிறது. இந்த வழக்கில், டேம்பரின் ஸ்டீயரிங் இயந்திரத்தின் இயக்கங்கள் பெடல்களுக்கு அனுப்பப்படுவதில்லை, மேலும் பைலட் டம்பரின் செயல்பாட்டைத் தொட்டுணராமல் உணர முடியாது. அதன் செயல்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்த, டேம்பரின் செயல்பாட்டினால் ஏற்படும் சுக்கான் விலகல்களைக் காட்டும் ஒரு காட்டி காட்டப்படும். டாக்ஸியில் வசதியான கட்டுப்பாடு: திருப்பத்திற்கு எதிர் திசையில் பட்டி விலக வேண்டும்.

ஏசிஎஸ் மற்றும் விமானம் இடையே ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட தகவல் தொடர்பு அலகு கொண்ட புதிய விமானங்களில், மடிப்பு நீட்டிக்கப்பட்ட நிலையில், அதிகரித்து வரும் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை எதிர்ப்பதற்கு டம்பர் சிக்னல் 29% அதிகரிக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, அதிர்வுகளைக் குறைக்கவும் பயணிகளின் வசதியை மேம்படுத்தவும் 8 ஹெர்ட்ஸ் சிக்னல்கள் 50% குறைக்கப்படுகின்றன.

திசை மற்றும் குறுக்கு இயக்கத்தின் தொடர்புகளின் பண்புகளை உறுதிப்படுத்த, விமானத்தின் திசை நிலைத்தன்மையின் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு தேவைப்படலாம்.

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாடு.

ஸ்லைடிங் நிகழும்போது ஹீலிங் தருணங்களின் தோற்றத்தை நிலையான குறுக்கு நிலைத்தன்மை கருதுகிறது. தற்செயலாக உருட்டப்பட்டால், தாழ்வான அரை இறக்கையில் ஒரு சறுக்கல் ஏற்படும், மேலும் விமானத்தில் ஒரு குதிகால் கணம் எழுந்தால், விமானத்தை ரோலில் இருந்து வெளியே கொண்டு வர முனைந்தால், இந்த விமானம் நிலையான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது. சறுக்கல் ஏற்பட்டால், திசை நிலைத்தன்மையின் திருப்பு தருணத்தால் விமானமும் பாதிக்கப்படும், ஆனால், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, குதிகால் தருணங்களைக் கருத்தில் கொள்வதில் நம்மை கட்டுப்படுத்துவோம்.

வரையறைகள்.

ஒரு நேர்மறையான ஹீலிங் தருணம் வலது அரை இறக்கையை கீழே குறைக்க முனைகிறது.

மற்ற ஏரோடைனமிக் தருணங்களைப் போலவே, M x கணம் குணகம் m x இன் அடிப்படையில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது, இதனால் விமானத்தின் எடை, உயரம், வேகம் போன்றவற்றைப் பொருட்படுத்தாமல் எழும் தருணங்களைக் கருத்தில் கொள்வது வசதியானது.

M x \u003d m x q S l அல்லது m x \u003d M x / q S l,

எங்கே எம் x - ஹீலிங் தருணம்;

m x - ஹீலிங் தருணத்தின் குணகம் (நேர்மறை - விமானம் வலதுபுறமாக உருளும்);

q - வேகம் தலை; எஸ் - சாரி பகுதி; l - இறக்கை இடைவெளி.

ஸ்லிப் கோணம்  நீள்வெட்டு அச்சு மற்றும் இறக்கைகளின் விமானத்தின் மீது வரவிருக்கும் ஓட்டம் திசையன் திட்டத்திற்கு இடையே உள்ள கோணம் என முன்னர் வரையறுக்கப்பட்டது. வலதுபுறத்தில் இருந்து ஓட்டம் ஓடும்போது அது நேர்மறையானது.

நிலையான குறுக்கு நிலைத்தன்மை.

நிலையான குறுக்கு நிலைத்தன்மையின் இருப்பை வரைபடம் m x = f () இலிருந்து மதிப்பிடலாம். நேர்மறை ஸ்லிப்பில், நிலையான நிலையான விமானம் எதிர்மறையான ஹீலிங் தருணத்துடன் பதிலளிக்கும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், வலதுபுறத்தில் (+) விமானத்தில் ஓட்டம் ஓடினால், இடதுபுறம் (-m x) ஒரு குதிகால் கணம் ஏற்பட வேண்டும்.

வளைவின் எதிர்மறை சாய்வு m x \u003d f () விமானத்தின் நிலைத்தன்மையைக் குறிக்கிறது, மேலும் சாய்வின் கோணம் நிலைத்தன்மையின் அளவை தீர்மானிக்கிறது. வளைவின் பூஜ்ஜிய சாய்வு நடுநிலையைக் குறிக்கிறது, அதே சமயம் நேர்மறை சாய்வு குறுக்கு நிலைத்தன்மையைக் குறிக்கிறது.

விமானம் பக்கவாட்டு நிலையான நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருப்பது விரும்பத்தக்கது, ஆனால் தேவையான அளவு நிலைத்தன்மை பல காரணிகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. ஸ்லிப்பிற்கான அதிகப்படியான ரோல் பதில் குறுக்கு காற்று புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறக்கங்களை சிக்கலாக்கும் மற்றும் விரும்பத்தகாத விளைவுகளை ஏற்படுத்தும் திசை மற்றும் குறுக்கு இயக்கங்களின் தொடர்புகளில் ஏற்ற இறக்கங்கள்விமானம். ஒரு வலுவான சறுக்கல் ஏற்பட்டால், உயர் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையானது ஒரு ரோலில் விமானத்தை கட்டுப்படுத்த கடினமாக இருக்கும் (அதன் செயல்திறனைக் குறைக்கும்).

பொதுவாக, ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த அல்லது பலவீனமான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை கொண்ட விமானங்கள் நல்ல ஏரோபாட்டிக் பண்புகளைக் கொண்டுள்ளன.

விமானத்தின் பல்வேறு பகுதிகளின் தாக்கம்.

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தேவையான அளவை அடைய, நெகிழ் மீது ஒரு ஹீலிங் தருணத்தை உருவாக்கும் ஒவ்வொரு கூறுகளின் செல்வாக்கும் ஆய்வு செய்யப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், ஒரு கூறுகளில் ஏற்படும் மாற்றம் விமானத்தின் மற்ற பகுதிகளின் பாத்திரத்தில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கும் (குறுக்கீடு).

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை பாதிக்கும் முக்கிய மேற்பரப்பு இறக்கை ஆகும்.

இறக்கையின் குறுக்கு V - விமானத்தின் ரோல் மற்றும் சுருதி பூஜ்ஜியமாக இருக்கும்போது, ​​ஒவ்வொரு இறக்கையின் விமானத்திற்கும் கிடைமட்ட விமானத்திற்கும் இடையிலான கோணம். இறக்கைகள் கிடைமட்டத் தளத்திற்கு மேலே இருக்கும்போது இறக்கையின் குறுக்கு V நேர்மறையாகவும், கீழே இருக்கும்போது எதிர்மறையாகவும் இருக்கும்.

இறக்கையின் குறுக்கு V என்பது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை பாதிக்கும் ஒரு சக்திவாய்ந்த காரணியாகும். படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, இறக்கையின் நேர்மறை V ஒரு நிலைப்படுத்தும் ரோல் தருணத்தின் வளர்ச்சிக்கு பங்களிக்கிறது. வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தின் பக்கவாட்டு கூறு தோன்றும் போது, ​​ஓட்டத்தின் பக்கத்திலிருந்து அரை இறக்கையில் தாக்குதலின் உள்ளூர் கோணம் அதிகரிக்கிறது மற்றும் லிப்ட் விசை அதிகரிக்கிறது. எதிர் அரை இறக்கையில், படம் தலைகீழாக உள்ளது. இவ்வாறு, ஒரு குதிகால் கணம் உருவாக்கப்படுகிறது, அரை இறக்கையை உயர்த்த முனைகிறது, அதில் நெகிழ் ஏற்படுகிறது.

நேர்மறைவிஇறக்கை பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது.

இறக்கையின் குறுக்கு V பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை வலுவாக பாதிக்கிறது என்பதால், ஆங்கில மொழி இலக்கியத்தில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் விமானத்தின் எந்தப் பகுதியின் செல்வாக்கையும் "குறுக்கு V இறக்கையின் விளைவு" ("டைஹெட்ரல் விளைவு") என்று அழைக்கத் தொடங்கினர். .

இறக்கை மற்றும் உடற்பகுதியின் தொடர்பு. பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் மீது உருகியின் செல்வாக்கு சிறியது மற்றும் அதன் விளைவாக வரும் பக்கவாட்டு சக்தியின் பயன்பாட்டின் புள்ளியின் இருப்பிடத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

இருப்பினும், இறக்கை மற்றும் உடற்பகுதியின் ஒப்பீட்டு நிலையின் விளைவு பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை கணிசமாக பாதிக்கிறது.

உருகியைச் சுற்றியுள்ள பக்க ஓட்டம் இறக்கையைச் சுற்றியுள்ள ஓட்டத்தை எவ்வாறு பாதிக்கிறது என்பதை படம் காட்டுகிறது:

இறக்கையின் கீழ் இறக்கை அமைப்பு ஒரு நிலையற்ற ஹீலிங் தருணத்தை அளிக்கிறது. ஸ்லிப் பக்கத்தில் இறக்கையின் தாக்குதலின் உள்ளூர் கோணங்கள் குறைகின்றன, எதிர் பக்கத்தில் அவை அதிகரிக்கின்றன. சறுக்குவதற்கான ஹீலிங் தருணம்.

இறக்கையின் உயர்-இறக்கை அமைப்பு பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்க உதவுகிறது. இது எதிர் படத்தைக் காட்டுகிறது.

இந்த விளைவு பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. லோ-விங் விமானத்தில் சீர்குலைக்கும் தருணத்தை எதிர்த்துப் போராட, நேர்மறை V இறக்கை பயன்படுத்தப்படுகிறது. உயர் இறக்கை விமானங்களில், இந்த விளைவு காரணமாக, குறுக்கு V இறக்கை பொதுவாக பயன்படுத்தப்படுவதில்லை (அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் குறைக்க எதிர்மறை V விங் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது).

விங் ஸ்வீப்.

படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, ஸ்லைடிங் ஸ்வீப்ட் விங் அரை இறக்கைகளின் பயனுள்ள ஸ்வீப்பை மாற்றுகிறது. ஒரு இறக்கை லிஃப்ட் உற்பத்தி செய்தால், குறைவான செயல்திறன் கொண்ட ஒரு அரை இறக்கை எதிர் அரை இறக்கையை விட அதிக சக்தியை உருவாக்கும். இது ஒரு நிலைப்படுத்தும் ரோல் தருணத்தை கொடுக்கும்.

இந்த வழியில், துடைத்த இறக்கை விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது. (ஸ்வீப்ட் பேக் சாரி பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை குறைக்கிறது).

ஸ்வீப்பின் செல்வாக்கு C y மற்றும் இறக்கையின் ஸ்வீப் கோணம்  விகிதாசாரமாகும். அதே நெகிழ்வுடன், அரை இறக்கைகளின் லிப்ட் படைகளில் உள்ள வேறுபாடு C y (வேகம் குறைதல்) அதிகரிப்பதன் மூலம் அதிகரிக்கிறது என்பதை படம் காட்டுகிறது. அதிவேக விமானங்களுக்கு துடைத்த இறக்கைகள் தேவைப்படுவதால், அவை குறைந்த வேகத்தில் அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை வெளிப்படுத்துகின்றன.

ஸ்வீப்ட் விங் விமானங்களுக்கு குறைவான குறுக்குவெட்டு தேவை வி நேராக இறக்கை விமானத்தை விட இறக்கைகள்.

கீல்சறுக்கும் போது ஒரு சிறிய நிலைப்படுத்தும் ரோல் தருணத்தை உருவாக்குகிறது. கீல் பக்கவாட்டு விசையின் பயன்பாட்டின் புள்ளி ஈர்ப்பு மையத்திற்கு மேலே இருப்பதால், திசை நிலைத்தன்மையை வழங்கும் கீல் பக்கவாட்டு விசையும் இயங்குகிறது. விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் ஒரு சிறிய பங்கு.

வென்ட்ரல் ரிட்ஜ்ஈர்ப்பு மையத்திற்கு கீழே அமைந்துள்ளது மற்றும் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் எதிர்மறையான விளைவைக் கொண்டிருக்கிறது.

பொதுவாக, பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மிக அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. ஸ்லிப்புக்கு அதிகப்படியான விமானம் உருளும் பதில் டச்சு சுருதி அலைவுகளை உருவாக்கலாம் அல்லது விமானத்தின் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் மிகவும் திறமையாக இருக்க வேண்டும். பக்க காற்று.

க்ரூஸ் விமானத்தில் திருப்திகரமான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை விமானம் வெளிப்படுத்தினால், புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது விதிமுறையிலிருந்து சிறிய விலகல்கள் உள்ளன. மடிப்புகள் மற்றும் இயந்திர உந்துதல் ஆகியவற்றின் செல்வாக்கு சீர்குலைவதால், அவற்றின் செல்வாக்கின் காரணமாக நிலைத்தன்மையைக் குறைக்க முடியும்.

மடிப்புகளின் நீட்டிப்பு, இறக்கையின் உள் பிரிவுகளை மிகவும் திறமையானதாக ஆக்குகிறது, மேலும் அவை ஈர்ப்பு மையத்திற்கு நெருக்கமாக இருப்பதால், அரை இறக்கைகளின் லிப்ட் சக்திகளின் மாற்றத்தின் விளைவாக வரும் தருணம் குறைக்கப்படுகிறது.

ஜெட் விமானங்களில் என்ஜின் உந்துதல் செல்வாக்கு அற்பமானது, ஆனால் ப்ரொப்பல்லரால் இயக்கப்படும் விமானங்களில் குறிப்பிடத்தக்கது.

குறைந்த பறக்கும் வேகத்தில் இறக்கையின் உள் பகுதிகளை பவர் வீசுவது வெளிப்புற பகுதிகளை விட மிகவும் திறமையானதாக ஆக்குகிறது, இது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் குறைக்கிறது.

ப்ரொப்பல்லரின் மடிப்புகள் மற்றும் பவர் ப்ளோயிங் ஆகியவற்றின் விளைவை இணைப்பது, ப்ரொப்பல்லரால் இயக்கப்படும் விமானத்தின் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் குறிப்பிடத்தக்க குறைவுக்கு வழிவகுக்கும்.

விமானம் பக்கவாட்டு நிலையானதாக இருக்க வேண்டும், ஆனால் நிலைத்தன்மை பெரிதாக இருக்கக்கூடாது. கூடுதலாக, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளுக்கு சில விதிவிலக்குகள் அனுமதிக்கப்படுகின்றன.

அதிகப்படியான பின்னடைவால் எழும் சிக்கல்கள் குறிப்பிடத்தக்கவை மற்றும் சமாளிப்பது கடினம்.

விமானம் ஸ்லிப் (பக்கவாட்டு வேகம், மிதி விலகல், சமச்சீரற்ற இயந்திர உந்துதல் போன்றவை) ஏற்பட்டால் கொடுக்கப்பட்ட ரோலைப் பராமரிக்க, ஸ்டீயரிங் வீலின் (கண்ட்ரோல் ஸ்டிக்) தேவையான விலகல் மூலம் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை பைலட் உணர்கிறார்.

பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மையின் முன்னிலையில், பைலட் ஸ்லிப்பின் திசையில் ஸ்டீயரிங் திசைதிருப்ப வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருப்பார் (திசைமாற்றப்பட்ட மிதிக்கு எதிர்புறம்).

முடிவுரை: வடிவமைப்பாளர் ஒரு சங்கடத்தை எதிர்கொள்கிறார். விமான வேகத்தை அதிகரிக்க, விமானத்தில் ஒரு ஸ்வீப்ட் விங் நிறுவப்பட்டுள்ளது, ஆனால் இது அதன் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது. அதைக் குறைக்க, இறக்கையின் குறுக்கு V ஐக் குறைக்கவும். உடற்பகுதியில் மேல் இறக்கையுடன், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்தும் கூடுதல் விளைவு உள்ளது. இதை எதிர்த்து, எதிர்மறை V விங் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

டிராக் மற்றும் குறுக்கு இயக்கத்தின் மாறும் தொடர்பு.

முந்தைய மதிப்பாய்வில், விரிவான பகுப்பாய்விற்காக, விமானம் உருளும் மற்றும் கொட்டாவி விடுவது தனித்தனியாகக் கருதப்பட்டது.

உண்மையில், இந்த இரண்டு தருணங்களும் ஒரே நேரத்தில் நிகழ்கின்றன: பக்கவாட்டு நிலையான நிலைத்தன்மையிலிருந்து குதிகால் தருணம் மற்றும் திசை நிலையான நிலைத்தன்மையிலிருந்து வரும் தருணம்.

சுழல் உறுதியற்ற தன்மை.

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையுடன் ஒப்பிடும்போது அதன் திசை நிலைத்தன்மை மிக அதிகமாக இருந்தால் விமானம் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையை வெளிப்படுத்துகிறது.

சுழல் உறுதியற்ற தன்மை சுமூகமாக வெளிப்படுகிறது. விமானம், இடையூறுகளின் தாக்கத்திற்குப் பிறகு, படிப்படியாக ரோலை அதிகரிக்கத் தொடங்குகிறது, இது படிப்படியாக செங்குத்தான கீழ்நோக்கிய சுழலாக மாறும்.

ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை ஏற்படுவதற்கான காரணம் என்னவென்றால், விமானம் விரைவாக விளைந்த சீட்டை நீக்குகிறது, அதே நேரத்தில் பலவீனமான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை ரோலை அகற்ற நேரம் இல்லை. இந்த வழக்கில், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணம் ஹெலிகல் ரோல் தருணத்தால் எதிர்க்கப்படுகிறது, இது விமானம் சாதாரண அச்சில் சுழலும் போது ஏற்படுகிறது. வலதுபுறத்தில் ஒரு சீட்டு இருப்பதாக வைத்துக்கொள்வோம். திசை நிலைத்தன்மை விமானத்தின் மூக்கை வலது பக்கம் திருப்பத் தொடங்குகிறது. இந்த வழக்கில், இடது இறக்கை ஒரு பெரிய ஆரம் வழியாக நகர்கிறது, அதன் தூக்கும் சக்தி அதிகரிக்கிறது மற்றும் விமானத்தை வலதுபுறமாக உருட்ட முனைகிறது - பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணத்திற்கு மாறாக.

ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையின் போது ரோல் வளர்ச்சி விகிதம் பொதுவாக பலவீனமாக உள்ளது, இது விமானத்தை கட்டுப்படுத்துவதில் விமானிக்கு சிரமங்களை உருவாக்காது.

"டச்சு படி".

விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை அதன் திசை நிலைத்தன்மையை விட அதிகமாக இருக்கும்போது டச்சு சுருதி அலைவுகள் ஏற்படுகின்றன.

இவை தன்னிச்சையாக ட்ராக் மற்றும் டிரான்ஸ்வர்ஸ் சேனலின் தொடர்புகளால் ஏற்படும் தேவையற்ற அதிர்வுகள்.

ஒரு விமானத்தில் ஒரு சீட்டு இருக்கும்போது, ​​ரோல் தருணம் ஸ்லிப்பிற்கு எதிராக ஒரு ரோலை தீவிரமாக உருவாக்குகிறது. உயரும் அரை இறக்கையில், இறங்கும் அரை இறக்கையை விட லிஃப்ட் மற்றும் தூண்டல் இழுவை அதிகமாக இருக்கும்.

இது ஸ்லிப் கோணத்தைக் குறைக்க ஒரு யவ் தருணத்தை உருவாக்குகிறது, ஆனால் மந்தநிலை காரணமாக, விமானம் பூஜ்ஜிய மதிப்பை மீறுகிறது மற்றும் மறுபுறம் ஸ்லிப் ஏற்படுகிறது. பின்னர் செயல்முறை மறுபுறம் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகிறது.

டச்சு சுருதியை அகற்ற, விமானங்களில் யாவ் டம்ப்பர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை செயற்கையாக திசை நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கும், இதன் விளைவாக வரும் கொட்டாவி விகிதத்தை எதிர்க்கும் வகையில் சுக்கான் திசை திருப்புகிறது.

விமானத்தில் யாவ் டம்பர் தோல்வியுற்றால், விமானத்தின் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தி அதன் விளைவாக ஏற்படும் அலைவுகளை அகற்ற பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. ஏனெனில் சுக்கான் பயன்படுத்தும் போது, ​​விமானத்தின் எதிர்வினை தாமதமானது, விமானிக்கு விமானத்தை (PIO) ஊசலாடுவது சாத்தியமாகும். இந்த வழக்கில், "டச்சு படி" விரைவாக திசைதிருப்பல் மற்றும் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்க வழிவகுக்கும்.

"டச்சு பிட்ச்" விரும்பத்தகாதது, மேலும் ரோல் உயர்வு விகிதம் குறைவாக இருந்தால் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை ஏற்றுக்கொள்ளப்படும். எனவே, பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் அளவு பெரியதாக இருக்கக்கூடாது.

"டச்சு படி"யைத் தடுக்க விமானத்தின் திசை நிலைத்தன்மையின் அளவு போதுமானதாக இருந்தால், அது தானாகவே திசையிலுள்ள அபிரியோடிக் உறுதியற்ற தன்மையைத் தடுக்க போதுமானது (ஸ்லிப் கோணத்தில் தொடர்ச்சியான அதிகரிப்பு). சிறந்த விமானப் பண்புகள் விமானங்களால் அதிக திசை நிலைத்தன்மை மற்றும் குறைந்தபட்ச தேவையான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையுடன் நிரூபிக்கப்படுவதால், பெரும்பாலான விமானங்கள் சிறிய ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையைக் கொண்டுள்ளன. ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, பலவீனமான ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை விமானிகளுக்கு சிறிது கவலையளிக்கவில்லை மற்றும் "டச்சு படி" விட மிகவும் விரும்பத்தக்கது.

துடைத்த இறக்கை பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை கணிசமாக பாதிக்கிறது. இந்த செல்வாக்கின் அளவு C y ஐப் பொறுத்தது என்பதால், விமானத்தின் இயக்கவியல் பண்புகள் விமான வேகத்தைப் பொறுத்து மாறுபடலாம். அதிக வேகத்தில் (சிறிய C y), பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை குறைவாக உள்ளது மற்றும் விமானம் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையைக் கொண்டுள்ளது. குறைந்த வேகத்தில், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை அதிகரிக்கிறது மற்றும் "டச்சு படி" அலைவுகளின் போக்கு அதிகரிக்கிறது.

விமானி மூலம் விமானத்தை கட்டமைத்தல் ( PIO ).

விமானத்தின் சில தேவையற்ற அதிர்வுகள் விமானக் கட்டுப்பாடுகளின் தற்செயலான இயக்கங்களால் ஏற்படலாம். எந்த அச்சிலும் அலைவுகள் ஏற்படலாம், ஆனால் குறுகிய கால நீளமான அலைவுகள் மிகவும் ஆபத்தானவை. பின்னூட்ட தாமதம் காரணமாக, பைலட்/கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு/விமான அமைப்பு அதிர்வுகளை தூண்டி, கட்டமைப்புச் செயலிழப்பு மற்றும் கட்டுப்பாட்டை இழக்கும்.

விமானியின் எதிர்வினை நேரம் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு பின்னடைவு ஆகியவை விமானத்தின் இயற்கையான அலைவுகளின் காலத்துடன் ஒத்துப்போகும் போது, ​​விமானியின் எதிர்பாராத கட்டுப்பாட்டு பதில்கள் அலைவு வீச்சில் கூர்மையான அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும். இந்த அலைவுகள் ஒப்பீட்டளவில் அதிக அதிர்வெண் இருப்பதால், வீச்சு மிகக் குறுகிய காலத்தில் ஆபத்தான மதிப்புகளை அடையலாம்.

இந்த விமானப் பயன்முறையில் நுழையும் போது, ​​கட்டுப்பாடுகளை வெளியிடுவதே மிகவும் பயனுள்ள செயலாகும். ஊசலாட்டங்களை வலுக்கட்டாயமாக நிறுத்துவதற்கான எந்தவொரு முயற்சியும் உற்சாகத்தைத் தொடரும் மற்றும் அதன் அளவை அதிகரிக்கும்.

கட்டுப்பாடுகளின் வெளியீடு உற்சாகமான அதிர்வுகளின் காரணத்தை நீக்குகிறது மற்றும் அதன் சொந்த டைனமிக் ஸ்திரத்தன்மை காரணமாக விமானம் பயன்முறையில் இருந்து வெளியேற அனுமதிக்கிறது.

அதிக எம் எண்களில் பறக்கிறது.

பொதுவாக, அதிக M எண்களில் விமானம் அதிக உயரத்தில் நிகழ்கிறது. விமானத்தின் நடத்தையில் அதிக உயரத்தின் விளைவைக் கவனியுங்கள். ஏரோடைனமிக் தணிப்பு என்பது விமானத்தை அதன் மூன்று அச்சுகளில் சுழற்றுவதைத் தடுக்கும் சக்திகளின் தருணங்களின் தோற்றத்தில் வெளிப்படுகிறது. இந்த தருணங்களின் தோற்றத்திற்கான காரணம் விமானத்தின் சுழற்சியின் போது இறக்கை, நிலைப்படுத்தி மற்றும் கீலைச் சுற்றியுள்ள ஓட்டத்தின் கோணங்களில் ஏற்படும் மாற்றமாகும்.

விமானத்தின் உண்மையான வேகம் அதிகமாக இருந்தால், சுழற்சியின் கொடுக்கப்பட்ட கோண வேகத்தில் ஓட்டக் கோணங்களில் சிறிய மாற்றங்கள் மற்றும், அதன்படி, குறைவான தணிப்பு. தணிப்பு குறைப்பின் அளவு, ஒப்பீட்டு காற்றின் அடர்த்தியின் வர்க்க மூலத்திற்கு விகிதாசாரமாகும். சுட்டிக்காட்டப்பட்ட தரை (EAS) மற்றும் உண்மை (TAS) வேகங்கள் ஒரே விகிதத்தில் உள்ளன. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, 40,000 அடி உயரத்தில் உள்ள நிலையான வளிமண்டலத்தில், கடல் மட்டத்தில் உள்ள ஈரப்பதம் பாதியாக இருக்கும்.

டிரான்சோனிக் எம் எண்களில் வேக நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்தல்.

விமானத்தின் M எண் M crit ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்போது, ​​​​அதிர்ச்சி அலையுடன் கூடிய ஒரு சூப்பர்சோனிக் மண்டலம் இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில் உருவாகிறது. இது வழிவகுக்கிறது:

இறக்கையின் அழுத்தத்தின் மையத்தின் இடப்பெயர்ச்சி, மற்றும்

இறக்கைக்கு பின்னால் ஓட்டம் வளைவைக் குறைத்தல்.

ஒன்றாக, இந்த இரண்டு காரணிகளும் ஒரு டைவிங் தருணத்தில் விளைகின்றன. பெரிய M எண்களில், விமானம் வேகத்தில் நிலையற்றதாக மாறும். வேகம் அதிகரிக்கும் போது, ​​ஸ்டீயரிங் மீது அழுத்தும் சக்திகளுக்கு பதிலாக, இழுக்கும் சக்திகள் தோன்றும். விமானம் அதன் மூக்கைக் கைவிட முனைவதால் இது ஆபத்தானது, இது வேகத்தை மேலும் அதிகரிக்க வழிவகுக்கும் மற்றும் டைவ் தருணத்தில் இன்னும் பெரிய அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும். மாக் டக்கிங் எனப்படும் இந்த நிகழ்வு, நவீன போக்குவரத்து விமானங்களின் அதிகபட்ச இயக்க வேகத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது.

வேகத்தின் அடிப்படையில் ஸ்டீயரிங் மீது சக்திகளின் தேவையான சாய்வு பராமரிக்க, இந்த தருணத்தை ஈடுசெய்யும் நவீன விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் ஒரு சாதனம் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது (மாக் டிரிம்).

M எண்ணை அதிகரிப்பதன் மூலம், இந்த சாதனம்:

• உயர்த்தி மேலே திசை திருப்ப;

  விலகக்கூடிய நிலைப்படுத்தி கால்விரலை கீழே நகர்த்தவும், அல்லது

  பின்புற தொட்டியில் எரிபொருளை செலுத்துவதன் மூலம் விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தை மாற்றவும்.

இந்த நடவடிக்கை விமானியின் தலையீடு இல்லாமல் நிகழ்கிறது, இதனால் விமானம் சுருதி கோணத்தை அதிகரிக்க ஒரு சிறிய போக்கு உள்ளது, மேலும் நிலை விமானத்தை பராமரிக்க நுகத்திற்கு அழுத்தம் கொடுக்க வேண்டியது அவசியம்.

எந்த முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பது விமான உற்பத்தியாளரைப் பொறுத்தது. இந்த அமைப்பு நீளமான கட்டுப்பாட்டு சேனலில் உள்ள சக்திகளை ஒழுங்குபடுத்துகிறது மற்றும் பெரிய M எண்களில் மட்டுமே செயல்படுகிறது.

முடிவுரை

நிலைத்தன்மை- இது விமானத்தில் உள்ளார்ந்த தரம் மற்றும் இடையூறுகளின் செல்வாக்கின் கீழ் அசல் விமானப் பயன்முறைக்குத் திரும்ப அனுமதிக்கிறது. நிலைத்தன்மையில் இரண்டு வகைகள் உள்ளன - நிலையான மற்றும் மாறும். இந்த முறைகள் ஒவ்வொன்றிலும், விமானம் நிலையானதாகவோ, நடுநிலையாகவோ அல்லது நிலையற்றதாகவோ இருக்கலாம்.

நிலையான நிலைத்தன்மை என்பது ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அச்சுகள் (ஒரு விமானம் மூன்று அச்சுகள் சுழற்சியைக் கொண்டுள்ளது) சமநிலையிலிருந்து விலகுவதற்கு விமானத்தின் ஆரம்ப எதிர்வினையை விவரிக்கிறது.

ஒரு விமானம் சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகும் போது, ​​அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்பும் போக்கு இருந்தால் அது நிலையான நிலையாக இருக்கும்.

ஒரு விமானம் சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகும் போது, ​​எந்தப் போக்கையும் உருவாக்காமல், புதிய நிலையில் இருந்தால், அது நிலையான நடுநிலையாக இருக்கும்.

ஒரு விமானம் சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகும் போது, ​​அது மேலும் விலகலை அதிகரிக்க முனைந்தால் நிலையான நிலையற்றதாக இருக்கும். இது மிகவும் விரும்பத்தகாத சொத்து, இது விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்க வழிவகுக்கும்.

பெரும்பாலான விமானங்கள் பிட்ச் மற்றும் யாவ் ஆகியவற்றில் நிலையான நிலையானவை மற்றும் ரோலில் நிலையான நடுநிலைக்கு அருகில் உள்ளன.

விமானம் நிலையான நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருந்தால், டைனமிக் ஸ்டெபிலிட்டி என்பது இடையூறு நிறுத்தப்பட்ட பிறகு விமானத்தின் நடத்தையின் நேரச் செயல்முறையைக் கருதுகிறது. சமநிலை நிலைக்குத் திரும்பும் செயல்பாட்டில், விமானம் மந்தநிலையால் ஆரம்ப நிலையை மீறுகிறது, இது மற்ற திசையில் ஒரு விலகலை உருவாக்குகிறது, மேலும் செயல்முறை மீண்டும் நிகழ்கிறது.

விமானம் மாறும் நிலையாக இருந்தால், இந்த அலைவுகள் ஈரப்படுத்தப்படும். விமானம் மாறும் நிலையாக இருக்க வேண்டும்.

விமானம் மாறும் நடுநிலையாக இருந்தால், அலைவுகள் சிதையாது. டைனமிக் நடுநிலைமை ஒரு விரும்பத்தகாத நிகழ்வு.

விமான அலைவுகளின் வீச்சு காலப்போக்கில் அதிகரித்தால், இந்த விமானம் மாறும் நிலையற்றது, இது மிகவும் விரும்பத்தகாதது.

ஒரு விமானத்தின் நிலைத்தன்மை (அல்லது உறுதியற்ற தன்மை) அதன் மேற்பரப்புகளின் வடிவம் மற்றும் பரிமாணங்களால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

கீல் என்பது திசை நிலைத்தன்மையை வழங்கும் முக்கிய மேற்பரப்பு ஆகும். நிலைப்படுத்தி நீளமான நிலைத்தன்மையை வழங்குகிறது, மற்றும் இறக்கை குறுக்கு நிலைத்தன்மையை வழங்குகிறது.

ஈர்ப்பு மையத்தின் இடம் நிலைத்தன்மையையும் பாதிக்கிறது. ஈர்ப்பு மையம் தீவிர பின்புற எல்லைக்கு அருகில் இருந்தால், விமானம் சுருதி மற்றும் யவ்வில் குறைவாக நிலையாக இருக்கும். ஈர்ப்பு மையம் முன்னோக்கி மாறும்போது, ​​​​நிலைத்தன்மை அதிகரிக்கிறது.

விமானம் ஆஸ்டர்னை மையமாக வைத்திருக்கும் போது குறைவான நிலைத்தன்மையுடன் இருந்தாலும், நிலைப்படுத்தியில் (சமநிலை இழப்பு) கீழ்நோக்கிய விசையைக் குறைப்பதன் காரணமாக அதன் விமான செயல்திறன் மேம்படுத்தப்படுகிறது. அத்தகைய விமானம் சற்றே குறைந்த ஸ்டால் வேகம் கொண்டது, குறைந்த எதிர்ப்பு, அதே எஞ்சின் பயன்முறையில் அதிக பயண வேகம்.

சூழ்ச்சித்திறன்- இது விமானத்தின் தரம், இது இந்த சூழ்ச்சியுடன் தொடர்புடைய சுமைகளை எளிதில் கையாளவும் தாங்கவும் அனுமதிக்கிறது.

கட்டுப்படுத்தக்கூடிய தன்மை- இது விமானியின் கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கும் விமானத்தின் திறன், குறிப்பாக, அணுகுமுறை மற்றும் விமான பாதையை கட்டுப்படுத்த.

செங்குத்து காற்று அல்லது லிஃப்ட் விலகல் காரணமாக ஏற்படும் இடையூறு நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, விமானம் நிலைப் பறப்பிற்குத் திரும்பினால், அது சுருதி நிலையாக இருக்கும். ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலை மற்றும் நிலைப்படுத்தியின் செயல்திறன் ஆகியவை நிலைத்தன்மை மற்றும் சுருதிக் கட்டுப்பாட்டில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன.

எந்த அச்சுகளிலும் நிலைத்தன்மையை அதிகரிப்பது:

• சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் தன்மையை குறைக்கிறது, மற்றும்

  ஸ்டீயரிங் மீது முயற்சிகளை அதிகரிக்கிறது (கட்டுப்பாட்டு கைப்பிடி, பெடல்கள்).

ஃபுகோயிட் அலைவுகள் என்பது சுருதி, வேகம் மற்றும் உயரத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களுடன் தொடர்புடைய நீண்ட கால அலைவுகளாகும், இது தாக்குதலின் தோராயமாக நிலையான கோணத்தில் இருக்கும். இந்த வழக்கில், விமானத்தின் இயக்க ஆற்றலின் ஒரு பகுதி மாற்றம் உள்ளது (வேகம்) சாத்தியமான ஆற்றல் (உயரத்தில்) மற்றும் நேர்மாறாகவும். ஃபுகோயிட் அலைவுகளைச் செய்யும் விமானம் சுருதியில் நிலையானது. இந்த அலைவுகளை விமானி எளிதாகக் கட்டுப்படுத்தலாம்.

ஒரு விமானம் தற்செயலான உருட்டலுக்குப் பிறகு நிலையான ரோல் நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருந்தால் அதன் கரையைக் குறைக்கும். ஆங்கில நூல்களில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை பெரும்பாலும் "டைஹெட்ரல் விளைவு" (குறுக்கு V இறக்கையின் விளைவு) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

பெரும்பாலான விமானங்கள் நேர்மறை V இறக்கையைக் கொண்டுள்ளன. இதன் பொருள் இறக்கையின் முனைகள் இறக்கையின் பின்புறத்தை விட அதிகமாக இருக்கும். விமானத்தில் இடது ரோல் ஏற்பட்டால், ஈர்ப்பு விசையின் பக்கவாட்டு கூறுகளின் செயல்பாட்டின் கீழ், விமானம் இடதுபுறமாக சரியத் தொடங்கும். இடதுசாரியின் தாக்குதலின் உள்ளூர் கோணம் அதிகரிக்கும், வலதுசாரியின் கோணம் குறையும். இது விமானத்தை ரோலில் இருந்து வெளியே கொண்டு வரும் தருணத்தை உருவாக்கும்.

ஸ்வீப்ட் விங் அதிக M crit ஐ வழங்குகிறது, கூடுதலாக, இது விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையையும் அளிக்கிறது. இந்த வழக்கில், இது ஒரு துணை தயாரிப்பு. ஸ்வெப்ட் விங் விமானங்கள் நேராக இறக்கை விமானத்தை விட சிறிய நேர்மறை V இறக்கையைக் கொண்டுள்ளன.

மேல்நிலை இறக்கை பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது, எனவே உயர்-இறக்கைகளுக்கு நேர்மறை V விங் தேவையில்லை, ஆனால் பெரும்பாலும் எதிர்மறையான V விங் செய்ய வேண்டும்.

அதிகப்படியான குறுக்கு நிலை நிலைத்தன்மை மாறும் உறுதியற்ற தன்மைக்கு வழிவகுக்கிறது - "டச்சு படி" வகையின் ஊசலாட்டங்கள்.

நிலையான திசை நிலைத்தன்மை (வேன்) என்பது ஒரு விமானம் அதன் மூக்கை வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் திசையில் (இறக்கைகளின் விமானத்தில்) திருப்பும் போக்கு ஆகும். புவியீர்ப்பு மையத்திற்குப் பின்னால் உள்ள விமானத்தின் பக்கவாட்டு பகுதி (கீல் உட்பட) ஈர்ப்பு மையத்திற்கு முன்னால் உள்ள பகுதியை விட அதிகமாக இருப்பதால் இது வழங்கப்படுகிறது.

ஸ்வீப்ட் விங் திசை நிலைத்தன்மையையும் அதிகரிக்கிறது.

அதிகப்படியான நிலையான திசை நிலைத்தன்மை மாறும் உறுதியற்ற தன்மைக்கு வழிவகுக்கிறது - சுழல் உறுதியற்ற தன்மைக்கான விமானத்தின் போக்கு.

பக்கவாட்டு மற்றும் திசை நிலைத்தன்மையின் தொடர்பு. விமானம் உருளும் போது, ​​அது தாழ்வான அரை இறக்கையின் மீது சரியத் தொடங்குகிறது. திசை நிலைத்தன்மை ஸ்லிப்பைத் திரும்பப் பெறுவதற்கான ஒரு தருணத்தை உருவாக்குகிறது (மூக்கைத் தாழ்த்தப்பட்ட அரை இறக்கையை நோக்கி திருப்புகிறது), மற்றும் குறுக்கு நிலைத்தன்மை ரோலைத் திரும்பப் பெற ஒரு தருணத்தை உருவாக்குகிறது.

திசை நிலைத்தன்மை வலுவாகவும், பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மை பலவீனமாகவும் இருந்தால், விமானம் சாதாரண அச்சில் சுழலத் தொடங்கும் மற்றும் ரோலைக் குறைக்கும். ஒரு பெரிய ஆரம் கொண்ட ஒரு அரை இறக்கை அதிக வேகத்தில் சுற்றி ஓடும், இது ரோலை அதிகரிக்க ஒரு தருணத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த தருணம் ஹெலிகல் ரோல் தருணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணத்தை மீறினால், ரோல் தொடர்ந்து அதிகரிக்கும், மேலும் லிப்ட் விசையின் செங்குத்து கூறு எடையை விட குறைவாக இருப்பதால், விமானம் கீழ்நோக்கிய சுழலில் நுழையும்.

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை வலுவாகவும், திசை நிலைத்தன்மை பலவீனமாகவும் இருந்தால், விமானம் "டச்சு படி" போல ஊசலாடும்.

அதிக எண்ணிக்கையிலான M (Mach trim) இல் வேகத்தில் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதற்கான அமைப்பு வேகத்தில் கொடுக்கப்பட்ட முயற்சிகளின் சாய்வை பராமரிக்கிறது. இந்த அமைப்பு ஸ்டீயரிங் வீல் (கண்ட்ரோல் ஸ்டிக்) ஏற்றுவதை ஒழுங்குபடுத்துகிறது மற்றும் பெரிய M எண்களில் மட்டுமே வேலை செய்கிறது.

விமானத்தின் பக்கவாட்டு இயக்கத்தின் குணாதிசயங்களை மேம்படுத்தவும், "டச்சு பிட்ச்" வகையின் தணிக்கப்படாத அலைவுகளைத் தடுக்கவும் சுக்கான் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் ஒரு யாவ் டம்பர் நிறுவப்பட்டுள்ளது.

"டச்சு ரோல்" (டச்சு ரோல்) ஒப்பீட்டளவில் மோசமான திசை நிலைத்தன்மை மற்றும் விமானத்தின் அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் விளைவாக தோன்றுகிறது. விமானம் நீளமான அச்சில் சுழலும் போது, ​​ஈர்ப்பு விசையின் பக்கவாட்டு கூறு காரணமாக, இறங்கு இறக்கை நோக்கி தன்னிச்சையாக சறுக்குகிறது. இது உடனடியாக குறுக்கு நிலைத்தன்மை M x β இன் ஒரு கணம் தோன்றுவதற்கு வழிவகுக்கிறது, இது விளைந்த ரோலைக் குறைக்க முனைகிறது. அதிக பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மை கொண்ட விமானங்களில், இது குறிப்பிடத்தக்கதாக இருக்கும்.

அதே நேரத்தில், திசை நிலைத்தன்மை கணம் M y β எழுகிறது, இதன் விளைவாக ஸ்லிப்பின் திசையில் விமானத்தின் மூக்கைத் திருப்ப முனைகிறது. பல விமானங்களில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை விட திசை நிலைத்தன்மை மிகவும் பலவீனமாக இருப்பதால், ஸ்லிப் மீட்பு ரோல் மீட்டெடுப்பில் பின்தங்கியுள்ளது. விமானம், மந்தநிலையால், ரோல் இல்லாமல் நிலையைத் தவிர்த்து, எதிர் திசையில் உருளத் தொடங்குகிறது. இதனால், விமானம், கட்டுப்பாட்டில் தலையீடு இல்லாமல், ரோல் மற்றும் ஸ்லிப்பில் குறைக்கப்படாத ஊசலாட்டங்களைச் செய்யும்.

யாவ் டம்பர் செயற்கையாக திசை நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது, இதனால் அதிர்வுகளைத் தடுக்கிறது.

yaw damper இன் உணர்திறன் உறுப்பு என்பது இரண்டு-நிலை கைரோஸ்கோப் ஆகும், இது சாதாரண Y அச்சுடன் ஒப்பிடும்போது கோணத் திசைவேகம் ω y க்கு பதிலளிக்கிறது. இந்த சமிக்ஞை வடிகட்டப்பட்டு, உயரத்தைக் கணக்கிடும் கணினியிலிருந்து ஒரு சமிக்ஞை மூலம் விமான வேகத்தைப் பொறுத்து பெருக்கப்படுகிறது. வேக அளவுருக்கள் (ஏர் டேட்டா கம்ப்யூட்டர்). மேலும், சிக்னல் டம்பர் கண்ட்ரோல் ஸ்பூலுக்கு அனுப்பப்படுகிறது ("பயணக் கட்டுப்பாடு" பிரிவில் ஏவுகணை வாகனத்தின் பிரதான ஸ்டீயரிங் கியரின் வரைபடத்தைப் பார்க்கவும்). ஸ்பூல் டம்பர் ஆக்சுவேட்டரின் இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, இது முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் நிலை கூட்டுக் கைகளின் சுழற்சியின் மையத்தை மாற்றுகிறது, இதனால், விமானிகளிடமிருந்து பெடல்களின் இயக்கத்தில் சேர்க்கப்படுகிறது மற்றும் பிரதான சுக்கான் கம்பியின் இயக்கத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. ஓட்டு.

இந்த வழக்கில், டம்பர் ஆக்சுவேட்டரின் இயக்கங்கள் பெடல்களுக்கு அனுப்பப்படுவதில்லை, மேலும் டம்பர் செயல்பாட்டை பைலட் தொட்டுணராமல் உணர முடியாது. அதன் செயல்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்த, டேம்பர் ஆக்சுவேட்டரின் விலகல்களைக் காட்டும் காட்டி காட்டப்படும்.

டாக்ஸியில் வசதியான கட்டுப்பாடு: பட்டி ஆரம்பத்தில் திருப்பத்திற்கு எதிர் திசையில் விலக வேண்டும். பட்டி பின்னர் நடுநிலைக்குத் திரும்பலாம் அல்லது தலைகீழ் திசையில் விலகலாம். இது சுக்கான் திசைதிருப்பலின் சிக்கலான விதியால் விளக்கப்படுகிறது, சுக்கான் கோண விகிதத்தின் வேகமாக மாறிவரும் கூறுகளுக்கு எதிர்வினையாற்றுகிறது மற்றும் அதன் நிலையான கூறுகளுக்கு பதிலளிக்காது.

விமானத்தில் டம்பர் இயல்பான செயல்பாட்டின் போது, ​​காட்டி பட்டியின் விலகல் கிட்டத்தட்ட கண்ணுக்கு தெரியாதது.

ஏசிஎஸ் மற்றும் விமானங்களுக்கு இடையே நிறுவப்பட்ட ஒருங்கிணைந்த தகவல் தொடர்பு அலகு (IFSAU) கொண்ட புதிய விமானங்களில் (தானியங்கு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைப் பார்க்கவும்), விரிவடைந்து விரிந்திருக்கும் மடிப்புகளுடன், அதிகரித்து வரும் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை எதிர்ப்பதற்கு டம்பர் சிக்னல் 29% அதிகரிக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, அதிர்வுகளைக் குறைக்கவும் பயணிகளின் வசதியை மேம்படுத்தவும் 8 ஹெர்ட்ஸ் சிக்னல்கள் 50% குறைக்கப்படுகின்றன.

ஒருங்கிணைந்த நெகிழ்

ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட சீட்டு என்பது விமானப் பறப்பு சோதனைகளின் போது நிகழ்த்தப்படும் ஒரு கட்டுப்பாட்டு சூழ்ச்சி ஆகும். இது விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மையின் அம்சங்களை வெளிப்படுத்துவதை சாத்தியமாக்குகிறது, குறிப்பாக, பக்கவாட்டு மற்றும் திசைக் கட்டுப்பாட்டின் பரஸ்பர செயல்திறன். அது நிகழ்த்தப்படும் போது, ​​ஒரு நேரான விமானம் ஒரு நிலையான உயரம் மற்றும் வேகத்தில் சுக்கான் படிப்படியாக படிப்படியாக விலகல் மூலம் பராமரிக்கப்படுகிறது. நேரான பாதையில் இருந்து விமானத்தை எடுத்துக்கொள்வதில் இருந்து விளைந்த சீட்டு தடுக்க, எதிர் திசையில் ஒரு ரோல் உருவாக்கப்படுகிறது. இதனால், ஈர்ப்பு விசையின் பக்கவாட்டு கூறு சறுக்குவதில் இருந்து பக்கவாட்டு விசையை ஈடுசெய்யும். இந்த சூழ்ச்சியில், டிராவல் சேனல், குறுக்குவழியுடன் போராடுகிறது. வலிமை கட்டுப்பாடுகள் இல்லை என்றால், சுக்கான் விலகல்கள் முழு ஓட்டத்திற்கு மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. ஒரு விதியாக, பெடல்கள் முதன்முதலில் நிறுத்தப்படுகின்றன, மேலும் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாடு இன்னும் ஒரு விளிம்பைக் கொண்டுள்ளது. ஆனால் அதற்கு நேர்மாறாகவும் நடக்கிறது.

மார்ச் 3, 1991 இல் கொலராடோ ஸ்பிரிங்ஸ் பகுதியில் போயிங் 737-200 விபத்து பற்றிய விசாரணை அறிக்கையில், 40 முதல் 10 டிகிரி வரை பல்வேறு மடிப்பு கட்டமைப்புகளில் 150-160 முடிச்சுகள் வேகத்தில் நிகழ்த்தப்பட்ட ஒருங்கிணைந்த ஸ்லைடுகளின் முடிவுகளை NTSB வெளியிட்டது.

25 டிகிரி வலதுபுறத்தில் சுக்கான் முழு விலகல் (தன்னிச்சையாக திரும்பப் பெறுதல்) வழக்கு கருதப்பட்டது.

இவ்வாறு, மடல்கள் 40 முதல் 25 டிகிரி வரை நிலைக்கு வெளியிடப்படும் போது, ​​தீவிர நிலைக்கு சுக்கான் திரும்பப் பெறுவது ஆபத்தானது அல்ல என்பதை அட்டவணை காட்டுகிறது. இதன் விளைவாக ஸ்லைடிங்கிலிருந்து வரும் ஹீலிங் தருணத்தை முறையே 35 முதல் 68 டிகிரி வரை ஒரு கோணத்தில் ஸ்டீயரிங் திசைதிருப்புவதன் மூலம் சரிசெய்யலாம். விமானத்தில் திசைதிருப்பப்பட்ட ஸ்பாய்லர்களின் கூர்மையாக அதிகரித்த செயல்திறனால் இது விளக்கப்படுகிறது (பிளைட் ஸ்பாய்லர்கள்), இது இறக்கையின் பாதியில் உள்ள மடலில் இருந்து ஓட்டத்தை சீர்குலைக்கிறது.

25 டிகிரிக்கும் குறைவான மடல் நீட்டிப்பு கோணத்தில், சுக்கான் இழுவைத் தடுக்க, ஹெல்மின் முழு விலகல் போதுமானதாக இல்லை (சோதனையின் வேகத்தில் - 150-160 முடிச்சுகள்). எனவே மடல்கள் 15 சமநிலையானது d РН =23 டிகிரியில் மட்டுமே அடையப்பட்டது, மடல்கள் 10 - d РН =21 டிகிரியில்.

அட்டவணையின் கீழ் வரி ஒருங்கிணைந்த நெகிழ்வுக்கு பொருந்தாது. இந்த வழக்கில், 40 டிகிரி ரோலுடன் வலதுபுறம் திரும்பும்போது சமநிலை அடையப்பட்டது. இந்த வழக்கில், ஸ்டீயரிங் ஒரு முழு கோணத்தால் இடதுபுறமாகத் திசைதிருப்பப்பட்டது, மேலும் திருப்பத்தின் கோண வேகத்திலிருந்து M Y w y ஒரு தணிக்கும் தரையின் தோற்றத்தின் காரணமாக ஸ்லிப் கோணத்தில் 16 முதல் 13 டிகிரி வரை குறைகிறது.

இந்த அறிக்கையில், நடத்தை ஆய்வுகள், வேகம் ஒரு குறிப்பிட்ட மதிப்பிற்குக் குறையும் போது, ​​பக்கவாட்டுக் கட்டுப்பாட்டின் செயல்திறன், 1 டிகிரி நீட்டிக்கப்பட்ட மடிப்புகளுடன், சுக்கான் திரும்பப் பெறுவதை தீவிர நிலைக்குத் தள்ள போதுமானதாக இல்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. இந்த வேகம் "முக்கிய புள்ளி வேகம்" (கிராஸ்ஓவர் ஏர்ஸ்பீட்) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு

தானியங்கி விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (AFCS) மூன்று சுயாதீன அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது: டிஜிட்டல் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (DFCS), yaw damper (பார்க்க பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாடு) மற்றும் ஆட்டோத்ரோட்டில். ரேடியோ வழிசெலுத்தல் எய்ட்ஸ், ஆன்-போர்டு நேவிகேஷன் கம்ப்யூட்டர் (எஃப்எம்சி), உயரம் மற்றும் வேக அளவுருக்கள் கணினி (ஏடிசி) மற்றும் நிச்சயமாக நிலைப்படுத்தல் ஆகியவற்றிலிருந்து சிக்னல்கள் மூலம் இந்த அமைப்புகள் விமானத்தை பிட்ச், ரோல் மற்றும் ஸ்லிப்பில் தானியங்கு நிலைப்படுத்துதல் மற்றும் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை வழங்குகின்றன.

டிஜிட்டல் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கும் விமானத்திற்கும் இடையிலான இணைப்பு, விமானத்தின் உள்ளமைவைப் பொறுத்து, தகவல் தொடர்பு மையம் (AFC) அல்லது ஒருங்கிணைந்த தகவல் தொடர்பு மையம் (IFSAU) மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இதைப் பொறுத்து, yaw damper இன் செயல்பாடு ஓரளவு மாறுகிறது.

விமானத்தின் தானியங்கி கட்டுப்பாடு லிஃப்ட் மற்றும் ஏலிரோன்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. விமானத்தில் "NG" மாற்றத்தை நிறுவலாம் தானியங்கி கட்டுப்பாடுசுக்கான்.

மேலும், நிலைப்படுத்தியை மறுசீரமைப்பதன் மூலம், நீளமான சேனலில் (ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்புவதன் மூலம்) ஸ்டீயரிங் வீலில் இருந்து சக்திகளை தானாக அகற்றுவது உள்ளது. குறுக்குவெட்டு சேனலில் தானியங்கி சக்தி நிவாரணம் இல்லை, எனவே தன்னியக்க பைலட் இயக்கத்தில் இருக்கும் போது அய்லிரான் டிரிம் பொறிமுறையைப் பயன்படுத்துவது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. இந்த வழக்கில், தன்னியக்க பைலட்டின் திசைமாற்றி இயந்திரம் ஏற்றுதல் பொறிமுறையின் ஸ்பிரிங் (ஐலரோன் ஃபீல் மற்றும் சென்ட்ரிங் யூனிட்) மேலெழுந்து, தன்னியக்க பைலட் அணைக்கப்படும் போது, ​​விமானம் எதிர்பாராதவிதமாக விமானிக்கு உருள ஆரம்பிக்கும்.

இதேபோன்ற சம்பவம் செப்டம்பர் 6, 2011 அன்று ANA விமான நிறுவனத்தில் நடந்தது, இருப்பினும் விமானி, சுக்கான் டிரிம் பொறிமுறையை விருப்பமின்றி திசைதிருப்புவதன் மூலம், டிராக் சேனலை சமநிலைப்படுத்தினார், இது தன்னியக்க பைலட் அணைக்கப்பட்டு விமானம் கூர்மையாக உருள வழிவகுத்தது.

விமானத்தில், தன்னியக்க பைலட் ஈடுபட்டுள்ள நிலையில், கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசை மற்றும் ஸ்டீயரிங் நடுநிலையில் இருக்க வேண்டும். லிஃப்ட் மற்றும் அய்லிரோன்களின் வயரிங்கில் முயற்சி இல்லாததை இது குறிக்கிறது. நடுநிலையிலிருந்து ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் விலகல் நிலைப்படுத்தியின் கட்டுப்பாட்டின் தோல்வி அல்லது அதன் புறப்பாடு (ரன்வே) அறிகுறியாகும்.

ஸ்டீயரிங் வீலின் விலகல் விமானத்தின் குறுக்கு (தடம்) சமச்சீரற்ற தன்மை, சீரற்ற எரிபொருள் நுகர்வு அல்லது சமச்சீரற்ற இயந்திர உந்துதல் ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது. பக்கவாட்டு சேனல் டிரிம் நுட்பம் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பிரிவில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளது.

சமச்சீரற்ற இயந்திர உந்துதல் கொண்ட விமானத்தின் விஷயத்தில், பைலட் பெடல்களை திசைதிருப்புவதன் மூலம் டிராக் சேனலை சுயாதீனமாக கட்டுப்படுத்த வேண்டும். இல்லையெனில், குறிப்பிட்ட விமான அளவுருக்களை பராமரிப்பதன் துல்லியம் உத்தரவாதம் இல்லை.

சிவப்பு A/P P/RST பொத்தான் விளக்குகள் மற்றும் சைரன் ஒலியை ஒளிரச் செய்வதன் மூலம் ஆட்டோபைலட் டிஸ்ங்கேஜ்மென்ட் (DFCS) குறிக்கப்படுகிறது, மேலும் சிவப்பு A/T P/RST பொத்தான் விளக்குகளால் ஆட்டோத்ரோட்டில் துண்டிக்கப்படுவது மட்டுமே குறிக்கப்படுகிறது. செப்டம்பர் 23, 2007 அன்று போர்ன்மவுத் (யுகே) இல் தாம்சன்ஃபிளை போயிங் 737-300 சம்பவத்தின் விசாரணையில் AAIB (Air Accidents Investigation Branch) அறிக்கையின்படி, கேட்கக்கூடிய ஆட்டோத்ரோட்டில் செயலிழக்கும் அலாரம் இல்லாதது சம்பவத்திற்கு ஒரு காரணியாக இருந்தது. இறங்கும் அணுகுமுறையின் போது, ​​​​இயந்திரங்கள் "சிறிய த்ரோட்டில்" பயன்முறையில் இயங்கும் போது, ​​ஆட்டோத்ரோட்டில் அணைக்கப்பட்டது, இது குழுவினரால் கவனிக்கப்படாமல் போனது. சறுக்கு சரிவில், விமானம் 82 முடிச்சுகள் (V REF க்கு கீழே 20 km/h) வேகத்தை இழந்து ஸ்டால் பயன்முறையில் நுழைந்தது.

விமானக் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடுதலாக, டிஜிட்டல் ஃப்ளைட் கண்ட்ரோல் சிஸ்டம் (DFCS) ரோல் மற்றும் பிட்ச்சில் உள்ள டைரக்டர் பார்களின் விலகல்களை விமானிகளுக்குக் குறிக்கிறது. இந்த விலகல்கள் தன்னியக்க பைலட்டின் திசைமாற்றி இயந்திரங்களுக்கான கட்டளைகளுக்குச் சமம். எனவே, தன்னியக்க பைலட் அணைக்கப்படும்போது, ​​​​பைலட் டைரக்டர் பார்களில் விமானத்தை இயக்கும்போது, ​​அவர் தன்னியக்க திசைமாற்றி இயந்திரத்தின் வேலையைச் செய்கிறார். இயக்குநர்களால் பைலட் செய்வது, குறிப்பிட்ட முறைகளைப் பராமரிப்பதன் துல்லியத்தை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது, ஆனால் ஸ்கேனிங் மற்றும் கருவி வாசிப்புகளை பகுப்பாய்வு செய்வதிலிருந்து பைலட்டை விலக்குகிறது, அதாவது, இது விமானத் திறன்களின் சீரழிவுக்கு பங்களிக்கிறது. விமான நிறுவனங்களின் கொள்கையால் இது எளிதாக்கப்படுகிறது, இது பயணிகள் வசதி என்ற பெயரில், இயக்குனர்களை அணைத்துவிட்டு, எளிமையான வானிலை நிலைகளில் கூட தங்கள் விமானிகளை பறக்கவிடாமல் தடுக்கிறது. ஆட்டோமேஷன் அணைக்கப்படும் போது விமானக் கட்டுப்பாட்டில் விமானக் குழுவினரின் திறன்களை இழப்பது தொடர்பான பிரச்சனை மீண்டும் மீண்டும் எழுப்பப்பட்டது. சர்வதேச மாநாடுகள்விமான பாதுகாப்பு, ஆனால் விஷயங்கள் இன்னும் உள்ளன.

சமச்சீரற்ற உந்துதலின் கீழ் விமானம்

ஒரு இயந்திரம் செயலிழந்த உடனேயே விமானத்தின் நடத்தை மற்றும் ஒரு இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டவுடன் நேராக விமானத்தை உறுதிப்படுத்த தேவையான கட்டுப்பாடு (சமநிலைப்படுத்துதல்) ஆகியவற்றைக் கவனியுங்கள்.

இடது இயந்திரம் செயலிழக்கட்டும். யவ் கணம் M U DV விமானத்தை இடது பக்கம் திருப்பி அதன் மீது செயல்பட ஆரம்பிக்கும். வலது இறக்கையில் ஒரு சீட்டு இருக்கும், அதன் விளைவாக, என்ஜின் நிறுத்தப்பட்ட நிலையில் இறக்கையை நோக்கி ஒரு ரோல் கணம் Mx b இருக்கும். இடது இயந்திரம் நிறுத்தப்படும்போது, ​​ஸ்லிப் மற்றும் ரோல் கோணங்களில் தோராயமான மாற்றத்தை படம் காட்டுகிறது.

நிறைய பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மை இருப்பதால் (குறிப்பாக நீட்டிக்கப்பட்ட மடல்கள்), வங்கி வன்முறையாக இருக்கும், உடனடியாக பைலட் தலையீடு தேவைப்படுகிறது. ஹீலிங் தருணத்தை சரி செய்ய, என்ஜின் புறப்படும் பயன்முறையில் இயங்கும் போது, ​​ஸ்டீயரிங் வீலின் முழு ரோல் விலகல் போதாது. சுக்கான் சீட்டை அகற்றுவது அவசியம்.

ஒரு செயலற்ற இயந்திரத்துடன் நீண்ட விமானத்தில் சமநிலை நிலைமைகள் என்ன என்பதைக் கருத்தில் கொள்வோம். எஞ்சின் நிறுத்தப்பட்ட நிலையில் நேராக விமானத்தில் சமநிலைப்படுத்தும் இரண்டு குறிப்பிட்ட நிகழ்வுகளை பகுப்பாய்வு செய்வோம்: 1) ரோல் இல்லாமல், 2) சறுக்காமல், அத்துடன் போயிங்கின் பரிந்துரை.

1. ரோல் இல்லாமல் பறக்க.

ஒரு ரோல் இல்லாமல் சமநிலைப்படுத்த, இடதுசாரி மீது ஒரு சீட்டை உருவாக்க வேண்டும். பிறகு, சமச்சீரற்ற உந்துதல் மு த்விக் முதல், சறுக்கும் மு பியிலிருந்து கணம் சேர்க்கப்படும். அவற்றின் சமநிலைக்கு சுக்கான் ஒரு பெரிய விலகல் தேவைப்படுகிறது. சுக்கான் Z rn மற்றும் ஸ்லிப் Z b இலிருந்து பக்கவாட்டு சக்திகள் எதிர் திசைகளில் செயல்படும் மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் சமநிலைப்படுத்தும். குறுக்கு கணம் Mx b ஆனது சுக்கான் Mx rn மற்றும் அய்லிரான்கள் Mx eler ஆகியவற்றிலிருந்து வரும் தருணங்களால் ஈடுசெய்யப்படும்.

ஒரு பைலட்டுக்கு ரோல் இல்லாத நேரான விமானம் மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது என்று தோன்றுகிறது, ஆனால் தேவையான பெரிய சுக்கான் விலகல் கோணம் காரணமாக, விமானத்தின் எதிர்ப்பு அதிகரிக்கிறது. இது விமானத்தின் செயல்திறனைக் குறைக்கிறது, குறிப்பாக ஒரு பெரிய நிறை மற்றும் அதிக வெப்பநிலையுடன் புறப்படும் போது என்ஜின் செயலிழந்தால்.

விமானம் இங்கே ஸ்லிப்புடன் நடந்தாலும், சறுக்கு காட்டி பந்து கண்டிப்பாக மையத்தில் அமைந்திருக்கும் என்பதை நினைவில் கொள்ளவும். உண்மை என்னவென்றால், இந்த வழக்கில் ஏரோடைனமிக் சக்திகள் விமானத்தின் சமச்சீர் விமானத்தில் அமைந்துள்ளன. பொதுவாக, இந்த சாதனம் ஒரு ஸ்லிப் காட்டி அல்ல, ஆனால் பக்கவாட்டு சுமை காட்டி. பக்கவாட்டு ஜி-சுமை ஈடுசெய்யப்படாத ஏரோடைனமிக் விசை Z இலிருந்து எழுகிறது, இது ஒரு ரோல் அல்லது விமானத்தைத் திருப்பும்போது மையவிலக்கு விசையுடன் பறக்கும் போது ஈர்ப்பு G * பாடலின் பக்கவாட்டு கூறுகளால் சமப்படுத்தப்படுகிறது.

2. சறுக்காமல் விமானம்.

இயந்திரம் மு dvig இருந்து திருப்பு தருணம் சுக்கான் M rn இருந்து கணம் சமப்படுத்தப்படுகிறது. பக்கவாட்டு விசை Z pH ஆனது ஈர்ப்பு விசையின் பக்கவாட்டு கூறு மூலம் சமப்படுத்தப்படுகிறது சுக்கான் Mx rn இலிருந்து வரும் குறுக்கு கணம் அய்லிரான்கள் Mx eler இலிருந்து வரும் தருணத்தால் சமப்படுத்தப்படுகிறது. ஒரு ரோல் இல்லாமல் சமநிலையுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​எதிர் திசையில் அய்லிரான் விலகலைக் கவனியுங்கள். இந்த விஷயத்தில் பந்து, ஸ்லிப் இருக்காது என்றாலும், தாழ்த்தப்பட்ட இறக்கையை நோக்கித் திருப்பப்படும்.

இந்த சமநிலை முறை விமான ஆற்றலுக்கு மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கிறது, ஏனெனில் இது குறைந்தபட்ச எதிர்ப்பை வழங்குகிறது. ஆனால் ஆட்சியை சரியாக பராமரிப்பது சிக்கலாக உள்ளது. முதலாவதாக, விமானிகளுக்கு ஸ்லிப் கோணத்தின் அறிகுறி இல்லை, இரண்டாவதாக, இயங்கும் இயந்திரத்தின் உந்துதல் மாறும்போது, ​​​​திருப்பு தருணம் மாறுகிறது, அதாவது தேவையான சுக்கான் விலகல் மாறுகிறது, மேலும் சுக்கான் பக்கவாட்டு விசை அதற்கேற்ப மாறுகிறது, மேலும் எனவே அதை ஈடுசெய்ய தேவையான ரோல் கோணம். சோவியத் விமானங்களுக்கான விமானக் கையேடுகள் விமானிகளுக்கு ஒரு இயந்திரம் இயங்குவதற்கு 3 முதல் 5 டிகிரி ரோல் என்ற தோராயமான எண்ணிக்கையைக் கொடுத்தது.

போயிங் கட்டுப்பாட்டுக்கு வேறுபட்ட அளவுகோலை வழங்குகிறது. இடது இயந்திரம் செயலிழந்தால் சமநிலை வரைபடத்தைக் கவனியுங்கள்.

அதில், எண்கள் 1 மற்றும் 2 ஆகியவை ரோல் இல்லாமல் மற்றும் சீட்டு இல்லாமல் சமநிலைப்படுத்தும் கருதப்படும் நிகழ்வுகளைக் காட்டுகின்றன. இருப்பினும், எண்ணற்ற பிற சமநிலை நிலைகள் உள்ளன. போயிங் விமானிகள் விமானத்தை பூஜ்ஜிய அய்லிரான் விலகலுடன் (கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தின் நிலை) சமநிலைப்படுத்த பரிந்துரைக்கிறது. இந்த வழக்கில் இயங்கும் இயந்திரத்தில் ஒரு சிறிய ரோல் இருப்பதாகவும், பந்து அதே திசையில் சிறிது திசைதிருப்பப்படுவதாகவும் எழுதப்பட்டுள்ளது. சமநிலை வரைபடத்தில் இருந்து பார்க்க முடிந்தால், இந்த நிலை சமநிலைப்படுத்தும் இரண்டு நிகழ்வுகளுக்கு இடையில் உள்ளது. அதை பராமரிப்பது வசதியானது, ஏனென்றால் ஸ்டீயரிங் வீலின் “கிடைமட்டத்தை” கட்டுப்படுத்த காக்பிட்டைப் பார்ப்பது கூட தேவையில்லை, மேலும் கையின் தொட்டுணரக்கூடிய உணர்வுகளுடன் சுக்கான் சரியான நிலையை நீங்கள் கட்டுப்படுத்தலாம். ஸ்டீயரிங் வீலின் எந்தப் பாதி குறைக்கப்பட்டுள்ளது என்றால், பெடல்களை சமநிலைப்படுத்த அதே திசையில் திசை திருப்ப வேண்டும். தன்னியக்க பைலட்டிலிருந்து வரும் பெடல்கள் கட்டுப்படுத்தப்படாததால், ஆட்டோ பைலட்டுடன் அதே பைலட்டிங் நுட்பம்.

பாதுகாப்பானது

ஃபெயில்சேஃப் என்பது விமானத்தின் நடத்தை மற்றும் விமானத்தை பாதுகாப்பாக முடிக்கும் திறன் ஆகியவற்றில் ஏற்படும் செயலிழப்புகளின் தாக்கத்தின் பகுப்பாய்வைக் குறிக்கிறது.

மார்ச் 3, 1991 இல் ஏற்பட்ட விபத்தை விசாரிக்கும் போது, ​​பின்வரும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தோல்விகளை எதிர்கொள்ள தேவையான ரோல் விலகலை NTSB மதிப்பிட்டது:

1. உள்ளிழுக்கும் ஸ்லாட் பிரிவு அல்லது க்ரூகர் ஸ்லாட் நீட்டிக்கப்படவில்லை. கொந்தளிப்பான சூழ்நிலையில், இந்த தோல்வி கவனிக்கப்படாமல் போகும்.

2. சுக்கான் 2 டிகிரி இழுக்கப்பட்ட யாவ் டம்பர் தோல்வி. (300-500) தொடரில் உள்ள யாவ் டம்பரிலிருந்து சுக்கான் விலகலின் அதிகபட்ச கோணம் 3 டிகிரி ஆகும்). பாரியிங்கிற்கு 20 டிகிரி நுகத் திசைதிருப்பல் தேவைப்படுகிறது.

3. "மிதக்கும்" ஸ்பாய்லர்-அய்லரோன்.

(குறைக்கப்பட்ட ஸ்பாய்லர் ஒரு ஹைட்ராலிக் அமைப்பு மூலம் பறக்கும். ஸ்பாய்லர் தக்கவைத்தல் அமைப்பு தோல்வியுற்றால், அது இறக்கைக்கு மேலே உள்ள அரிதான செயல்பாட்டின் காரணமாக, இறக்கையின் மேற்பரப்பிற்கு மேலே உயரலாம். இது "மிதக்கும்" என்று அழைக்கப்படுகிறது.)

அத்தகைய தோல்வியை சரிசெய்வதற்கு, 25 டிகிரி மூலம் ஹெல்ம் ஒரு விலகல் தேவைப்படுகிறது.

4. ஸ்டீயரிங் சுக்கான் ஸ்பூல் 10.5 டிகிரி சுக்கான் விலகலை ஏற்படுத்துகிறது. 40 டிகிரி ஸ்டீயரிங் வீல் விலகல் தேவை.

5. சமச்சீரற்ற இயந்திர உந்துதலை 8 டிகிரி சுக்கான் இழுக்க 30 டிகிரி சுக்கான் விலகல் தேவைப்படுகிறது.

இந்த தோல்விகள் விமானக் கட்டுப்பாட்டின் இழப்புக்கு காரணமாக இருக்க முடியாது என்ற பொதுவான முடிவு எடுக்கப்பட்டது.

விமானத்தின் தீமைகள்

ஏரோடைனமிக்ஸ் தொடர்பான சிக்கல்களின் பார்வையில், விமானம் பின்வரும் குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது:

1. விமானத்தில் காற்று வேன்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தாலும், தற்போதைய தாக்குதலின் கோணம் பற்றிய தகவல்கள் விமானிகளுக்கு வழங்கப்படவில்லை (600 தொடர் மற்றும் அதற்குப் பிந்தைய விமானங்களின் சில கட்டமைப்புகளைத் தவிர). உயரம் மற்றும் வேக அளவுருக்களுக்கான கணினியின் நம்பகத்தன்மையற்ற செயல்பாடு, வழிசெலுத்தல் கணினியில் (FMC) விமானத்தின் எடை பற்றிய தகவல்களை தவறாக உள்ளீடு செய்தல், கடினமான நிலையில் இருந்து விமானத்தை அகற்றுதல், தரையிறங்குதல் போன்ற சந்தர்ப்பங்களில் இத்தகைய தகவல்களைச் சமர்ப்பிப்பது பெரிதும் உதவும். இயந்திரமயமாக்கலின் பல்வேறு தோல்விகளுடன் அணுகுமுறை, முதலியன.

2. என்ஜின் கட்டுப்பாட்டு சட்டத்தில், விசையாழிக்கு பின்னால் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய வாயு வெப்பநிலையை அடையும் போது இயந்திர பயன்முறையின் நேரடி வரம்பு இல்லை. எனவே, புறப்படும் வேகத்தை அதிகரிக்கும் செயல்பாட்டில், விசையாழியின் பின்னால் உள்ள வாயுக்களின் வெப்பநிலை தொடர்ந்து அதிகரிக்கிறது, மேலும் வெப்பமான காலநிலையில் பெரிய டேக்ஆஃப் எடையுடன் புறப்படும் போது, ​​அது அதிகபட்ச அனுமதிக்கக்கூடிய மதிப்பை விட அதிகமாக இருக்கும். இது புறப்படும் போது மற்றும் ஆரம்ப ஏறும் போது கூடுதல் கட்டுப்பாடு மற்றும் இயந்திர பயன்முறையை கைமுறையாக சரிசெய்வதற்காக பணியாளர்கள் மீது கூடுதல் சுமையை சுமத்துகிறது. இது விமானப் பாதுகாப்புக்கு உகந்தது அல்ல.

3. விமானம் அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது, குறிப்பாக மடல்கள் நீட்டிக்கப்படும் போது. இது அதன் பைலட்டை சிக்கலாக்குகிறது மற்றும் விமானம் புறப்படும்போதும், தரையிறங்கும்போதும், பலத்த குறுக்கு காற்றிலும், கொந்தளிப்பான சூழலில் பறக்கும்போதும் பயணிகளுக்கு சிரமத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

இந்தப் பத்தியின் எடுத்துக்காட்டாக, பிப்ரவரி 13, 2008 அன்று உக்ரைன் இன்டர்நேஷனல் ஏர்லைன்ஸின் போயிங் 737-500 உடன் நடந்த சம்பவம் பொருத்தமானது.

ஹெல்சின்கியில் ஒரு வலுவான பக்கவாட்டுக் காற்றில் தரையிறங்கியபோது, ​​​​குழுத் தளபதி, அதிகப்படியான ஆற்றலுடன் காற்று வீசியதால் ஏற்பட்ட ரோலைப் பிரித்து, இறக்கை முனை ஓடுபாதையைத் தொட அனுமதித்தார்.

ஒரு இறக்கையுடன் NG மாற்றியமைக்கப்பட்ட விமானத்தில், இந்த குறைபாடு இன்னும் தீவிரமானது.

அதே காரணத்திற்காக, விமானம் புறப்படும்போது என்ஜின் செயலிழந்தால் ஏற்படும் சீட்டுக்கு ஒரு ரோல் மூலம் கடுமையாக எதிர்வினையாற்றுகிறது. இந்த வழக்கில், ரோலுடன் ஸ்டீயரிங் வீலின் முழு திசைதிருப்பல் ஹீலிங் தருணத்தை சரிசெய்ய போதுமானதாக இல்லை, மேலும் ஏற்படும் சீட்டைப் போக்க தாமதமின்றி சுக்கான் திசைதிருப்ப வேண்டியது அவசியம். இயற்கையான அடிவானத்தின் பார்வை நிலைமைகளில், இந்த சிக்கல் பொதுவாக சிக்கல்கள் இல்லாமல் தீர்க்கப்படுகிறது. ஆனால் மேகங்களில் அல்லது குறைந்த தெரிவுநிலையுடன், இந்த சிக்கலின் தீர்வுக்கு சிறப்பு பயிற்சி தேவைப்படுகிறது மற்றும் சோவியத் டிஸ்ப்ளே அமைப்பின் படி பைலட் செய்யப் பழகிய விமானிகளுக்கு மிகவும் கடினம் - தரையில் இருந்து விமானத்திற்கு ஒரு பார்வை.

4. செப்டம்பர் 23, 2007 அன்று போர்ன்மவுத் (UK) இல் நிகழ்ந்த Thomsonfly Boeing 737-300 உடன் நடந்த சம்பவம் குறித்த விசாரணையின் AAIB (Air Accidents Investigation Branch) அறிக்கையின்படி, முழு லிஃப்ட் திசைதிருப்பல் பிட்ச்சிங்கை சரி செய்ய போதுமானதாக இல்லை. இயந்திரங்களில் இருந்து கணம். ஸ்டால் பயன்முறையில் இருந்து விமானத்தை வெளியே எடுத்து, குழுவினர் என்ஜின்களை முழு டேக்ஆஃப் ஆற்றலை விட அதிகமான முறைக்கு கொண்டு வந்தனர். அதே நேரத்தில், தளபதி தன்னிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையை முற்றிலுமாக நிராகரித்த போதிலும், விமானத்தின் சுருதி 44 டிகிரியாக அதிகரித்தது. இந்த வழக்கில், ஒரு நிலைப்படுத்தியின் உதவி தேவைப்படுகிறது.

5. NG மாற்றியமைக்கப்பட்ட விமானத்தில், விமானத்தின் பயண எண் M அதிகரித்து, M MO க்கு அருகில் வந்தது. இருப்பினும், விமானத்தின் அதிகரித்த மந்தநிலை (அதிக நிறை காரணமாக) மற்றும் ஆட்டோத்ரோட்டில் செயல்பாட்டின் அல்காரிதம் ஆகியவை வரவிருக்கும் காற்றின் அதிகரிப்புடன் ஒரு கொந்தளிப்பான வளிமண்டலத்தில் பயணத்தில் M MO இன் தற்செயலாக அதிகப்படியான உண்மையான அச்சுறுத்தல் உள்ளது. வேக கூறு.

6. விமானத்தின் நேரடி (பூஸ்டர்லெஸ்) கட்டுப்பாட்டின் போது ஸ்டீயரிங் வீலில் உள்ள முயற்சியைக் குறைக்க வடிவமைக்கப்பட்ட எலிவேட்டர் டேப் சர்வோ காம்பன்சேட்டர், கட்டுப்பாட்டு வயரிங்கில் சுய-ஊசலாட்டங்களைத் தூண்டும். இந்த வழக்குகள் மார்ச் 1, 2010 அன்று குறிப்பிடப்பட்டன http://aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/1_marta_2010_goda_brjussel/8-1-0-17

http://aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/povtornaja_proverka_servokompensatorov/8-1-0-15 .

மேலும், சர்வோ இழப்பீட்டாளரின் அதிர்வுகளில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது சாத்தியமான காரணங்கள்ஜனவரி 25, 2010 அன்று பெய்ரூட்டில் போயிங் 737-800 விபத்துக்குள்ளானது

ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, அதிவேகப் பறப்பிற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு குறைந்த இழுவை இறக்கையானது, விமான கட்டமைப்பில் குறைந்த விமான வேகத்தில் நல்ல சுமந்து செல்லும் பண்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே மிக அதிக ஸ்டால் வேகத்தைக் கொண்டுள்ளது. அனைத்து வேக விளிம்புகள் மற்றும் விமான இயக்க விதிகளின் முழுமையான பகுப்பாய்வின் கட்டாய நிபந்தனையின் கீழ் விமான கட்டமைப்பில் அதிக ஸ்டால் வேகம் அனுமதிக்கப்படலாம், ஆனால் அத்தகைய வேகம் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது, ஏனெனில் இது விமானத்தின் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் தூரத்தை அதிகரிக்கிறது. எனவே, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது ஸ்டால் வேகம் மற்றும் தொடர்புடைய வேகத்தை குறைக்க, லிப்ட் அதிகரிக்க சாதனங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த சாதனங்களின் பயன்பாடு, நிச்சயமாக, விமானத்தின் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் தூரத்தை குறைக்க உதவுகிறது.

லிஃப்ட் ஃபோர்ஸ் ஃபார்முலா c ff S-V 2 pl/ 2 க்கு மீண்டும் ஒரு முறை திரும்புவோம், மேலும் S என்பது இறக்கையின் பயனுள்ள பகுதி மற்றும் உடன் மணிக்கு- லிஃப்ட் குணகம்.

இறக்கையின் பின் விளிம்பில் அமைந்துள்ள மடிப்புகளின் செயல்பாட்டின் கொள்கை தெளிவாக உள்ளது. இத்தகைய மடல்கள், எளிய மடல்கள் மற்றும் பிளவு மடல்கள் தவிர, லிஃப்ட் அதிகரிப்பை வழங்குகின்றன:

A) இறக்கையின் நாண் அதிகரிப்பு மற்றும் இதன் விளைவாக மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கது
இறக்கை பகுதியில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு (அதாவது, அதிகரிப்பு காரணமாக
லிஃப்ட் ஃபோர்ஸ் ஃபார்முலாவில் உள்ள பெருக்கி S);

பி) இறக்கை சுயவிவரத்தின் ஒட்டுமொத்த வளைவில் அதிகரிப்பு (அதாவது, காரணமாக
பெருக்கியை அதிகரிக்கும் உடன் மணிக்கு ). இருந்து அதிகரித்த வளைவு சுயவிவரம்
ஓட்டத்தை மிகவும் தீவிரமாக சாய்த்து அதனால் அதிகரிக்கிறது
தூக்கும் சக்தி.

மடல் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கலாம் மற்றும் இரண்டு ஸ்லாட் மற்றும் மூன்று ஸ்லாட் வடிவமைப்பு வடிவில் தயாரிக்கப்படுகிறது. ஸ்லாட்டுகள் சுயவிவரத்தின் மேல் மேற்பரப்பில் உள்ள ஓட்டத்தின் நிலைத்தன்மையை உறுதிசெய்வதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன, இதனால் தாக்குதலின் அதிகபட்ச கோணங்களுக்கு ஓட்டத்தைப் பிரிப்பதைத் தாமதப்படுத்துகிறது.

ஜெட் விமானப் போக்குவரத்து வளர்ச்சியடைந்துள்ளதால், ஒரு நல்ல அதிவேக இறக்கையின் தேவை மிகவும் இன்றியமையாததாக மாறியுள்ளது, ஏனெனில் இது பொருளாதார இயக்கத்தை மிக அதிக பயண வேகத்தில் நல்ல புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் செயல்திறனுடன் இணைப்பது அவசியமாகிறது. இருப்பினும், மடிப்பு வடிவமைப்பில் மேலும் முன்னேற்றங்கள் இருந்தபோதிலும், ஸ்டால் வேகம் அதிகமாக இருந்தது, மேலும் புதிதாக ஏதாவது செய்ய வேண்டியிருந்தது. மிகவும் இயற்கையாகவே, இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பு வடிவமைப்பாளர்களின் கவனத்தை ஈர்த்தது, மேலும் இறக்கையின் சுமை தாங்கும் பண்புகளை மேம்படுத்துவதற்கான சாதனங்களும் அதன் மீது வைக்கத் தொடங்கின.

முதலில், இவை எளிய காலுறைகள் கீழ்நோக்கி திசைதிருப்பப்பட்டன, ஆனால் பின்னர் உள்ளிழுக்கக்கூடிய துளையிடப்பட்ட முன்னணி விளிம்புகள் அல்லது ஸ்லேட்டுகள் தோன்றின. அவை மடிப்புகளைப் போலவே செயல்படுகின்றன, அதாவது அவை: அ) பெரும்பாலானவை

^8 D. DABIS இலிருந்து

தரையிறங்கும் கட்டமைப்பு

பயண கட்டமைப்பு

அரிசி. 4.8 விமான கட்டமைப்பைப் பொறுத்து லிப்டில் மாற்றம்

சில சந்தர்ப்பங்களில், இறக்கையின் பரப்பளவு சற்று அதிகரிக்கிறது, b) சுயவிவரத்தின் ஒட்டுமொத்த வளைவு மேலும் அதிகரிக்கிறது, மற்றும் c) முக்கிய இறக்கை சுயவிவரத்தின் செயல்திறன் அதிகரிக்கிறது. ஸ்லேட்டுகள் இறக்கையைச் சுற்றி தாக்குதலின் உயர் கோணங்கள் வரை நல்ல காற்றோட்டத்தை வழங்குகின்றன, ஓட்டம் பிரிப்பதைத் தடுக்கின்றன, எனவே, அதிகபட்ச லிஃப்ட் குணகங்களின் அதிக மதிப்புகளைப் பெற அனுமதிக்கின்றன.

அத்திப்பழத்தில். 4.8 பயண மற்றும் தரையிறங்கும் கட்டமைப்புகளில் இறக்கையின் பிரிவுகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடுகளை நீங்கள் காணலாம்.

விவரிக்கப்பட்ட சாதனங்கள், புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது மிக அதிக சுமை தாங்கும் பண்புகளைக் கொண்ட அதிவேக குறைந்த இழுவை இறக்கையை இறக்கையாக மாற்றுவதை சாத்தியமாக்குகிறது.

இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட இறக்கைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் விளைவுகளைப் பற்றி கூறக்கூடிய பெரும்பாலானவை மிகவும் அடிப்படையானவை. இருப்பினும், பின்வரும் நான்கு சூழ்நிலைகள் குறிப்பாக முன்னிலைப்படுத்தப்பட வேண்டும்.

^ அதிகப்படியான லிப்ட்

ATஅணுகுமுறையின் ஆரம்ப தருணம், விமானம் பயணத்திலிருந்து தரையிறங்கும் கட்டமைப்பிற்கு மாறும்போது, ​​குறிப்பிடத்தக்க அளவுக்கு அதிகமான லிப்ட் உருவாக்கப்படுகிறது. விமானத்தின் கோண நிலை மாறவில்லை என்றால், இந்த அதிகப்படியான லிப்ட் விமான உயரத்தை அதிகரிக்க வழிவகுக்கும். இந்த விஷயத்தில், வேகத்தின் விளைவு ஓரளவிற்கு கல்வி சார்ந்தது, ஏனெனில் மறுசீரமைப்பு செயல்முறை முடிந்த சிறிது நேரத்திலேயே அதிகப்படியான இழுவை விமான வேகம் குறைவதற்கு வழிவகுக்கும். பொது மாற்றம்டிரிம் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக இருக்கலாம் மற்றும் விமானப் பாதையின் துல்லியத்தின் ஆர்வத்தில் விமான உயரத்தை அதிகரிப்பதைத் தவிர்க்க மிகுந்த கவனத்துடன் இருக்க வேண்டும்.

^ இயந்திரமயமாக்கலின் முன்கூட்டிய சுத்தம்

புறப்பட்ட பிறகு, இயந்திரமயமாக்கல் மிகக் குறைந்த வான் வேகத்தில் பின்வாங்கப்பட்டால், விமானம் விமான அமைப்புக்கான ஸ்டால் வேகத்திற்கு நெருக்கமான வேகத்தில் மிகவும் ஆபத்தான மண்டலத்தில் தன்னைக் காணலாம்.

உத்தரவாதங்கள் மற்றும் அதே நேரத்தில், கீழே உள்ள வேகத்தில் பறப்பதில் அதிக இழுவை அதிகரிப்பதால் கூடுதல் சிக்கல்கள் ஏற்படலாம் வி IMD . இந்த சிக்கல்களை சமாளிக்க, அதிக இயந்திர உந்துதல் தேவைப்படுகிறது. அதிகபட்ச உந்துதல் ஏற்கனவே பயன்படுத்தப்பட்டால், சாதாரண விமான நிலைமைகளுக்குத் திரும்பும்போது உயரத்தை இழப்பது கிட்டத்தட்ட தவிர்க்க முடியாதது. ஒரு சூப்பர்சோனிக் போக்குவரத்து விமானத்தின் வடிவமைப்பு விமான பண்புகளை நன்கு அறிந்தவர்கள், இந்த பயன்முறையானது ஏறுதலின் பூஜ்ஜிய விகிதத்தில் குறைவான வேகத்தில் பறப்பதற்கு சமமானதாக இருப்பதைக் கண்டறிவார்கள், இதில் சாதாரண விமானத்திற்கு திரும்புவது உயரத்தை இழந்தால் மட்டுமே சாத்தியமாகும். இயந்திரமயமாக்கலின் முன்கூட்டிய பின்வாங்கலின் விளைவுகள் இந்த பயன்முறையில் உள்ளார்ந்த அதிகரித்த ஸ்டால் வேகம் காரணமாக டர்ன் ஃப்ளைட்டின் போது இன்னும் ஆபத்தானதாக இருக்கும்.

எனவே, புறப்பட்ட பிறகு, இயந்திரமயமாக்கலை அகற்றுவதற்கு முன், விமான கட்டமைப்பிற்கு வேகம் ஏற்கனவே போதுமானது என்பதை உறுதிப்படுத்தவும். மடிப்புகள் மெதுவாக பின்வாங்கப்பட்டால், இது மிகவும் பொதுவானது, நீங்கள் அறியப்பட்ட மடல் திரும்பப் பெறுதல் விகிதத்தை விமானத்தின் எதிர்பார்க்கப்படும் முடுக்கம் விகிதத்துடன் இணைத்து, மடல்கள் பின்வாங்கப்படும் நேரத்தில் விரும்பிய காற்றின் வேகத்தை அடையலாம்.

^ இயந்திரமயமாக்கலின் பகுதி தோல்விக்கான வழக்கு

ஸ்லேட்டுகள் மற்றும் மடிப்புகளின் வடிவமைப்பின் நோக்கம் மற்றும் நம்பகத்தன்மை ஒரு குறிப்பிட்ட தோல்வியின் அதிர்வெண்ணை தீர்மானிக்கிறது. ஆசிரியருக்கு நன்கு தெரிந்த பெரும்பாலான விமானங்களுக்கு, எந்த இறக்கை இயந்திரமயமாக்கலும் எதனையும் விட சிறந்தது; எனவே, இறக்கை இயந்திரமயமாக்கலின் அனைத்து வேலை செய்யும் வழிமுறைகளும் பொதுவாக லிஃப்ட் அதிகரிக்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன, ஆனால், நிச்சயமாக, அவற்றின் சமச்சீர் வெளியீட்டின் நிபந்தனையின் கீழ். இந்த அசாதாரண உள்ளமைவுகள் வெளிப்படையாக அதிக தரையிறங்கும் வேகம் மற்றும் மோசமானவை, ஆனால் விமானத்தின் மிகவும் பாதுகாப்பான ஸ்டால் பண்புகள். ஃப்ளாப் எக்ஸ்டென்ஷன் சிஸ்டம் தோல்வியுற்றால், விமானம் சறுக்கு பாதையில் பறக்கும் போது அதிக சுருதி கோணத்தைக் கொண்டிருக்கும் என்பதைத் தவிர, விமான செயல்திறன் கிட்டத்தட்ட இயல்பானதாகவே உள்ளது. சில ஜெட் விமானங்கள் ஸ்லேட்டுகளை நீட்டிக்காமல் மடிப்புகளை நீட்டிக்க அனுமதிக்கப்படுவதில்லை அல்லது அதற்கு நேர்மாறாக இருப்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.எனவே, இந்த சாதனங்களில் ஏதேனும் தோல்வியுற்றால், விமான கட்டமைப்பில் தரையிறங்க வேண்டிய அவசியம் ஏற்படுகிறது. இந்த நிலைமைகளில் விமானத்தை ஓட்டுவதற்கான அனைத்து விவரங்களையும் நீங்கள் நன்கு அறிந்திருக்கிறீர்களா என்பதை உறுதிப்படுத்திக்கொள்ள உங்களை நீங்களே சோதித்துக்கொள்ளுங்கள்.

^ இயந்திரமயமாக்கலின் முழுமையான தோல்விக்கான வழக்கு

அனைத்து இறக்கை இயந்திரமயமாக்கல் வழிமுறைகளும் முற்றிலும் தோல்வியுற்ற அரிதான சந்தர்ப்பங்களில், விமானி விமான கட்டமைப்பில் விமானத்தை அணுக வேண்டும். ஒரு விமானத்தை இயக்குவது குறிப்பிட்ட சிரமங்களை ஏற்படுத்தாது. நிச்சயமாக, நுழைவு வேகம்

தரையிறக்கம் மிகவும் அதிகமாக இருக்கும், ஆனால் வேகம் மட்டுமே அச்சுறுத்தலாக இல்லை (இதைப் பற்றி மேலும், கீழே பார்க்கவும்), மற்றும் அணுகுமுறையானது மடிப்புகள் இல்லாமல் PD உடன் ஒரு வழக்கமான விமானத்தில் அதே வழியில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

இங்கே பின்வருவனவற்றைக் குறிப்பிடுவது பொருத்தமானது:

1. 
   விமானத்தின் எடையை முடிந்தவரை குறைக்க வேண்டும்.
   தேவையான அணுகுமுறை வேகத்தை குறைக்க மற்றும் அதிகமாக இல்லை
   நியூமேடிக்ஸ் அதிகபட்ச அனுமதிக்கக்கூடிய வேகத்தை அமைக்கவும்
   தரையில் விமானம்.
2. 
   கடுமையான வானிலை தவிர்க்கப்பட வேண்டும். அது
   காற்றின் வேகம் இருக்கும் பகுதிகளில் ஒன்று
   மிக முக்கியமானது, ஏனென்றால் எந்த உயரத்திற்கும், நேரம், இல்லை
   விமானத்தின் பைலட்டின் பக்கவாட்டுப் பிழையை நீக்குவதற்கு புறக்கணிக்கப்பட்டது -
   நிலத்துடனான காட்சி தொடர்பு நிறுவப்பட்ட தருணம் மற்றும் வரை
   தரை - அதிகரிக்கும் வேகத்துடன் குறைகிறது.
3. 
   ஒரு விமானம் தரையிறங்கும் தூரம் மிகவும் அதிகமாக இருக்கும்
   பெரிய. இது விமானத்தின் வகையைப் பொறுத்தது மற்றும் பரவலாக மாறுபடும்.
   வரம்புகள். அத்தகைய அமைப்புகளில் உள்ள அந்த வகையான விமானங்களுக்கு
   சூழ்நிலைகளில், முழு தலைகீழ் உந்துதலைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்படவில்லை
   டச் டவுனுக்கு சற்று முன், தரையிறங்கும் தூரம் தேவை
   இயல்பை விட சற்று அதிகமாக இருக்கும். உடன் விமானத்தில்
   ஸ்லேட்டுகள் மற்றும் தொட்ட பின்னரே தலைகீழ் உந்துதலைப் பயன்படுத்துதல்,
   விமானம் ஓடுபாதையின் முன்னணி விளிம்பைக் கடந்த தருணத்திலிருந்து தூரம்
   வேகத்தில் வி ATவிமானம் முழுவதுமாக நிறுத்தப்படலாம்
   2700 மீ வரை காற்று இல்லாமல் (எந்த ஓரமும் இல்லாமல்).
4. 
   ஏறக்குறைய மேல்நோக்கி தரையிறங்குவதற்கு மென்மையான அணுகுமுறையைச் செய்யுங்கள்.
   குடைகள். நான்கு எஞ்சின் விமானத்தில், வேகக் கட்டுப்பாடு
   சிறிய பயன்முறையில் வெளிப்புற இயந்திரங்களின் வெளியீடு மூலம் விமானம் எளிதாக்கப்படுகிறது
   எரிவாயு மற்றும் தரையிறங்கும் அணுகுமுறைகளுக்கு மட்டும் பயன்படுத்தப்படும் போது
   உள் எஞ்சின்கள் (முறையில் மூன்று எஞ்சின் விமானத்திற்கு
   சிறிய வாயு, மத்திய இயந்திரம் வெளியீடு). மறு முதல்
   செயலில் உள்ள விமானம் குறைந்த இழுவை கொண்டது,
   என் இழுவை போதுமானதாக இருக்கும், மற்றும் பெரிய இயக்கங்கள் சத்தமிடும்
   gov மோட்டார் கட்டுப்பாடு பெரிய அளவில் இல்லாமல் சாத்தியமாகும்
   வேக மாற்றங்கள்.
5. 
   தரையிறங்கும் போது விமானத்தை மிக உயரமாக உயர்த்த வேண்டாம், இல்லையெனில் நீங்கள் செய்யலாம்
   நீங்கள் உடற்பகுதியின் வால் பகுதியைக் கொண்டு தரையில் அடிக்கலாம். நெருக்கமான
   நீங்கள் ஏற்கனவே உங்கள் செங்குத்து வேகத்தை குறைத்த பிறகு தரையில்
   லிஃப்ட் மேலே ஒரு சிறிய விலகல் மூலம் குறைகிறது, வெறும்
   தரையில் நெருங்கிக் கொண்டே இருங்கள்.
6. 
   தொட்ட பிறகு, உங்கள் கவனத்தை பிரேக்கில் செலுத்துங்கள்
   விமானம். ஸ்பாய்லர்களை உடனடியாகவும் முழுமையாகவும் நீட்டவும்
   அனைத்து என்ஜின்களிலும் தலைகீழ் உந்துதலை ஈடுபடுத்துகிறது. உங்கள் என்ஜின்களை மீண்டும் உள்ளே வைக்கவும்
   அது தெளிவாகும் வரை தலைகீழ் அழுத்தத்தை அழுத்தவும்
   விமானம் ஓடுபாதையை கடக்காது. உந்துதல் தலைகீழாக இருக்கட்டும்
   தந்திரம் செய்ய முதல் சில நொடிகளில். உறுதி செய்து கொள்ளுங்கள்
   மூன்று புள்ளிகள் மீது உறுதியாக சுத்தி, பின்னர் மெதுவாக கொண்டு
   பிரேக்கிங் படைகள் அதிகபட்சமாக மற்றும் சில அவற்றை வைத்திருக்கும்

116

நேரம். நவீன பிரேக்குகள் மிகவும் திறமையானவை, மேலும் இந்த விஷயத்தில் அவற்றால் உறிஞ்சப்படும் ஆற்றலின் அளவு, வேகத்தில் அதிகபட்ச டேக்ஆஃப் எடை கொண்ட ஒரு விமானம் நிறுத்தப்பட்ட புறப்படுவதை விட குறைவாக உள்ளது. விநிறுத்து.

முடிவில், ஒரு விமானம் விமான கட்டமைப்பில் தரையிறங்கும் பட்சத்தில், நீண்ட ஓடுபாதை, நல்ல அணுகுமுறைகள் மற்றும் நல்ல வானிலை கொண்ட மாற்று விமானநிலையத்திற்குச் செல்ல முடியும் என்றால், இந்த வாய்ப்பைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று சொல்ல வேண்டும்.

^ ஸ்வீப் விங்

இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில் காற்றின் ஓட்டத்தை கீழ் மேற்பரப்பிற்குக் கீழே உள்ள ஓட்டத்தை விட வேகமான வேகத்திற்கு விரைவுபடுத்துவதன் மூலம் லிஃப்ட் உருவாக்கப்படுகிறது. இந்த வேகங்களுக்கிடையேயான வித்தியாசம், அதிக அழுத்தம் வீழ்ச்சி மற்றும், அதன்படி, லிப்ட் விசை திசையன் அதிகமாகும்.

ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சுயவிவர வளைவின் முன்னிலையில், மேல் மேற்பரப்பில் உள்ள உள்ளூர் ஓட்டத்தின் வேகம், ஒரு குறிப்பிடத்தக்க அளவு காரணமாக, இடையூறு இல்லாத ஓட்டத்தின் வேகத்தை விட அதிகமாக இருப்பதால், மேல் மேற்பரப்பில் ஓட்டம் ஒலியின் வேகத்தை இது நடப்பதை விட முன்னதாகவே அடையும் என்பது வெளிப்படையானது. தடையற்ற ஓட்டத்தில். இந்த வேகத்தில், உள்ளூர் அதிர்ச்சி அலைகள் இறக்கையில் உருவாகின்றன மற்றும் சுருக்கத்தின் விளைவு தன்னை வெளிப்படுத்தத் தொடங்குகிறது, இழுவை அதிகரிக்கிறது, பஃபேடிங் உணர முடியும், உயர்த்தவும் மற்றும் அழுத்தம் மாற்றத்தின் மையத்தின் நிலை, இது ஒரு நிலையான நிலைப்படுத்தி கோணத்தில் வழிவகுக்கிறது. நீளமான தருணத்தில் மாற்றம். சுருக்கத்தின் செல்வாக்கு தன்னை வெளிப்படுத்தத் தொடங்கும் எண் M ஆனது முக்கியமானதாக அழைக்கப்படுகிறது; நேரான இறக்கைக்கு, இது மிகவும் சிறியதாக இருக்கலாம், சுமார் 0.7.

இறக்கையின் குறிப்பிடத்தக்க ஸ்வீப் மூலம், முன்னணி விளிம்பிற்கு இயல்பான திசைவேக திசையன், தடையற்ற ஓட்டத்தின் திசைவேக திசையனை விட குறைவாக இருக்கும் என்பதை நினைவில் கொள்க. அத்திப்பழத்தில். 4.5 திசையன் ஏசிவிட குறைவாக ஏபிமுன்னணி விளிம்பிற்கு இயல்பான திசைவேக திசையன்களுக்கு மட்டுமே இறக்கை பதிலளிக்கும் என்பதால், வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் எந்த எண் M க்கும் ஒரு ஸ்வீப் விங்கில், இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பிற்கு இயல்பான வேகத்தின் பயனுள்ள கூறு குறைகிறது. அதாவது, இந்த வேகக் கூறு ஒலியின் வேகத்தை அடையும் வரை காற்றின் வேகம் அதிகரித்து, அதன் மூலம் முக்கியமான M எண்ணை அதிகரிக்கும். அதனால்தான் அதிவேக விமானங்கள் இறக்கைகளைத் துடைத்துள்ளன. இறக்கையின் ஒப்பீட்டு தடிமன் இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில் காற்று ஓட்டத்தின் முடுக்கத்தின் அளவை தீர்மானிப்பதால், இறக்கை மெல்லியதாக, ஓட்டத்தின் முடுக்கம் குறைவாக இருக்கும். எனவே, ஒரு மெல்லிய இறக்கையுடன், மேல் மேற்பரப்பில் காற்றோட்டம் ஒலியாக மாறுவதற்கு முன்பு அதிக வான் வேகத்தை அடைய முடியும். அதனால்தான் அதிவேக விமானங்கள் உள்ளன மெல்லியதுடைத்த இறக்கைகள்.

துடைத்த இறக்கையின் பயன்பாடு மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கிறது. வித்தியாச அட்டவணையில் ஒரு பார்வையில்,

அதிகரித்தது குறைக்கப்பட்டதுஅரிசி. 4.9 பயனுள்ள நீட்டிப்பின் சார்பு
கணிப்புத் திட்டம்இறக்கை யாவ் கோணம்

இடைவெளி இடைவெளி

எச் ஸ்வீப்பைப் பொறுத்து விமானத்திற்கு எத்தனை பண்புகள் உள்ளன என்பது தெளிவாகிறது. அவை அனைத்தும் சிறப்பு உட்பிரிவுகளுக்குத் தகுதியானவை, அவற்றில் இரண்டு மட்டுமே இந்த துணைப்பிரிவில் விவாதிக்கப்பட வேண்டும்.

துடைப்பது பயனுள்ள ஓட்ட வேகத்தில் குறைவதற்கு வழிவகுக்கும் என்பதால், மற்ற விஷயங்கள் சமமாக இருப்பதால், எந்த விமான வேகத்திலும் ஒரு ஸ்வீப்ட் இறக்கை நேராக இறக்கையை விட சிறிய லிஃப்ட் விசையை உருவாக்கும். இந்த லிஃப்ட் இழப்பை அதிகரிப்பதன் மூலம் ஈடுசெய்ய முடியும்

தாக்குதலின் கோணம், குறிப்பாக, தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது ஜெட் விமானத்திற்கான பெரிய சுருதி கோணங்கள் இருப்பதை விளக்குகிறது. ஒரு ஸ்வீப்ட்-விங் விமானம் நேராக இறக்கை விமானத்தை விட ஸ்டாலுக்கு நெருக்கமாக தாக்குதல் கோணங்களில் பறக்கிறது என்று இது அர்த்தப்படுத்துவதில்லை; இந்த இரண்டு விமானங்களும் அந்தந்த வேகத்தில் இயக்கப்படுகின்றன (சுமார் l.3Vs)> ஆனால் ஸ்வீப்ட் விங் விமானம் அதிகபட்ச மதிப்புகளை உணரும் உடன் மணிக்குநேராக இறக்கை விமானத்தை விட தாக்குதலின் அதிக கோணங்களில். ஏனென்றால், ஸ்வீப் செய்யப்பட்ட இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில் ஓட்டம் நேரான இறக்கையை விட குறைவான "ஆற்றல்" கொண்டது, எனவே அணுகல் தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் நிகழும்.

ஒரு நேராக இறக்கை விமானம் கொட்டாவி விடும்போது, ​​அதுவும் உருளும். ஏனென்றால், உள் விங் கன்சோல் மெதுவாகி, திருப்பத்திற்கு இறங்குகிறது, அதே நேரத்தில் வெளிப்புறமானது முடுக்கி உயரும், ஏனெனில் விங் கன்சோல்களின் வெவ்வேறு வேகங்களில், ஒவ்வொரு கன்சோலிலும் வெவ்வேறு லிஃப்ட் ஃபோர்ஸ் மதிப்புகள் பெறப்படுகின்றன. ஸ்வீப்ட்-விங் விமானத்தில், ஒவ்வொரு விங் கன்சோலின் ஸ்வீப் ஸ்லிப் கோணத்தை கணிசமாக பாதிக்கிறது என்பதன் மூலம் இந்த விளைவு அதிகரிக்கிறது. வேகமான வெளிப்புற விங் கன்சோல் ஓட்டத்தைப் பொறுத்து குறைவாக ஸ்வீப் ஆகி, அதே தாக்குதலின் கோணத்தில், அதிகரித்த லிப்டை உருவாக்குகிறது, ஏனெனில் இது இறக்கையின் செயல்திறன் விகிதத்தை அதிகரிக்கிறது. மெதுவான உள் விங் கன்சோல் இன்னும் அதிகமாக துடைக்கப்பட்டு, அதே தாக்குதலின் கோணத்தில், அதே காரணத்திற்காக, அது லிப்ட் இழக்கிறது. இது இறக்கை பேனல்களில் உள்ள லிப்ட் சக்தியின் கூறுகளின் சமத்துவத்தை மேலும் மீறுகிறது மற்றும் உருட்டுவதற்கான போக்கை பெரிதும் அதிகரிக்கிறது. அரிசி. 4.9 வெளிப்புற இறக்கை மிகவும் பெரிய செயல்திறன் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது,

உள் கன்சோலை விட, மேலும், அதிக வேகத்தில் நகரும். இவ்வாறு, ஒவ்வொரு விங் கன்சோலுக்கும் தனித்தனியாக ஃபார்முலாவைப் பயன்படுத்துதல் c ஒய் S ^UpV 2 , வெளிப்புற விங் கன்சோல் V 2 மற்றும் அதிக மதிப்புகளைக் கொண்டிருப்பதைக் காண்கிறோம் உடன் மணிக்கு , உள்-கன்சோல் சிறியதாக இருக்கும் போது. இது விமானத்தின் மிக முக்கியமான ரோலுக்கு வழிவகுக்கிறது. விமானத்தின் பறக்கும் போது இந்த பெரிய குதிகால் தருணம் விமானத்தின் விமான பண்புகளை பகுப்பாய்வு செய்வதற்கு மிகவும் முக்கியமானது, மேலும் அதன் பல்வேறு வெளிப்பாடுகள் புத்தகத்தின் தொடர்புடைய துணைப்பிரிவுகளில் விரிவாக பிரதிபலிக்கும்.

^ டச்சு படி அலைவுகள்

நீங்கள் கவனமாக சீரான மற்றும் வலுவூட்டப்பட்ட (சுக்கான் மற்றும் அய்லிரான் டிரிம் பயன்பாடு உட்பட) விமானத்தை PD உடன் பயணத்தில் பறக்கவிட்டு, மூன்று சேனல்களிலும் ஒரே நேரத்தில் கட்டுப்பாட்டை வெளியிட்டால், விமானத்தின் மூன்று அச்சுகளிலும் உள்ள நிலைத்தன்மை காரணமாக விமானம் நிலையான விமானத்தை பராமரிக்கும். . நீங்கள் இப்போது கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையைப் பிடித்து மெதுவாக விமானத்தை நிறுத்தினால், முதலில் 15° இடப்புறம், பின்னர் 15° வலதுபுறம் என்று சொல்லி, இதைப் பலமுறை திரும்பத் திரும்பச் சொன்னால், என்ன நடக்கும் என்பது ஜெட் விமானிகளால் அலைவுகளாக உணரப்படும். பெரும்பாலும் "டச்சு படி" என்று அழைக்கப்படுகிறது. பின்னர் விமானம் அமைதியாக இருக்கட்டும், அதன் பிறகு சுக்கான் முதலில் இடதுபுறமாகவும் பின்னர் வலதுபுறமாகவும் திசை திருப்பவும். அய்லரோனைப் போலவே, இதேபோன்ற இயக்கம் உருவாகும்: ஒரு திசையில் கொட்டாவி விமானம் ஒரு குறிப்பிட்ட திசையில் உருளும் (மேலே விளக்கப்பட்டபடி), பின்னர் மற்றொரு திசையில் யவ் விமானம் எதிர் திசையில் உருளும். ஜெட் விமானத்தின் "டச்சு படி" உண்மையில் என்ன என்பதை கற்பனை செய்வதற்கு இப்போது நாம் மிக நெருக்கமாக இருக்கிறோம்.

"டச்சு ஸ்டெப்" என்பது ஒரு ஒருங்கிணைந்த யாவ் மற்றும் ரோல் இயக்கம் ஆகும், இதில் யாவ் ரோலைப் போல முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக இல்லை, மேலும் விமானம் நீண்ட மாற்று ரோல் இயக்கத்திற்கு உள்ளாகிறது என்று தோன்றுகிறது. "டச்சு ஆடுகளத்தின்" இயக்கம் அதிகமாக இல்லாத வரையில், சுருதி தொந்தரவுகள் எதுவும் காணப்படாது.

இல்லையெனில், "டச்சு படி" என்பது விமானத்தின் பக்கவாட்டு ஊசலாட்ட இயக்கம் என வரையறுக்கப்படுகிறது. ஊசலாட்ட இயக்கத்துடன், சுழல் இயக்கம் உள்ளது, இது கீழே விவரிக்கப்படும் ஒரு நிகழ்வு, இருப்பினும் இந்த வார்த்தையே அதன் சாரத்தை விளக்குகிறது.

ஒரு விமானத்தின் திசை மற்றும் பக்கவாட்டு இயக்கத்தின் பண்புகள் பல ஒன்றோடொன்று தொடர்புடைய காரணிகளைப் பொறுத்தது. ஒருபுறம், இது குறுக்கு கோணத்தின் செல்வாக்கு விமற்றும் ஸ்வீப் கோணம், இதில் விமானத்தின் குறுக்கு இயக்கத்தின் பண்புகள் முக்கியமாக சார்ந்துள்ளது; மறுபுறம், இது செங்குத்து வால் மற்றும் சுக்கான் ஆகியவற்றின் செல்வாக்கு ஆகும், இதில் திசை இயக்கத்தின் பண்புகள் முக்கியமாக சார்ந்துள்ளது. இந்த இரண்டு குழுக்களின் காரணிகளின் உறவிலிருந்து, சுழல் மற்றும் ஊசலாட்டத்தின் பண்புகள்

எப்பொழுதும் மோதலில் இருக்கும் விமானத்தின் துடுப்பாட்ட இயக்கங்கள். குறுக்கு விமானத்தில் செயல்படும் காரணிகள் ஆதிக்கம் செலுத்தினால், விமானம் ஹெலிகல் நிலைத்தன்மை மற்றும் ஊசலாட்ட உறுதியற்ற தன்மைக்கு முனைகிறது; யாவ் விமானத்தில் செயல்படும் காரணிகள் ஆதிக்கம் செலுத்தினால், விமானம் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை மற்றும் ஊசலாட்ட நிலைத்தன்மைக்கு முனைகிறது. நிச்சயமாக, மற்ற காரணிகளும் விமானத்தின் நடத்தையை பாதிக்கின்றன, ஆனால், எப்போதும் போல, இறுதி பகுப்பாய்வில் தீர்க்கமான காரணி இரண்டு சுட்டிக்காட்டப்பட்ட நிலைத்தன்மை பண்புகளுக்கு இடையில் ஒரு வெற்றிகரமான சமரசமாகும்.

அதிர்வு நிலைத்தன்மை, அதாவது, ஈரப்படுத்தப்பட்ட "டச்சு பிட்ச்", இப்போது ஒரு விமானத்தின் போக்கு என வரையறுக்கப்படுகிறது, யாவ் மற்றும் கிராஸ் சேனல் இரண்டிலும் இடையூறுகள் இருந்தால், விளைவான கொட்டாவி மற்றும் ரோல் அலைவுகளை தணித்து, நிலையான விமான நிலைமைகளுக்கு திரும்பும் .

விமானத்தின் இந்த நடத்தைக்கான காரணங்களைக் கருத்தில் கொள்வதற்கு முன், விமானம் கொட்டாவி விடும்போது துடைத்த இறக்கை உருளும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க போக்கைக் கொண்டுள்ளது என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள் (இது மேலே விரிவாக விவாதிக்கப்பட்டது).

ஒரு விமானம் கொட்டாவி விடும்போது, ​​அது உருளும். செங்குத்து வால் மற்றும் சுக்கான் கொட்டாவி வருவதைத் தடுக்கிறது, வேகத்தைக் குறைத்து நிறுத்துகிறது, மேலும் விமானம் நேராகப் பறக்கும். செங்குத்து வால் மற்றும் சுக்கான் போதுமான அளவு பெரிய பகுதிகளைக் கொண்டிருந்தால், ஒவ்வொரு அடுத்தடுத்த யவ் மற்றும் ரோல் அலைவுகளின் வீச்சும் ஒவ்வொரு முந்தைய அலைவு வீச்சையும் விட குறைவாக இருக்கும்; அலைவுகள் முழுமையாக நிறுத்தப்படும் வரை வீச்சு படிப்படியாக குறையும். இருப்பினும், வால் மற்றும் சுக்கான் மிகவும் சிறியதாக இருந்தால் (தேவையான அதிர்வு நிலைத்தன்மை பண்புகளை வழங்கும் பொருளில் மட்டுமே "மிகச் சிறியது" என்பதைக் கவனியுங்கள்), ஒவ்வொரு அடுத்தடுத்த யவ் மற்றும் ரோல் அலைவுகளின் வீச்சும் முந்தைய வீச்சையும் விட அதிகமாக இருக்கும். "டச்சு பிட்ச்" என்று அழைக்கப்படும் விமானத்தின் ஊசலாட்ட இயக்கம் வேறுபட்டது, அதாவது நிலையற்றது. விமானத்தின் இந்த சாதகமற்ற நடத்தைக்கு மூல காரணம் யாவில் ஏற்படும் ஆரம்ப தொந்தரவுதான் என்றாலும், பெரும்பாலான விமானங்களில், ரோல் விமானத்தின் இயக்கம் விமானிக்கு மிகவும் கவனிக்கத்தக்கதாக இருக்கும். அதனால்தான் இந்த விமானத்தில் உள்ள விமானத்தின் இயக்கம் "டச்சு பிட்ச்" இன் செயல்திறனை மதிப்பிடுவதற்கு அடிப்படையாக பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மற்ற வகை நிலைத்தன்மையைப் போலவே, அதிர்வு நிலைத்தன்மையும் நேர்மறை, எதிர்மறை அல்லது பூஜ்ஜிய அதிர்வு நிலைத்தன்மையாக இருக்கலாம்; இந்த வகையான ஊசலாடும் நிலைப்புத்தன்மையானது ஈரமான, மாறுபட்ட மற்றும் குறைக்கப்படாத "டச்சு படி" (நிலையான அலைவீச்சின் ஊசலாட்டங்கள்) ஆகியவற்றை ஒத்துள்ளது. "டச்சு படி"யின் பண்புகள் நேரத்தைப் பொறுத்து வங்கி கோணத்தில் ஏற்படும் மாற்றத்தின் அலைக்கற்றைகளில் இருந்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது. ஈரப்படுத்தப்பட்ட இயக்கத்தின் அலைக்கற்றை படம் காட்டப்பட்டுள்ளது. 4.10.

அரிசி. 4.10. மறைந்து வரும் "டச்சு படி"

ஈரப்படுத்தப்பட்ட ஊசலாட்ட இயக்கம் பாதுகாப்பானது, ஏனெனில் விமானம் அதன் சொந்த சாதனங்களுக்கு விடப்பட்டு, இறுதியில் விரைவாகவோ அல்லது மெதுவாகவோ நிலையான விமானத்திற்குத் திரும்பும். அரிசி. 4.11 நிலையான அலைவீச்சின் குறைக்கப்படாத "டச்சு படி"யின் தன்மையை விளக்குகிறது. அதிர்வு நிலைத்தன்மையின் பூஜ்ஜிய விளிம்பைக் குறிக்கும் இந்த இயக்கம் மிகவும் பாதுகாப்பானது, ஏனெனில் அது விவகாரங்களின் நிலையை மோசமாக்காது, இருப்பினும், ஒரு இல்லாதது அதிர்வு நிலைத்தன்மையின் விளிம்பு விரும்பத்தகாதது, ஏனெனில் அலைவுகளின் வீச்சு பெரியதாக இருந்தால் அல்லது அலைவு அதிர்வெண் சிறியதாக இருந்தால், விமானத்தை இயக்குவது விரும்பத்தகாததாகவும் சோர்வாகவும் மாறும்.

அத்திப்பழத்தில். 4.12 ஒரு மாறுபட்ட "டச்சு படி" (எதிர்மறை அலைவு நிலைத்தன்மை) இன் அலைவு வரைபடத்தைக் காட்டுகிறது. அத்தகைய இயக்கம் ஆபத்தானது, ஏனென்றால் விரைவில் அல்லது பின்னர், உறுதியற்ற தன்மையின் அளவைப் பொறுத்து, விமானம் முற்றிலும் கட்டுப்பாட்டை மீறலாம் அல்லது சரியான அளவிலான கட்டுப்பாட்டைப் பராமரிக்க விமானியின் நிலையான கவனம் மற்றும் மிக உயர்ந்த திறன் தேவை.

மாறுபட்ட அலைவுகள் பின்வருமாறு மதிப்பிடப்பட வேண்டும்: அலைவுகள் அலைவீச்சில் வேறுபட்டால், விமானம் செயல்பாட்டிற்குச் சான்றளிக்க முடியாது, ஆனால் இந்த ஊசலாட்டங்கள் மிக மெதுவாக வேறுபட்டால், விமானம் சேவையில் நுழைய அனுமதிக்கப்படலாம். விமானிகள் பொதுவாக மெதுவாக வேறுபடும் டச்சு படி அலைவுகள் மற்றும் நிலையான வீச்சுடன் அலைவுகளுக்கு இடையே குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகளைக் காண மாட்டார்கள், ஏனெனில் இதற்கு மிக நீண்ட காலம் தேவைப்படுகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு, பலவீனமாக வேறுபட்ட "டச்சு படி" அலைவுகளை விமானிகள் ஒரு நிலையான வீச்சு கொண்ட அலைவுகளாக உணரப்படுகின்றன. எனவே, ஒரு விமானத்தின் அதிர்வு நிலைத்தன்மையின் அளவை மதிப்பிடுவதற்கு மிகவும் வசதியான அளவுரு, அதிர்வு வீச்சு இரட்டிப்பாகும் நேரமாகும் (ஊசலாட்டம்

உறுதியற்ற தன்மை) அல்லது, மாற்றாக,

". வாய், இரண்டு குறைக்கப்பட்டது

(அதிர்வு நிலைத்தன்மை).

அரிசி. 4.11. நிலையான வீச்சுடன் தொடர்ச்சியான "டச்சு படி"

அரிசி. 4.12. மாறுபட்ட வீச்சுடன் தொடர்ச்சியான "டச்சு படி"

5 10

நேரம், எஸ்

இந்த பகுதியில் உள்ள தேவைகள் இன்னும் இறுதியாக நிறுவப்படவில்லை, இருப்பினும் சமீபத்தில் சூப்பர்சோனிக் போக்குவரத்து விமானங்கள் தொடர்பாக ஒரு பெரிய அளவு ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும், இந்த ஆய்வுகளின் முடிவுகள் துணை ஒலி விமானங்களுக்கு நீட்டிக்கப்படலாம். அலைவு வீச்சு 50 வினாடிகள் அல்லது அதற்கு மேல் இரட்டிப்பானால், விமானம் ஊசலாட்ட நிலைத்தன்மையின் பூஜ்ஜிய விளிம்பைக் கொண்டுள்ளது என்று நாம் கருதலாம், அதே நேரத்தில் 15 வினாடிகள் அல்லது அதற்கும் குறைவான அலைவீச்சில் இரு மடங்கு அதிகரிப்பு விமானத்தின் குறிப்பிடத்தக்க ஊசலாட்ட உறுதியற்ற தன்மையைக் குறிக்கிறது. வெளிப்படையாக, அலைவீச்சை இரட்டிப்பாக்கும் நேரம், 35-40 வினாடிகளுக்கு சமமாக, ஊசலாட்ட உறுதியற்ற தன்மையின் எல்லையாக எடுத்துக்கொள்ளலாம். இருப்பினும், ஊசலாட்ட உறுதியற்ற தன்மையின் அளவை மதிப்பிடுவதற்கு இந்த அளவுகோல் மட்டும் இன்னும் போதுமானதாக இல்லை. ஒரு மிக முக்கியமான அளவுரு அலைவு அதிர்வெண் ஆகும். ஊசலாட்டத்தின் காலம் மூன்று வினாடிகளாகக் குறைக்கப்பட்டால், வங்கியின் திசையில் மாற்றம் மிக விரைவாக நிகழும், விமானியின் உதவியுடன் அத்தகைய இயக்கத்தை சமாளிப்பது கடினமாகிவிடும், மேலும் ஆபத்து ஏற்படும். விமானி நிலைமையை மேலும் சிக்கலாக்கினார்.

டச்சு படி இயக்கத்தின் செயல்திறன் விமான கட்டமைப்பு, விமான உயரம் மற்றும் லிஃப்ட் குணகம் ஆகியவற்றுடன் மாறுபடும். இந்த குணாதிசயங்கள் உயரம் மற்றும் குறையும் வேகம் (ஆனால் எப்போதும் இல்லை) நிலையான விமான எடை, அல்லது நிலையான வேகத்தில் விமான எடை அதிகரிக்கும் போது மோசமடைகிறது.

சரியாக பைலட் செய்தால், திசைதிருப்பும் "டச்சு படி" கட்டுப்படுத்துவது கடினம் அல்ல. விமானம் ஒரு மாறுபட்ட "டச்சு படி" இயக்கத்தை உருவாக்குகிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம். முதலில் செய்ய வேண்டியது ஒன்றும் செய்யாதது, நான் மீண்டும் சொல்கிறேன் - ஒன்றுமில்லை.பல விமானிகள், அவசரமாக கட்டுப்பாட்டை கைப்பற்றி, நிலைமையை சிக்கலாக்கி, தங்களை இன்னும் கடினமான சூழ்நிலையில் தள்ளுகிறார்கள். சில வினாடிகள் காத்திருங்கள் - இந்த நேரத்தில் நிலைமை மிகவும் மோசமாகாது. விமானத்தின் ரோல் பேட்டர்னை மட்டும் கவனித்து அதை மனப்பாடம் செய்யுங்கள். பின்னர், நீங்கள் படத்தைப் பற்றி நன்கு புரிந்துகொண்டு, உள்நாட்டில் உங்களைத் தயார்படுத்திக் கொள்ளும்போது, ​​ரோலை நிறுத்த ஐலிரான்களின் சீரான இயக்கத்தை உறுதிப்படுத்திக் கொள்ளுங்கள். ஐலிரான்களை அதிக நேரம் திசைதிருப்ப வேண்டாம் - நுகத்தைத் திருப்பி அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்புங்கள், இல்லையெனில் நீங்கள் விஷயங்களை மோசமாக்குவீர்கள். ஏலிரோன்களின் ஒரே ஒரு மென்மையான கட்டுப்பாட்டின் மூலம், விமானத்தின் பெரும்பகுதியை நீங்கள் ரத்து செய்துவிடுவீர்கள்.

நீங்கள் இன்னும் எஞ்சிய குழப்பமான இயக்கத்தைக் கொண்டிருப்பீர்கள், இது சரியான நேரத்தில் அய்லிரான்களைப் பயன்படுத்தி மட்டுமே அகற்றப்படும்.

சுக்கான் மூலம் சூழ்ச்சியை சரிசெய்ய முயற்சிக்காதீர்கள்; ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, கொட்டாவி இயக்கம் பெரும்பாலும் மிகவும் நுட்பமானது, மேலும் ஒரு குறிப்பிட்ட தருணத்தில் சுக்கான் எந்த திசையில் திசை திருப்பப்பட வேண்டும் என்பதை தீர்மானிப்பது மிகவும் கடினமாக இருக்கும். எனவே, சுக்கான் பயன்பாடு, விமானியின் தவறான செயல்களின் நிகழ்தகவு, நிலைமையை மோசமாக்குவது, மிகப்பெரியதாக மாறும் என்ற உண்மைக்கு வழிவகுக்கிறது.

அடுத்து, ஒரு சரியான நடவடிக்கையில் "டச்சு படி"யை அணைக்க முயற்சிக்காதீர்கள், ஆனால் ஒரு நேரத்தில் பெரும்பாலான இடையூறுகளை மட்டும் அணைக்க முயற்சிக்கவும், பின்னர், பின்னர், மீதமுள்ளவற்றை ஏற்கனவே "சமாளிக்கவும்". திருப்பத்தின் போது "டச்சு ஸ்டெப்" ஐ பாரி செய்யும் போது, ​​நிலையான திருப்பத்துடன் தொடர்புடைய வங்கி கோணத்தில் அலைவுகளை குறைக்க முயற்சிக்கவும். "டச்சு ஸ்டெப்" உடன் ஒரே நேரத்தில் சண்டையிட்டு விமானத்தை சமதளத்திற்கு கொண்டு வர முயற்சிக்காதீர்கள்; முதலில் "டச்சு படி" அகற்றவும், பின்னர், தேவைப்பட்டால், விமானத்தை திருப்பத்திற்கு வெளியே கொண்டு வாருங்கள்.

கடந்த காலத்தில் இருந்த விமானத்தின் "டச்சு படி" பற்றிய வியத்தகு தீர்ப்புகள் விமானத்தின் குணாதிசயங்களிலிருந்து அதிகம் உருவாகவில்லை, ஆனால் இந்த பகுதியில் அறிவு இல்லாமை மற்றும் விமானிகளிடமிருந்து முரண்பட்ட தகவல்கள் ஏராளமாக இருக்கலாம். தற்போது இயக்கத்தில் ஒரு பயணிகள் விமானம் இல்லை என்று திருப்தியுடன் கூறலாம், அதிர்வு நிலைத்தன்மையின் சிறப்பியல்புகளால் ஏதேனும் சிரமங்களுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கும். பெரும்பாலான விமானங்கள் மிகவும் லேசான உறுதியற்ற தன்மையைக் கொண்டுள்ளன, அவை மாறுபட்ட "டச்சு பிட்ச்" (ஒன்று நிகழுமானால்), மற்ற விமானங்கள் விமானத்தில் நிறுவப்பட்ட தானியங்கி சாதனங்களால் இந்த நிகழ்விலிருந்து நம்பத்தகுந்த வகையில் பாதுகாக்கப்படுகின்றன (அவை யாவ் அண்ட் ரோல் பற்றிய அடுத்த உட்பிரிவில் விவாதிக்கப்படும். தணிப்பான்கள்).

"டச்சு ஆடுகளத்தை" அய்லிரோன்களின் உதவியுடன் அகற்ற மேலே பரிந்துரைக்கப்பட்ட பைலட்டிங் நுட்பங்கள் அனைத்து சப்சோனிக் ஜெட் விமானங்களுக்கும் மிகவும் பொருத்தமானவை. ஐலிரான்கள் திசைதிருப்பப்படும் போது ஏற்படும் பெரிய கொட்டாவி கணம் காரணமாக சூப்பர்சோனிக் ஜெட் விமானங்களின் "டச்சு படியை" சரிசெய்வதற்கு இதுபோன்ற பைலட்டிங் நுட்பங்களை பரிந்துரைக்க முடியாது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது, ஆனால் இந்த சிக்கல் தீர்க்கப்படும். சரியான நேரத்தில், அது உங்களை இன்னும் தொந்தரவு செய்யாமல் இருக்கட்டும்.

^ யாவ் மற்றும் ரோல் டம்ப்பர்கள்

"டச்சு ஆடுகளத்தை" உருவாக்கும் குறிப்பிடத்தக்க போக்கைக் கொண்ட ஒரு விமானத்தை இயக்குவது, அதாவது, விமானத்தின் அதிர்வுகள் விரைவாக இறக்காதபோது, ​​​​விமானிக்கு மிகவும் சோர்வாக இருக்கிறது, ஏனெனில் அதற்கு அவரிடமிருந்து அதிக கவனம் தேவைப்படுகிறது.

இத்தகைய சூழ்நிலைகளில், விமானிக்கு தானியங்கி சாதனங்களின் உதவி தேவைப்படுகிறது.

"டச்சு படி" (இயற்கையாகவே, துடைப்பதைத் தவிர) நோக்கிய போக்குக்கான முக்கிய காரணம் செங்குத்து வால் மற்றும் சுக்கான் போதுமான செயல்திறன் இல்லாத பகுதி என்று ஏற்கனவே மேலே கூறப்பட்டுள்ளது; அதிக செங்குத்து வால் பகுதி விமானத்தின் ஹெலிகல் நிலைத்தன்மையை பாதிக்கிறது என்றும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. எனவே, செங்குத்து வால் பகுதியின் இறுதி தேர்வு, எப்போதும் போல, ஒரு சமரசம். இந்த நோக்கங்களுக்காக இறகுகளின் பகுதியை அதிகரிக்க முடியாவிட்டால், இது எப்படியாவது வித்தியாசமாக செய்யப்பட வேண்டும்.

சில ஆரம்ப கையேடு ஜெட் விமானங்களில், சுக்கான் மேல்நோக்கி நழுவுகிறது, குறைந்த ஸ்லிப் கோணங்களில், இது செங்குத்து வால் செயல்திறனைக் குறைக்கிறது மற்றும் விமானத்தின் அதிர்வு நிலைத்தன்மையைக் குறைக்கிறது. சுக்கான் சேனலில் மாற்ற முடியாத பூஸ்டர் கட்டுப்பாட்டை அறிமுகப்படுத்தியது, சறுக்கும் போது சுக்கான் பூஜ்ஜிய நிலையில் இருந்தது மற்றும் இது "டச்சு படி"யின் பண்புகளை கணிசமாக மேம்படுத்தியது.

பூஸ்டர் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய விமானத்தின் இயற்கையான அடுத்த கட்டம் (இப்போது பெரும்பாலான விமானங்கள் அத்தகைய கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன) விமானத்தின் சறுக்கல் ஏற்படுவதையும் வளர்ச்சியையும் தடுக்கும் வகையில் விமானத்தின் கொட்டாவிக்கு எதிர் திசையில் சுக்கான் விலகுவதாகும். இதைத்தான் யாவ் டம்பர் செய்கிறது.

யாவ் டம்பர் என்பது ஒரு ஹைட்ராலிக் அமைப்பால் இயக்கப்படும் ஒரு சாதனமாகும், இது யாவின் கோண விகிதத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கு உணர்திறன் கொண்டது. இந்த அமைப்பு டம்பர் ஆக்சுவேட்டருக்கு ஒரு சிக்னலை அனுப்புகிறது, இது விமானம் கொட்டாவி விடாமல் தடுக்க சுக்கான் திசை திருப்புகிறது. அத்தகைய சாதனம் மூலம், டச்சு சுருதி அலைவுகள் உருவாகாது, ஏனெனில் yaw கோணம் - இந்த அலைவுகளின் தோற்றத்திற்கான மூல காரணம் - உருவாகாது. yaw damper அணைக்கப்பட்ட நிலையில், "டச்சு பிட்ச்" அலைவுகள் ஏற்பட்டால், damper ஐ ஆன் செய்வதன் மூலம் விமானம் விரைவாக இயல்பான கட்டுப்பாட்டு விமானத்திற்கு திரும்ப முடியும். சாதாரண செயல்பாட்டில், டம்பர் தவறுகளைச் செய்யாது: இது சுக்கான் சரியான திசையிலும் சரியான அளவிலும் திசைதிருப்பப்படுகிறது, இதன் மூலம் ஸ்லிப் கோணத்தை பூஜ்ஜியமாகக் குறைக்கிறது மற்றும் விமானத்தின் எந்தப் போக்கையும் நிறுத்துகிறது.

தேவையான yaw damper reudundancy விகிதம் அசல் விமானத்தின் "டச்சு பிட்ச்" பண்புகள் மற்றும் பூஸ்டர் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் அம்சங்களைப் பொறுத்தது. அசல் விமானத்தின் ரோல் ஊசலாட்டங்கள் (டேம்பர் இல்லாமல்) பைலட்டை மட்டுமே சோர்வடையச் செய்தால், தேவையற்ற மற்றும் போதுமானதாக இருக்கும், ஏனெனில் ஒரு தோல்வி ஏற்பட்டால், தேவையற்றதாக இருக்கும்.

கொடுக்கப்பட்ட பாதையில் விமானத்தைத் தொடர விமானத்தில் தணிப்பது விமானிக்கு மிகவும் கடினமாக இருக்காது. "டச்சு படி" குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்டால், முதல் தோல்விக்குப் பிறகும் செயல்படும் நகல் டம்ப்பரை நிறுவ வேண்டியது அவசியம். குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்ட டச்சு சுருதியின் விஷயத்தில், ஒரு தேவையற்ற யாவ் டம்பர் நிறுவப்பட வேண்டும், அது இரண்டாவது தோல்விக்குப் பிறகும் செயல்படும், இதனால் அத்தகைய டம்பர் முற்றிலும் செயலிழந்து, அசல் விமானத்தை இயக்க வேண்டிய அவசியமில்லை.

தேவையான அளவு yaw damper reudundancy "Dutch pitch" இன் வேறுபாட்டின் அளவை பிரதிபலிக்கிறது என்று சொல்வது சரியாக இருக்கும், ஆனால் இது எப்போதும் அப்படி இல்லை - சில வடிவமைப்பாளர்கள் "Dutch ஐ விட அதிக அளவு பணிநீக்கத்துடன் ஒரு yaw damper ஐ நிறுவுகின்றனர். சுருதி" குணாதிசயங்கள் தேவை, அதாவது அவர்கள் அதை மற்ற கருத்தில் இருந்து செய்கிறார்கள். எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு விமானத்தில் ஒரு பிரிக்கப்பட்ட சுக்கான் நிறுவப்பட்டிருந்தால், அது பூஸ்டர்களின் உதவியுடன் நிராகரிக்கப்பட்டால், இயற்கையாகவே, சுக்கான் ஒவ்வொரு பகுதிக்கும் அதன் சொந்த டம்பர் இருக்க வேண்டும்.

கொள்கையளவில், இரண்டு வகையான யாவ் டம்ப்பர்கள் உள்ளன. யாவ் டம்ப்பர்களின் முதல் வடிவமைப்புகள் சுக்கான் கட்டுப்பாட்டு வயரிங்கில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அவற்றின் செயல் பெடல்களின் இயக்கத்துடன் இருக்கும். டம்பர்களின் இத்தகைய நடவடிக்கை வசதியானது, அது அவர்களின் செயல்திறனைப் பற்றி விமானிகளுக்குத் தெரிவித்தது, ஆனால் அவர்கள் வேலை செய்யும் போது, ​​பெடல்களில் முயற்சிகள் அதிகரித்தன. புறப்படும்போது அல்லது குறுக்கு காற்றுடன் தரையிறங்கும் போது இயந்திரம் செயலிழந்தால் கட்டுப்பாட்டில் ஏற்படக்கூடிய சிக்கல்களைத் தடுப்பதற்காக, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளின் போது அத்தகைய டம்ப்பர்கள் அணைக்கப்படுகின்றன. இந்த டம்ப்பர்கள் விமானிகளுக்கு இணையாக வேலை செய்வதால், அவை இணை டம்ப்பர்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன.

பிற்கால டிசைன்களின் டம்பர்கள், கண்ட்ரோல் வயரிங்கில் தொடர் டம்பர் வகையைச் சேர்ந்தவை. அவை கட்டுப்பாட்டு வயரிங்கில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் அவை சுக்கான் மீது மட்டுமே செயல்படுகின்றன மற்றும் மிதி விலகலை ஏற்படுத்தாது. தொடர்ச்சியான சேர்க்கையுடன் டம்பர்களின் செயல்பாட்டின் போது பெடல்களின் முயற்சிகள் அதிகரிக்காது என்பதால், அவை புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளிலும் பயன்படுத்தப்படலாம்.

சில விமானங்களில், ரோல் டம்பர் கூடுதலாக நிறுவப்பட்டுள்ளது; இந்த damper தோராயமாக yaw damper போன்ற அதே வேலையை செய்கிறது, ஆனால் ailerons உதவியுடன். சில விமானங்களில், டச்சு சுருதி செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கு இந்த டம்ப்பர்கள் நிறுவப்பட வேண்டிய அவசியமில்லை, ஆனால் கொந்தளிப்பான சூழ்நிலையில் பறக்கும் போது விமானத்தின் ரோல் ஊசலாட்டங்களைத் தணிப்பதற்காக இது செய்யப்படுகிறது. ரோல் விமானம். நிச்சயமாக, இந்த டம்ப்பர்கள் அய்லிரோன்கள் மற்றும் "டச்சு பிட்ச்" குணாதிசயங்களுடன் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளன, எனவே அவை யாவ் டம்ப்பருக்குச் சமமானதாகக் கருதலாம்.

இது யாவ் மற்றும் ரோல் டேம்பர்களை அறிமுகப்படுத்துவது பற்றிய எங்கள் விவாதத்தை முடிக்கிறது. இந்தச் சாதனங்களில் தகுந்த அறிவு, நடைமுறைத் திறன்கள் மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு நம்பிக்கையுடன், அவை பைலட்டிங்கில் எந்தச் சிக்கலையும் ஏற்படுத்தாது என்பதைக் காட்டுவதற்கு, சிக்கல் போதுமான அளவு விரிவாகக் கருதப்பட்டது. நம்பிக்கையின் பிரச்சினை வலியுறுத்தப்பட வேண்டும்; ஸ்வீப் கோணம் மற்றும் உருகியின் நீளம் ஆகியவற்றில் நிலையான அதிகரிப்புடன், "டச்சு படி" இன் பண்புகள் மோசமாகி வருகின்றன, எனவே தானியங்கி நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்தும் அமைப்புகளின் செயல்பாட்டில் நாம் மேலும் மேலும் நம்பிக்கை வைக்க வேண்டும்.

பயிற்சி விமானங்கள், கொடுக்கப்பட்ட வகை விமானத்தின் அடிப்படை விமானப் பண்புகளைப் பற்றிய நல்ல யோசனையைப் பெற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளதால், பயிற்சியில் பயிற்றுவிப்பவர் மற்றும் பைலட் விமானம் குறிப்பிடத்தக்க ஊசலாட்ட உறுதியற்ற தன்மையைக் கொண்டிருக்கும் நிலைமைகளுக்கு ஆளாகலாம். அத்தகைய நடவடிக்கைகளில் போதுமான அளவிலான பாதுகாப்பை உறுதிசெய்ய, "டச்சு படி"யின் உற்சாகம் சீராகவும் கவனமாகவும் செய்யப்பட வேண்டும், கூடுதலாக, ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட டம்பர்கள் இருந்தால், ஒவ்வொரு டேம்பரின் திறன்களும் அவசியம். விமானத்தில் நிறுவப்பட்டது, போதுமான அளவு நன்கு தெரிந்திருக்க வேண்டும். தற்போது பறக்கும் விமானங்களில் ஒன்றிற்கு, விமானக் கையேட்டில் பிரேக் ஃபிளாப்களை வெளியிடுதல் மற்றும் மாறுபட்ட "டச்சு படி" அலைவுகளின் பாரி மிக நீளமாகத் தோன்றினால் அல்லது பெரியதாக இருந்தால் விமான உயரத்தை உடனடியாகக் குறைத்தல் உள்ளிட்ட மிகவும் நன்கு வரையறுக்கப்பட்ட நடைமுறைகள் உள்ளன. வங்கி கோணங்கள் மற்றும் சீட்டு.

உங்கள் விமானம் "டச்சு ஸ்டெப்" என்ற குறிப்பிடத்தக்க போக்கைக் கொண்டிருந்தால், உங்கள் விமானத்தைப் பற்றி நன்கு தெரிந்துகொள்ளவும், "டச்சுப் படி"யைப் பற்றி சில பயிற்சிகளைப் பெறவும்; ஒரு இருண்ட மழை இரவில் விமானத்தில், உங்களுக்குப் பின்னால் ஏராளமான பயணிகள் இருக்கும்போது, ​​நிலைமையின் மாஸ்டர் யார் என்பதைக் கண்டுபிடிப்பது ஏற்கனவே தாமதமாகிவிட்டது - நீங்கள் அல்லது விமானம்.

விங் ஸ்வீப்.

படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, ஸ்லைடிங் ஸ்வீப்ட் விங் அரை இறக்கைகளின் பயனுள்ள ஸ்வீப்பை மாற்றுகிறது. ஒரு இறக்கை லிஃப்ட் உற்பத்தி செய்தால், குறைவான செயல்திறன் கொண்ட ஒரு அரை இறக்கை எதிர் அரை இறக்கையை விட அதிக சக்தியை உருவாக்கும். இது ஒரு நிலைப்படுத்தும் ரோல் தருணத்தை கொடுக்கும். இந்த வழியில், துடைத்த இறக்கை விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது.(ஸ்வீப்ட் பேக் சாரி பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை குறைக்கிறது).

ஸ்வீப்பின் செல்வாக்கு C y மற்றும் இறக்கையின் ஸ்வீப் கோணம்  விகிதாசாரமாகும். அதே நெகிழ்வுடன், அரை இறக்கைகளின் லிப்ட் படைகளில் உள்ள வேறுபாடு C y (வேகம் குறைதல்) அதிகரிப்பதன் மூலம் அதிகரிக்கிறது என்பதை படம் காட்டுகிறது. அதிவேக விமானங்களுக்கு துடைத்த இறக்கைகள் தேவைப்படுவதால், அவை குறைந்த வேகத்தில் அதிகப்படியான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை வெளிப்படுத்துகின்றன.

ஸ்வெப்ட் விங் விமானங்களுக்கு நேராக இறக்கை விமானத்தை விட சிறிய குறுக்கு V இறக்கை தேவை.

கீல்சறுக்கும் போது ஒரு சிறிய நிலைப்படுத்தும் ரோல் தருணத்தை உருவாக்குகிறது. கீல் பக்கவாட்டு விசையின் பயன்பாட்டின் புள்ளி ஈர்ப்பு மையத்திற்கு மேலே இருப்பதால், திசை நிலைத்தன்மையை வழங்கும் கீல் பக்கவாட்டு விசையும் இயங்குகிறது. விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் ஒரு சிறிய பங்கு.
வென்ட்ரல் ரிட்ஜ்ஈர்ப்பு மையத்திற்கு கீழே அமைந்துள்ளது மற்றும் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் எதிர்மறையான விளைவைக் கொண்டிருக்கிறது.

பொதுவாக, பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மிக அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. ஸ்லிப்புக்கு அதிகப்படியான விமானம் ரோல் பதில் டச்சு சுருதி அலைவுகளை உருவாக்கலாம் அல்லது விமானத்தின் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு குறுக்கு காற்று புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குவதற்கு மிகவும் திறமையாக இருக்க வேண்டும்.

க்ரூஸ் விமானத்தில் திருப்திகரமான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை விமானம் வெளிப்படுத்தினால், புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது விதிமுறையிலிருந்து சிறிய விலகல்கள் உள்ளன. மடிப்புகள் மற்றும் இயந்திர உந்துதல் ஆகியவற்றின் செல்வாக்கு சீர்குலைவதால், அவற்றின் செல்வாக்கின் காரணமாக நிலைத்தன்மையைக் குறைக்க முடியும்.

மடிப்புகளின் நீட்டிப்பு, இறக்கையின் உள் பிரிவுகளை மிகவும் திறமையானதாக ஆக்குகிறது, மேலும் அவை ஈர்ப்பு மையத்திற்கு நெருக்கமாக இருப்பதால், அரை இறக்கைகளின் லிப்ட் சக்திகளின் மாற்றத்தின் விளைவாக வரும் தருணம் குறைக்கப்படுகிறது.

ஜெட் விமானங்களில் என்ஜின் உந்துதல் செல்வாக்கு அற்பமானது, ஆனால் ப்ரொப்பல்லரால் இயக்கப்படும் விமானங்களில் குறிப்பிடத்தக்கது.

குறைந்த பறக்கும் வேகத்தில் இறக்கையின் உள் பகுதிகளை பவர் வீசுவது வெளிப்புற பகுதிகளை விட மிகவும் திறமையானதாக ஆக்குகிறது, இது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் குறைக்கிறது.

ப்ரொப்பல்லரின் மடிப்புகள் மற்றும் பவர் ப்ளோயிங் ஆகியவற்றின் விளைவை இணைப்பது, ப்ரொப்பல்லரால் இயக்கப்படும் விமானத்தின் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையில் குறிப்பிடத்தக்க குறைவுக்கு வழிவகுக்கும்.

விமானம் பக்கவாட்டு நிலையானதாக இருக்க வேண்டும், ஆனால் நிலைத்தன்மை பெரிதாக இருக்கக்கூடாது. கூடுதலாக, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளுக்கு சில விதிவிலக்குகள் அனுமதிக்கப்படுகின்றன.

அதிகப்படியான பின்னடைவால் எழும் சிக்கல்கள் குறிப்பிடத்தக்கவை மற்றும் சமாளிப்பது கடினம்.

விமானம் ஸ்லிப் (பக்கவாட்டு வேகம், மிதி விலகல், சமச்சீரற்ற இயந்திர உந்துதல் போன்றவை) ஏற்பட்டால் கொடுக்கப்பட்ட ரோலைப் பராமரிக்க, ஸ்டீயரிங் வீலின் (கண்ட்ரோல் ஸ்டிக்) தேவையான விலகல் மூலம் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை பைலட் உணர்கிறார். பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மையின் முன்னிலையில், பைலட் ஸ்லிப்பின் திசையில் ஸ்டீயரிங் திசைதிருப்ப வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருப்பார் (திசைமாற்றப்பட்ட மிதிக்கு எதிர்புறம்).
முடிவுரை: வடிவமைப்பாளர் ஒரு சங்கடத்தை எதிர்கொள்கிறார். விமான வேகத்தை அதிகரிக்க, விமானத்தில் ஒரு ஸ்வீப்ட் விங் நிறுவப்பட்டுள்ளது, ஆனால் இது அதன் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது. அதைக் குறைக்க, இறக்கையின் குறுக்கு V ஐக் குறைக்கவும். உடற்பகுதியில் மேல் இறக்கையுடன், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்தும் கூடுதல் விளைவு உள்ளது. இதை எதிர்த்து, எதிர்மறை V விங் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
டிராக் மற்றும் குறுக்கு இயக்கத்தின் மாறும் தொடர்பு.
முந்தைய மதிப்பாய்வில், விரிவான பகுப்பாய்விற்காக, விமானம் உருளும் மற்றும் கொட்டாவி விடுவது தனித்தனியாகக் கருதப்பட்டது.
உண்மையில், இந்த இரண்டு தருணங்களும் ஒரே நேரத்தில் நிகழ்கின்றன: பக்கவாட்டு நிலையான நிலைத்தன்மையிலிருந்து குதிகால் தருணம் மற்றும் திசை நிலையான நிலைத்தன்மையிலிருந்து வரும் தருணம்.
சுழல் உறுதியற்ற தன்மை.
பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையுடன் ஒப்பிடும்போது அதன் திசை நிலைத்தன்மை மிக அதிகமாக இருந்தால் விமானம் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையை வெளிப்படுத்துகிறது.
சுழல் உறுதியற்ற தன்மை சுமூகமாக வெளிப்படுகிறது. விமானம், இடையூறுகளின் தாக்கத்திற்குப் பிறகு, படிப்படியாக ரோலை அதிகரிக்கத் தொடங்குகிறது, இது படிப்படியாக செங்குத்தான கீழ்நோக்கிய சுழலாக மாறும்.

ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை ஏற்படுவதற்கான காரணம் என்னவென்றால், விமானம் விரைவாக விளைந்த சீட்டை நீக்குகிறது, அதே நேரத்தில் பலவீனமான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை ரோலை அகற்ற நேரம் இல்லை. இந்த வழக்கில், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணம் ஹெலிகல் ரோல் தருணத்தால் எதிர்க்கப்படுகிறது, இது விமானம் சாதாரண அச்சில் சுழலும் போது ஏற்படுகிறது. வலதுபுறத்தில் ஒரு சீட்டு இருப்பதாக வைத்துக்கொள்வோம். திசை நிலைத்தன்மை விமானத்தின் மூக்கை வலது பக்கம் திருப்பத் தொடங்குகிறது. இந்த வழக்கில், இடது இறக்கை ஒரு பெரிய ஆரம் வழியாக நகர்கிறது, அதன் தூக்கும் சக்தி அதிகரிக்கிறது மற்றும் விமானத்தை வலதுபுறமாக உருட்ட முனைகிறது - பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணத்திற்கு மாறாக.

ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையின் போது ரோல் வளர்ச்சி விகிதம் பொதுவாக பலவீனமாக உள்ளது, இது விமானத்தை கட்டுப்படுத்துவதில் விமானிக்கு சிரமங்களை உருவாக்காது.
"டச்சு படி".
விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை அதன் திசை நிலைத்தன்மையை விட அதிகமாக இருக்கும்போது டச்சு சுருதி அலைவுகள் ஏற்படுகின்றன.
இவை தன்னிச்சையாக ட்ராக் மற்றும் டிரான்ஸ்வர்ஸ் சேனலின் தொடர்புகளால் ஏற்படும் தேவையற்ற அதிர்வுகள்.
ஒரு விமானத்தில் ஒரு சீட்டு இருக்கும்போது, ​​ரோல் தருணம் ஸ்லிப்பிற்கு எதிராக ஒரு ரோலை தீவிரமாக உருவாக்குகிறது. உயரும் அரை இறக்கையில், இறங்கும் அரை இறக்கையை விட லிஃப்ட் மற்றும் தூண்டல் இழுவை அதிகமாக இருக்கும். இது ஸ்லிப் கோணத்தைக் குறைக்க ஒரு யவ் தருணத்தை உருவாக்குகிறது, ஆனால் மந்தநிலை காரணமாக, விமானம் பூஜ்ஜிய மதிப்பை மீறுகிறது மற்றும் மறுபுறம் ஸ்லிப் ஏற்படுகிறது. பின்னர் செயல்முறை மறுபுறம் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகிறது.
டச்சு சுருதியை அகற்ற, விமானங்களில் யாவ் டம்ப்பர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை செயற்கையாக திசை நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கும், இதன் விளைவாக வரும் கொட்டாவி விகிதத்தை எதிர்க்கும் வகையில் சுக்கான் திசை திருப்புகிறது.
விமானத்தில் யாவ் டம்பர் தோல்வியுற்றால், விமானத்தின் பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தி அதன் விளைவாக ஏற்படும் அலைவுகளை அகற்ற பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. ஏனெனில் சுக்கான் பயன்படுத்தும் போது, ​​விமானத்தின் எதிர்வினை தாமதமானது, விமானிக்கு விமானத்தை (PIO) ஊசலாடுவது சாத்தியமாகும். இந்த வழக்கில், "டச்சு படி" விரைவாக திசைதிருப்பல் மற்றும் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்க வழிவகுக்கும்.
"டச்சு பிட்ச்" விரும்பத்தகாதது, மேலும் ரோல் உயர்வு விகிதம் குறைவாக இருந்தால் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை ஏற்றுக்கொள்ளப்படும். எனவே, பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் அளவு பெரியதாக இருக்கக்கூடாது.
"டச்சு படி"யைத் தடுக்க விமானத்தின் திசை நிலைத்தன்மையின் அளவு போதுமானதாக இருந்தால், அது தானாகவே திசையிலுள்ள அபிரியோடிக் உறுதியற்ற தன்மையைத் தடுக்க போதுமானது (ஸ்லிப் கோணத்தில் தொடர்ச்சியான அதிகரிப்பு). சிறந்த விமானப் பண்புகள் விமானங்களால் அதிக திசை நிலைத்தன்மை மற்றும் குறைந்தபட்ச தேவையான பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையுடன் நிரூபிக்கப்படுவதால், பெரும்பாலான விமானங்கள் சிறிய ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையைக் கொண்டுள்ளன. ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, பலவீனமான ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மை விமானிகளுக்கு சிறிது கவலையளிக்கவில்லை மற்றும் "டச்சு படி" விட மிகவும் விரும்பத்தக்கது.
துடைத்த இறக்கை பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை கணிசமாக பாதிக்கிறது. இந்த செல்வாக்கின் அளவு C y ஐப் பொறுத்தது என்பதால், விமானத்தின் இயக்கவியல் பண்புகள் விமான வேகத்தைப் பொறுத்து மாறுபடலாம். அதிக வேகத்தில் (சிறிய C y), பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை குறைவாக உள்ளது மற்றும் விமானம் ஹெலிகல் உறுதியற்ற தன்மையைக் கொண்டுள்ளது. குறைந்த வேகத்தில், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை அதிகரிக்கிறது மற்றும் "டச்சு படி" அலைவுகளின் போக்கு அதிகரிக்கிறது.
பைலட் ஸ்விங் (PIO).
விமானத்தின் சில தேவையற்ற அதிர்வுகள் விமானக் கட்டுப்பாடுகளின் தற்செயலான இயக்கங்களால் ஏற்படலாம். எந்த அச்சிலும் அலைவுகள் ஏற்படலாம், ஆனால் குறுகிய கால நீளமான அலைவுகள் மிகவும் ஆபத்தானவை. பின்னூட்ட தாமதம் காரணமாக, பைலட்/கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு/விமான அமைப்பு அதிர்வுகளை தூண்டி, கட்டமைப்புச் செயலிழப்பு மற்றும் கட்டுப்பாட்டை இழக்கும்.
விமானியின் எதிர்வினை நேரம் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு பின்னடைவு ஆகியவை விமானத்தின் இயற்கையான அலைவுகளின் காலத்துடன் ஒத்துப்போகும் போது, ​​விமானியின் எதிர்பாராத கட்டுப்பாட்டு பதில்கள் அலைவு வீச்சில் கூர்மையான அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும். இந்த அலைவுகள் ஒப்பீட்டளவில் அதிக அதிர்வெண் இருப்பதால், வீச்சு மிகக் குறுகிய காலத்தில் ஆபத்தான மதிப்புகளை அடையலாம்.
இந்த விமானப் பயன்முறையில் நுழையும் போது, ​​கட்டுப்பாடுகளை வெளியிடுவதே மிகவும் பயனுள்ள செயலாகும். ஊசலாட்டங்களை வலுக்கட்டாயமாக நிறுத்துவதற்கான எந்தவொரு முயற்சியும் உற்சாகத்தைத் தொடரும் மற்றும் அதன் அளவை அதிகரிக்கும். கட்டுப்பாடுகளின் வெளியீடு உற்சாகமான அதிர்வுகளின் காரணத்தை நீக்குகிறது மற்றும் அதன் சொந்த டைனமிக் ஸ்திரத்தன்மை காரணமாக விமானம் பயன்முறையில் இருந்து வெளியேற அனுமதிக்கிறது.
அதிக எம் எண்களில் பறக்கிறது.
பொதுவாக, அதிக M எண்களில் விமானம் அதிக உயரத்தில் நிகழ்கிறது. விமானத்தின் நடத்தையில் அதிக உயரத்தின் விளைவைக் கவனியுங்கள். ஏரோடைனமிக் தணிப்பு என்பது விமானத்தை அதன் மூன்று அச்சுகளில் சுழற்றுவதைத் தடுக்கும் சக்திகளின் தருணங்களின் தோற்றத்தில் வெளிப்படுகிறது. இந்த தருணங்களின் தோற்றத்திற்கான காரணம் விமானத்தின் சுழற்சியின் போது இறக்கை, நிலைப்படுத்தி மற்றும் கீலைச் சுற்றியுள்ள ஓட்டத்தின் கோணங்களில் ஏற்படும் மாற்றமாகும்.

விமானத்தின் உண்மையான வேகம் அதிகமாக இருந்தால், சுழற்சியின் கொடுக்கப்பட்ட கோண வேகத்தில் ஓட்டக் கோணங்களில் சிறிய மாற்றங்கள் மற்றும், அதன்படி, குறைவான தணிப்பு. தணிப்பு குறைப்பு அளவு விகிதாசாரமாகும் சதுர வேர்காற்றின் ஒப்பீட்டு அடர்த்தியிலிருந்து. சுட்டிக்காட்டப்பட்ட தரை (EAS) மற்றும் உண்மை (TAS) வேகங்கள் ஒரே விகிதத்தில் உள்ளன. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, 40,000 அடி உயரத்தில் உள்ள நிலையான வளிமண்டலத்தில், கடல் மட்டத்தில் உள்ள ஈரப்பதம் பாதியாக இருக்கும்.

டிரான்சோனிக் எம் எண்களில் வேக நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்தல்.
விமானத்தின் M எண் M crit ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்போது, ​​​​அதிர்ச்சி அலையுடன் கூடிய ஒரு சூப்பர்சோனிக் மண்டலம் இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில் உருவாகிறது. இது வழிவகுக்கிறது:

• 
  இறக்கையின் அழுத்தத்தின் மையத்தின் இடப்பெயர்ச்சி, மற்றும்
• 
  இறக்கைக்கு பின்னால் ஓட்டம் வளைவைக் குறைத்தல்.

ஒன்றாக, இந்த இரண்டு காரணிகளும் ஒரு டைவிங் தருணத்தில் விளைகின்றன. பெரிய M எண்களில், விமானம் வேகத்தில் நிலையற்றதாக மாறும். வேகம் அதிகரிக்கும் போது, ​​ஸ்டீயரிங் மீது அழுத்தும் சக்திகளுக்கு பதிலாக, இழுக்கும் சக்திகள் தோன்றும். விமானம் அதன் மூக்கைக் கைவிட முனைவதால் இது ஆபத்தானது, இது வேகத்தை மேலும் அதிகரிக்க வழிவகுக்கும் மற்றும் டைவ் தருணத்தில் இன்னும் பெரிய அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும். இந்த நிகழ்வு அறியப்படுகிறது"ஒரு டைவ் இழுத்தல்" (மாக் டக்) , நவீன போக்குவரத்து விமானங்களின் அதிகபட்ச செயல்பாட்டு வேகத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது.
தலைமையில் தேவையான வேக சாய்வை பராமரிக்க, இந்த தருணத்தை ஈடுசெய்யும் ஒரு சாதனம் (மாக் டிரிம்) நவீன விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது.

M எண்ணை அதிகரிப்பதன் மூலம், இந்த சாதனம்:

• 
  உயர்த்தி மேலே திசை திருப்ப;
• 
  விலகக்கூடிய நிலைப்படுத்தி கால்விரலை கீழே நகர்த்தவும், அல்லது
• 
  பின்புற தொட்டியில் எரிபொருளை செலுத்துவதன் மூலம் விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தை மாற்றவும்.

இந்த நடவடிக்கை விமானியின் தலையீடு இல்லாமல் நிகழ்கிறது, இதனால் விமானம் சுருதி கோணத்தை அதிகரிக்க ஒரு சிறிய போக்கு உள்ளது, மேலும் நிலை விமானத்தை பராமரிக்க நுகத்திற்கு அழுத்தம் கொடுக்க வேண்டியது அவசியம்.

எந்த முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பது விமான உற்பத்தியாளரைப் பொறுத்தது. இந்த அமைப்பு நீளமான கட்டுப்பாட்டு சேனலில் உள்ள சக்திகளை ஒழுங்குபடுத்துகிறது மற்றும் பெரிய M எண்களில் மட்டுமே செயல்படுகிறது.

முடிவுரை
நிலைத்தன்மை என்பது ஒரு விமானத்தில் உள்ளார்ந்த ஒரு தரம் மற்றும் இடையூறுகளின் செல்வாக்கின் கீழ் அதன் அசல் விமானப் பயன்முறைக்குத் திரும்ப அனுமதிக்கிறது. நிலைத்தன்மையில் இரண்டு வகைகள் உள்ளன - நிலையான மற்றும் மாறும். இந்த முறைகள் ஒவ்வொன்றிலும், விமானம் நிலையானதாகவோ, நடுநிலையாகவோ அல்லது நிலையற்றதாகவோ இருக்கலாம்.
நிலையான நிலைத்தன்மை என்பது ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அச்சுகள் (ஒரு விமானம் மூன்று அச்சுகள் சுழற்சியைக் கொண்டுள்ளது) சமநிலையிலிருந்து விலகுவதற்கு விமானத்தின் ஆரம்ப எதிர்வினையை விவரிக்கிறது.
ஒரு விமானம் சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகும் போது, ​​அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்பும் போக்கு இருந்தால் அது நிலையான நிலையாக இருக்கும்.
ஒரு விமானம் சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகும் போது, ​​எந்தப் போக்கையும் உருவாக்காமல், புதிய நிலையில் இருந்தால், அது நிலையான நடுநிலையாக இருக்கும்.
ஒரு விமானம் சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகும் போது, ​​அது மேலும் விலகலை அதிகரிக்க முனைந்தால் நிலையான நிலையற்றதாக இருக்கும். இது மிகவும் விரும்பத்தகாத சொத்து, இது விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்க வழிவகுக்கும்.
பெரும்பாலான விமானங்கள் பிட்ச் மற்றும் யாவ் ஆகியவற்றில் நிலையான நிலையானவை மற்றும் ரோலில் நிலையான நடுநிலைக்கு அருகில் உள்ளன.
விமானம் நிலையான நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருந்தால், டைனமிக் ஸ்டெபிலிட்டி என்பது இடையூறு நிறுத்தப்பட்ட பிறகு விமானத்தின் நடத்தையின் நேரச் செயல்முறையைக் கருதுகிறது. சமநிலை நிலைக்குத் திரும்பும் செயல்பாட்டில், விமானம் மந்தநிலையால் ஆரம்ப நிலையை மீறுகிறது, இது மற்ற திசையில் ஒரு விலகலை உருவாக்குகிறது, மேலும் செயல்முறை மீண்டும் நிகழ்கிறது.
விமானம் மாறும் நிலையாக இருந்தால், இந்த அலைவுகள் ஈரப்படுத்தப்படும். விமானம் மாறும் நிலையாக இருக்க வேண்டும்.
விமானம் மாறும் நடுநிலையாக இருந்தால், அலைவுகள் சிதையாது. டைனமிக் நடுநிலைமை ஒரு விரும்பத்தகாத நிகழ்வு.
விமான அலைவுகளின் வீச்சு காலப்போக்கில் அதிகரித்தால், இந்த விமானம் மாறும் நிலையற்றது, இது மிகவும் விரும்பத்தகாதது.
ஒரு விமானத்தின் நிலைத்தன்மை (அல்லது உறுதியற்ற தன்மை) அதன் மேற்பரப்புகளின் வடிவம் மற்றும் பரிமாணங்களால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
கீல் என்பது திசை நிலைத்தன்மையை வழங்கும் முக்கிய மேற்பரப்பு ஆகும். நிலைப்படுத்தி நீளமான நிலைத்தன்மையை வழங்குகிறது, மற்றும் இறக்கை குறுக்கு நிலைத்தன்மையை வழங்குகிறது.
ஈர்ப்பு மையத்தின் இடம் நிலைத்தன்மையையும் பாதிக்கிறது. ஈர்ப்பு மையம் தீவிர பின்புற எல்லைக்கு அருகில் இருந்தால், விமானம் சுருதி மற்றும் யவ்வில் குறைவாக நிலையாக இருக்கும். ஈர்ப்பு மையம் முன்னோக்கி மாறும்போது, ​​​​நிலைத்தன்மை அதிகரிக்கிறது.

விமானம் ஆஸ்டர்னை மையமாக வைத்திருக்கும் போது குறைவான நிலைத்தன்மையுடன் இருந்தாலும், நிலைப்படுத்தியில் (சமநிலை இழப்பு) கீழ்நோக்கிய விசையைக் குறைப்பதன் காரணமாக அதன் விமான செயல்திறன் மேம்படுத்தப்படுகிறது. அத்தகைய விமானம் சற்றே குறைந்த ஸ்டால் வேகம், குறைந்த இழுவை மற்றும் அதே இயந்திர பயன்முறையில் அதிக பயண வேகம் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

சூழ்ச்சித்திறன் என்பது ஒரு விமானத்தின் தரம், இது அந்த சூழ்ச்சியுடன் தொடர்புடைய அழுத்தங்களை எளிதில் கையாளவும் தாங்கவும் அனுமதிக்கிறது.
கட்டுப்பாட்டுத்தன்மை என்பது விமானியின் கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கும் திறன், குறிப்பாக, அணுகுமுறை மற்றும் விமானப் பாதையை கட்டுப்படுத்த.
செங்குத்து காற்று அல்லது லிஃப்ட் விலகல் காரணமாக ஏற்படும் இடையூறு நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, விமானம் நிலைப் பறப்பிற்குத் திரும்பினால், அது சுருதி நிலையாக இருக்கும். ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலை மற்றும் நிலைப்படுத்தியின் செயல்திறன் ஆகியவை நிலைத்தன்மை மற்றும் சுருதிக் கட்டுப்பாட்டில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன.
எந்த அச்சுகளிலும் நிலைத்தன்மையை அதிகரிப்பது:

• 
  சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் தன்மையை குறைக்கிறது, மற்றும்
• 
  ஸ்டீயரிங் மீது முயற்சிகளை அதிகரிக்கிறது (கட்டுப்பாட்டு கைப்பிடி, பெடல்கள்).

ஃபுகோயிட் அலைவுகள் என்பது சுருதி, வேகம் மற்றும் உயரத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களுடன் தொடர்புடைய நீண்ட கால அலைவுகளாகும், இது தாக்குதலின் தோராயமாக நிலையான கோணத்தில் இருக்கும். இந்த வழக்கில், விமானத்தின் இயக்க ஆற்றலின் ஒரு பகுதி மாற்றம் உள்ளது (வேகம்) சாத்தியமான ஆற்றல் (உயரத்தில்) மற்றும் நேர்மாறாகவும். ஃபுகோயிட் அலைவுகளைச் செய்யும் விமானம் சுருதியில் நிலையானது. இந்த அலைவுகளை விமானி எளிதாகக் கட்டுப்படுத்தலாம்.
ஒரு விமானம் தற்செயலான உருட்டலுக்குப் பிறகு நிலையான ரோல் நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருந்தால் அதன் கரையைக் குறைக்கும். ஆங்கில நூல்களில் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை பெரும்பாலும் "டைஹெட்ரல் விளைவு" (குறுக்கு V இறக்கையின் விளைவு) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

பெரும்பாலான விமானங்கள் நேர்மறை V இறக்கையைக் கொண்டுள்ளன. இதன் பொருள் இறக்கையின் முனைகள் இறக்கையின் பின்புறத்தை விட அதிகமாக இருக்கும். விமானத்தில் இடது ரோல் ஏற்பட்டால், ஈர்ப்பு விசையின் பக்கவாட்டு கூறுகளின் செயல்பாட்டின் கீழ், விமானம் இடதுபுறமாக சரியத் தொடங்கும். இடதுசாரியின் தாக்குதலின் உள்ளூர் கோணம் அதிகரிக்கும், வலதுசாரியின் கோணம் குறையும். இது விமானத்தை ரோலில் இருந்து வெளியே கொண்டு வரும் தருணத்தை உருவாக்கும்.

ஸ்வீப்ட் விங் அதிக M crit ஐ வழங்குகிறது, கூடுதலாக, இது விமானத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையையும் அளிக்கிறது. இந்த வழக்கில், இது ஒரு துணை தயாரிப்பு. ஸ்வெப்ட் விங் விமானங்கள் நேராக இறக்கை விமானத்தை விட சிறிய நேர்மறை V இறக்கையைக் கொண்டுள்ளன.

மேல்நிலை இறக்கை பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது, எனவே உயர்-இறக்கைகளுக்கு நேர்மறை V விங் தேவையில்லை, ஆனால் பெரும்பாலும் எதிர்மறையான V விங் செய்ய வேண்டும்.

அதிகப்படியான குறுக்கு நிலை நிலைத்தன்மை மாறும் உறுதியற்ற தன்மைக்கு வழிவகுக்கிறது - "டச்சு படி" வகையின் ஊசலாட்டங்கள்.
நிலையான திசை நிலைத்தன்மை (வேன்) என்பது ஒரு விமானம் அதன் மூக்கை வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் திசையில் (இறக்கைகளின் விமானத்தில்) திருப்பும் போக்கு ஆகும். புவியீர்ப்பு மையத்திற்குப் பின்னால் உள்ள விமானத்தின் பக்கவாட்டு பகுதி (கீல் உட்பட) ஈர்ப்பு மையத்திற்கு முன்னால் உள்ள பகுதியை விட அதிகமாக இருப்பதால் இது வழங்கப்படுகிறது.

ஸ்வீப்ட் விங் திசை நிலைத்தன்மையையும் அதிகரிக்கிறது.

அதிகப்படியான நிலையான திசை நிலைத்தன்மை மாறும் உறுதியற்ற தன்மைக்கு வழிவகுக்கிறது - சுழல் உறுதியற்ற தன்மைக்கான விமானத்தின் போக்கு.
பக்கவாட்டு மற்றும் திசை நிலைத்தன்மையின் தொடர்பு. விமானம் உருளும் போது, ​​அது தாழ்வான அரை இறக்கையின் மீது சரியத் தொடங்குகிறது. திசை நிலைத்தன்மை ஸ்லிப்பைத் திரும்பப் பெறுவதற்கான ஒரு தருணத்தை உருவாக்குகிறது (மூக்கைத் தாழ்த்தப்பட்ட அரை இறக்கையை நோக்கி திருப்புகிறது), மற்றும் குறுக்கு நிலைத்தன்மை ரோலைத் திரும்பப் பெற ஒரு தருணத்தை உருவாக்குகிறது.

திசை நிலைத்தன்மை வலுவாகவும், பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மை பலவீனமாகவும் இருந்தால், விமானம் சாதாரண அச்சில் சுழலத் தொடங்கும் மற்றும் ரோலைக் குறைக்கும். ஒரு பெரிய ஆரம் கொண்ட ஒரு அரை இறக்கை அதிக வேகத்தில் சுற்றி ஓடும், இது ரோலை அதிகரிக்க ஒரு தருணத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த தருணம் ஹெலிகல் ரோல் தருணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணத்தை மீறினால், ரோல் தொடர்ந்து அதிகரிக்கும், மேலும் லிப்ட் விசையின் செங்குத்து கூறு எடையை விட குறைவாக இருப்பதால், விமானம் கீழ்நோக்கிய சுழலில் நுழையும்.

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை வலுவாகவும், திசை நிலைத்தன்மை பலவீனமாகவும் இருந்தால், விமானம் "டச்சு படி" போல ஊசலாடும்.
அதிக எண்ணிக்கையிலான M (Mach trim) இல் வேகத்தில் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதற்கான அமைப்பு வேகத்தில் கொடுக்கப்பட்ட முயற்சிகளின் சாய்வை பராமரிக்கிறது. இந்த அமைப்பு ஸ்டீயரிங் வீல் (கண்ட்ரோல் ஸ்டிக்) ஏற்றுவதை ஒழுங்குபடுத்துகிறது மற்றும் பெரிய M எண்களில் மட்டுமே வேலை செய்கிறது.