பல ஆயிரம் ஆண்டுகளாக, மனிதன் தனது வளர்ச்சியில் சக்கரம் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட தருணத்திலிருந்து பிரபஞ்சத்தின் வளர்ச்சியை கடந்து வந்தான். ஐரோப்பாவில் பெரிய நகரங்களின் எண்ணிக்கையில் அதிகரிப்புடன், அதன் தோற்றம் மற்றும் வளர்ச்சிக்கான அவசரத் தேவை இருந்தது பொது போக்குவரத்து.
கேபர்ஸ்
அந்த நேரத்தில் பொது போக்குவரத்து ஒரு பயிற்சியாளருடன் வண்டிகளை வாடகைக்கு எடுத்தது - வண்டி ஓட்டுநர்கள், அதன் சேவைகள் முக்கியமாக மாணவர்கள், சிறு ஊழியர்கள், அதிகாரிகள் மற்றும் எழுத்தர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டன. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், கேபிகளின் எண்ணிக்கை 20,000 ஐத் தாண்டியது. வண்டி ஓட்டுபவர்கள் எண்ணுடன் கூடிய சிறப்பு பேட்ஜையும் மஞ்சள் ரிப்பனுடன் கூடிய தொப்பியையும் அணிய வேண்டும், அத்துடன் வண்டிகளுக்கு மஞ்சள் வண்ணம் பூச வேண்டும். மிகவும் விலையுயர்ந்த கேபிகள் "பொறுப்பற்ற ஓட்டுநர்கள்" என்று கருதப்பட்டன. அவர்களிடம் சிறந்த குதிரைகள் மற்றும் வண்டிகள் இருந்தன, அவர்களே நன்கு அறியப்பட்டவர்களாகவும் பணக்காரர்களாகவும் இருந்தனர். "ரெக்லெஸ்" தியேட்டர்கள், உணவகங்கள் மற்றும் பணக்கார பார்வையாளர்கள் தோன்றிய பிற இடங்களில் லாபகரமான வாய்ப்பிற்காக காத்திருந்தது.
ஆர்கடி ஷேகெத் டிரைவர் மற்றும் கார். புரட்சி சதுரம். மாஸ்கோ 1937
ஆம்னிபஸ்
அதிக அல்லது குறைவான நிலையான இடைவெளியில் வழக்கமான வழித்தடங்களில் இயங்கும் முதல் நகர பொது வண்டிகள், லூயிஸ் XIV இன் கீழ் 1662 இல் பாரிஸில் முதன்முதலில் தொடங்கப்பட்டது. அவர்கள் எட்டு பயணிகளை உட்காரவைத்தனர், மற்றும் கட்டணம் 5 சொஸ்.
ஜூலை 4, 1829 இல், ப்ளூம்ஸ்பரியின் வண்டி மாஸ்டர் ஜார்ஜ் ஷில்லிபீர், பிரான்சுக்குச் சென்ற பிறகு, மூன்று குதிரைகளால் வரையப்பட்ட ஒரு பொது வண்டியை வழங்கினார். எனவே 19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், லண்டனில் ஆம்னிபஸ்கள் தோன்றின, அவை குதிரை வரையப்பட்ட டிரெய்லர் நகர நடைபாதையில் நகர்ந்தன.
ஆம்னிபஸ் பயணம் எப்போதும் இனிமையாக இருக்காது. குளிர்ந்த காலநிலையில், தரையில் வைக்கோல் வரிசையாக இருந்தது, மேலும் பல அடிக்கு கீழ் அது ஒரு அழுக்கு குழப்பமாக மாறியது, குறிப்பாக ஈரமான காலநிலையில். பின்னர், அவர்கள் அதை சிறப்பு அடுக்கு மாடிகளின் கீழ் வைக்கத் தொடங்கினர். பெரும்பாலும் லண்டனின் நெரிசலான தெருக்களில் பயணம் மிகவும் மெதுவாக இருந்தது. ஜனவரி 30, 1836 இல், தி டைம்ஸ் அதன் வாசகர்களுக்கான வழிமுறைகளை வெளியிட்டது, செய்தித்தாளின் படி, ஆம்னிபஸில் பயணம் செய்வது மிகவும் சுவாரஸ்யமாக இருக்க வேண்டும். அங்கே அவள்:
ஆம்னிபஸ் சட்டம்
1. உங்கள் கால்களை இருக்கைகளில் வைக்காதீர்கள்.
2. நீங்கள் ஒரு சூடான மூலையில் ஒளிந்து கொள்ளக்கூடாது, பின்னர் ஜன்னலைத் திறக்க வேண்டும், இதனால் வடமேற்கு காற்று உங்கள் அண்டை வீட்டாரின் கழுத்தில் வீசுகிறது.
3. நீங்கள் செல்லத் தயாராகும்போது உங்கள் பணத்தைத் தயாராக வைத்திருங்கள். உங்கள் நேரத்திற்கு மதிப்பு இல்லை என்றால், மற்றவர்களின் நேரம் விலைமதிப்பற்றதாக இருக்கும்.
4. நடத்துனரை மாற்றி பார்க்க வைக்காதீர்கள்: அவர் வங்கியாளர் அல்ல.
5. உங்கள் கைகால்களை நேராக வைத்து உட்காரவும், உங்கள் கால்களை வலது கோணத்தில் விரிக்காமல் இருவர் இடம் பிடிக்கவும்.
6. வைக்கோலில் துப்பாதீர்கள். நீங்கள் ஒரு பன்றித்தொட்டியில் இல்லை, ஆனால் அதன் தூய்மையைப் பற்றி பெருமை பேசும் ஒரு நாட்டில் பயணம் செய்யும் சர்வவல்லமையில் இருக்கிறீர்கள்.
7. பெண்களிடம் மரியாதையுடன் இருங்கள், பாதுகாப்பற்ற பெண்ணை வெட்கப்பட வைக்காதீர்கள், ஏனென்றால் அவளால் உங்கள் முரட்டுத்தனத்திலிருந்து தப்பிக்க முடியாது.
8. நீங்கள் ஒரு நாயைக் கொண்டு வருகிறீர்கள் என்றால், அதை சிறியதாகவும் ஒரு கயிற்றில் வைக்கவும்.
9. பெரிய பேல்களை கொண்டு வர வேண்டாம் - ஆம்னிபஸ் என்பது வேன் அல்ல.
10. ஒரு சுத்தமான களத்திற்கான தொந்தரவு மற்றும் வாதங்களை சேமிக்கவும். உங்கள் குரலின் ஒலி உங்கள் காதுகளில் இசையாக இருக்கலாம், ஆனால் உங்கள் சக பயணிகளின் காதுகளில் இல்லை.
11. நீங்கள் அரசியல் அல்லது மதத்தைப் பற்றி விவாதிக்கத் தொடங்கினால், நிதானத்துடன் பேசுங்கள்: அனைவருக்கும் அவர்களின் கருத்துக்கு சம உரிமை உண்டு, நியாயமற்ற அதிர்ச்சிகளுக்கு உட்படுத்தாமல் இருக்க அனைவருக்கும் சம உரிமை உண்டு.
12. பழக்கவழக்கங்கள் மற்றும் ஆணவத்திலிருந்து விலகி இருங்கள். நீங்கள் ஒரு வாடகை வண்டியில் சில வெள்ளி செலவாகும் தூரத்திற்கு ஆறு பைசா மட்டுமே பயணிக்கிறீர்கள் என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள்; உங்கள் பெருமை உங்களை ப்ளேபியன் இடங்களுக்கு மேலே உயர்த்தினால், உங்கள் பர்ஸ் பிரபுத்துவ இன்பத்தைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்க வேண்டும்.
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில், இந்த வகை போக்குவரத்து 1832 ஆம் ஆண்டிலேயே நகர வீதிகள் வழியாக அனுமதிக்கப்பட்டது. இந்த வகை குதிரை வரையப்பட்ட போக்குவரத்து நவீன பஸ்ஸின் முன்னோடியாக மாறியது - பயணிகள் போக்குவரத்திற்கான பல இருக்கை வாகனம்.
விதிகள் அவற்றின் பொருத்தத்தை இழக்கவில்லை, இல்லையா?
கொங்க.
கடந்த நூற்றாண்டின் திறமையான வடிவமைப்பாளர்கள், டீசல் இன்ஜினின் சக்தியால் இயக்கப்படும் ரயில் வண்டியின் யோசனையை ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட குதிரைகளின் சக்தியால் இயக்கப்படும் ஒரு சாதாரண பல இருக்கை வண்டியில் முன்வைத்தனர்.டிராம் முன்னோடியின் அதிகாரப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட உருவாக்கியவர் அமெரிக்க பொறியாளர் லூபா; நியூயார்க்.
"குதிரை" என்று அழைக்கப்படும் உள்நாட்டு பதிப்பு, கடந்த நூற்றாண்டின் 60 களில் உருவாக்கப்பட்டது. நகரத்தின் முதல் தண்டவாளங்கள் தலைநகரில் அமைக்கப்பட்டன ரஷ்ய பேரரசு- செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க். இந்த திட்டத்தை பொறியாளர் டொமண்டோவிச் செயல்படுத்தினார். காஸ்டிக் பீட்டர்ஸ்பர்கர்கள் இந்த போக்குவரத்தை "நாற்பது தியாகிகள்" என்ற புனைப்பெயரை மிக விரைவாக அழைத்தனர். இந்த ஸ்லாங் பெயர்தான் குதிரை கார்களின் வடிவமைப்பில் உள்ள அனைத்து குறைபாடுகளையும் மிகத் துல்லியமாக பிரதிபலிக்கிறது - அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளின் பற்றாக்குறை, அவசரமற்ற மற்றும் ஒழுங்கற்ற இயக்கம், காரின் நிலையான நெரிசல்.
மாஸ்கோவில் கொங்கா, 1900
பயணிகள் நிற்கும் இடங்களில் அல்லது அமைதியாக ஓடும் இடங்களில் மட்டுமே காரில் ஏறி இறங்க வேண்டும், மேலும் பயணத்தின் திசையில் குதிக்க வேண்டியது அவசியம். அந்தக் காலத்திலிருந்தே பீட்டர்ஸ்பர்கர்கள் பயணத்தின்போது கார்களில் இருந்து குதிப்பதில் ஒரு சிறப்புத் துணிச்சலைக் காணத் தொடங்கினர் - முதலில் குதிரை வரையப்பட்ட கார்கள், பின்னர் - டிராம்கள். டிராம்களின் கதவுகள் தானாக மூடப்படும் வரை மற்றும் வெளிப்புற ஹேண்ட்ரெயில்கள் மற்றும் ஃபுட்போர்டுகள் மறைந்து போகும் வரை இந்த பழக்கம் நீடித்தது மற்றும் நீடித்தது.
குதிரையால் இழுக்கப்படும் வண்டிகள், அதிர்ஷ்டவசமாக நவீன குடிமக்களுக்கு, 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதி வரை நகர்ப்புற போக்குவரமாக செயல்பட்டன, அவை மிகவும் முற்போக்கான வகை பல இருக்கைகள் சுயமாக இயக்கப்படும் வண்டிகளால் வெளியேற்றப்படும் வரை.
நீராவி இயந்திரம்
குதிரையால் வரையப்பட்ட ரயில்வே, அவற்றின் அனைத்து முன்னேற்றத்திற்கும், கடுமையான குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தது: அதிக மக்களைக் கொண்டு செல்வது சாத்தியமற்றது, குறைந்த வேகமான இயக்கம், குதிரைப் பண்ணையை பராமரிக்க வேண்டிய அவசியம் மற்றும் அதற்கு சேவை செய்யும் நபர்களின் ஊழியர்கள் போன்றவை. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் 70 களில், குதிரை இழுவையை ஒரு இயந்திரத்துடன் மாற்றுவதற்கான முயற்சி அமெரிக்காவில் மேற்கொள்ளப்பட்டது - நீராவி மற்றும் நியூமேடிக் இயந்திரங்களைக் கொண்ட வேகன்கள் சோதிக்கப்பட்டன. இன்ஜினின் வேகம் மணிக்கு 35 கிமீ வேகத்தை எட்டியது.
செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில், ஜெர்மன் நிறுவனமான "க்ராஸ் அண்ட் கோ" இன் முதல் நீராவி இயந்திரம் 1881 இல் தோன்றியது மற்றும் லெஸ்னாய் ப்ரோஸ்பெக்ட் வழியாக இரண்டு கார்களை ஓட்டியது. நீராவி என்ஜின்கள் பயங்கரமாக சத்தமிட்டன, அடர்த்தியான புகையால் காற்றை விஷமாக்கியது, பயமுறுத்திய குதிரைகள் மற்றும் கேபிகள், மேலும் செங்குத்தான ஏறுதல்களை கடக்க முடியவில்லை. இங்கு கண்டக்டராகப் பணியாற்றிய வருங்கால எழுத்தாளர் கே.ஜி. பாஸ்டோவ்ஸ்கி: “சமோவரைப் போன்ற ஒரு சிறிய நீராவி இன்ஜின், ஒரு குழாயுடன் ஒரு இரும்புப் பெட்டியில் மறைத்து வைக்கப்பட்டது. அவர் குழந்தைகளின் விசில் மற்றும் புகை மூட்டங்களுடன் மட்டுமே தன்னைக் கொடுத்தார். லோகோமோட்டிவ் நான்கு நாட்டு கார்களை இழுத்தது. அவை மாலையில் மெழுகுவர்த்திகளால் ஏற்றப்பட்டன, நீராவி இயந்திரத்தில் மின்சாரம் இல்லை. நீராவி இயந்திரங்கள் மூலம் குடிமக்களின் சேவை 40 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக மேற்கொள்ளப்பட்டது. லெனின்கிராட் முற்றுகையின் போது, மின்சாரம் பற்றாக்குறை காரணமாக, நீராவி இயந்திரங்கள் மீண்டும் வரிசையில் வைக்கப்பட்டு, பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்வதில் சிறிது நேரம் வேலை செய்தன.
ஸ்டாரோனெவ்ஸ்கி ப்ரோஸ்பெக்டில் புறநகர் நீராவி குதிரை வரையப்பட்ட டிராம். 1900களின் முற்பகுதி
டிராம்
தொழில்நுட்ப புரட்சியின் இந்த மூளையை உருவாக்கியவர்கள் ஜெர்மன் பொறியாளர் W. சீமென்ஸ், ரஷ்ய வடிவமைப்பாளர் F. பைரோட்ஸ்கி மற்றும் அமெரிக்க கண்டுபிடிப்பாளர் L. Daft. முதல் டிராம்கள் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் 80 களில் நகரத்தில் தோன்றின. 1880 ஆம் ஆண்டில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் நகர குதிரை வண்டியின் மின்சார ஓட்டத்தில் F.A. பைரோட்ஸ்கியின் முதல் வெற்றிகரமான சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. பொறியாளர் ஸ்ட்ரூவ் ஏ.ஈ.யின் முன்முயற்சியின் பேரில், முதல் டிராம் பாதை கியேவின் நகர எல்லைக்குள் சென்றது (1892 இல் - மாஸ்கோவை விட 10 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கை விட 15 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு).
மின்சார டிராமின் வெற்றிகரமான செயல்பாடு மின்சார இழுவையின் நன்மைகளைக் காட்டியது. நீராவி என்ஜினின் அதே வெகுஜனத்துடன், டிராம் நீராவி இயந்திரத்தை விட (சுமார் மூன்று மடங்கு) சக்தியைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் வேகமும் மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருந்தது, இது சாலையின் திறனை அதிகரித்தது மற்றும் பயணிகள் மற்றும் பொருட்களின் போக்குவரத்தை துரிதப்படுத்தியது.
பாரிஸ் டிராம். 1881
முதல் ரஷ்ய டிராம். "Ogonyok" 1915 எண் 10 இதழிலிருந்து புகைப்படம்.
இந்த புகைப்படத்திற்கு கீழே உள்ள உரை இங்கே: "சமாரா சமீபத்தில் தனது மின்சார டிராம் திறப்பை கொண்டாடியது, வெளிநாட்டினரின் பங்கேற்பு இல்லாமல் ரஷ்ய படைகளால் கட்டப்பட்டது மற்றும் பொருத்தப்பட்டது. பல நகரங்கள் இதைப் பற்றி பெருமை கொள்ள முடியாது!"
20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், டிராம்கள் எந்தவொரு பெரிய நகரத்தின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாக இருந்தன.
1917 இல் மாஸ்கோவில் நடந்த புரட்சிகர நிகழ்வுகளில் பங்கேற்ற கவச டிராம் போன்ற கவசம் மற்றும் பீரங்கி ஆயுதங்களை அவர்களில் சிலர் வைத்திருந்தனர்.
பேருந்து
பேருந்து (ஆம்னிபஸ் கார் என்பதன் சுருக்கம்) என்பது 7 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட டிராக்லெஸ் மோட்டார் வாகனம் ஆகும்.
உள் எரிப்பு இயந்திரத்துடன் கூடிய முதல் பேருந்து 19 ஆம் நூற்றாண்டின் 90 களின் பிற்பகுதியில் வடிவமைக்கப்பட்டது. இந்த இயந்திர அதிசயத்தை உருவாக்கியவர்கள் 1894-1895 இல் பென்ஸ் நிறுவனத்தின் வடிவமைப்பாளர்கள். இது 8 பயணிகளுக்கு இடமளித்து, ஜேர்மன் நகரங்களான சீகன், நெட்ஃபென் மற்றும் டியூட்ஸ் இடையே 15 கிலோமீட்டர் பாதையில் ஓடியது.
உள் எரிப்பு இயந்திரம் கொண்ட உலகின் முதல் பேருந்து
ரஷ்யாவில், உள் எரிப்பு இயந்திரத்துடன் கூடிய முதல் பேருந்து 1903 ஆம் ஆண்டு செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் ஃப்ரீஸ் தொழிற்சாலையில் கட்டப்பட்டது. இது 10 பேர் தங்கக்கூடிய ஒரு திறந்த உடலைக் கொண்டிருந்தது. பஸ்சில் 10 குதிரைத்திறன் திறன் கொண்ட ஒற்றை சிலிண்டர் இன்ஜின் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. பேருந்து மணிக்கு 15 கிமீ வேகத்தை எட்டும்.
செனட் சதுக்கத்தில் பேருந்து. ஒரு புகைப்படம். 1910 மற்றும் 1912 க்கு இடையில்
1910 களில் இருந்து மிகவும் வித்தியாசமான வடிவத்துடன் (பஸ்) ரஷ்ய ஈஸ்டர் அட்டை
1926 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் ஆட்டோமொபைல் துறையின் மூதாதையரின் அடிப்படையில், ஆட்டோமொபைல் மாஸ்கோ சொசைட்டி ஆலை, AMO-F15 மாடல் தயாரிக்கப்பட்டது - முதல் சோவியத் 14 இருக்கை பேருந்து.
ஆனால் சோவியத் பேருந்துகளின் மிகவும் பிரபலமான மாடல், சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, ZIS-5 டிரக்கின் பயணிகள் மாற்றமான ZIS-8 ஆகும். பொது நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்பின் அடிப்படையாக அமைந்தது ZIS-8 ஆகும். இந்த கார் மணிக்கு 60 கிமீ வேகத்தை உருவாக்கியது மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பல ஆட்டோமொபைல் தொழிற்சாலைகளில் (லெனின்கிராட், கார்கோவ், கியேவில்) தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த பேருந்துகள் வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன (16 கார்கள் ஏற்கனவே 1934 இல் துருக்கிக்கு "விட்டன"). இந்த பேருந்துகள் தான் NKVD இன் கெட்ட "கருப்பு காகங்களுடன்" தொடர்புடையவை, இந்த பேருந்து தான், "சந்திப்பு இடத்தை மாற்ற முடியாது" என்ற வழிபாட்டு தொடரின் இயக்குனரின் கூற்றுப்படி, இது மாஸ்கோ குற்றவியல் புலனாய்வுத் துறையின் வாகனம். .
பேருந்து போன்ற ஒரு வாகனத்தின் தோற்றம் சத்தமில்லாத மற்றும் விலையுயர்ந்த (போக்குவரத்து வரிகளை இடுதல்) டிராம்களுக்கு எதிரான போராட்டத்தைத் தூண்டியது.
தள்ளுவண்டி
முதல் டிராலிபஸ் ஜெர்மனியில் பொறியாளர் W. வான் சீமென்ஸ் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது. மின்சாரம் இரண்டு இணையான தொடர்பு கம்பிகளுடன் உருளும் எட்டு சக்கர தள்ளுவண்டி (Kontaktwagen) மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. கம்பிகள் ஒருவருக்கொருவர் மிக நெருக்கமாக அமைந்திருந்தன, மேலும் பலத்த காற்றில் அவை அடிக்கடி ஒன்றுடன் ஒன்று சேர்ந்தன, இது குறுகிய சுற்றுகளுக்கு வழிவகுத்தது. பெர்லின் புறநகர் பகுதியான கேலன்சியில் சீமென்ஸ் & ஹால்ஸ்கே மூலம் திறக்கப்பட்ட சோதனை 540 மீ (591 yd) டிராலிபஸ் லைன் ஏப்ரல் 29 முதல் ஜூன் 13, 1882 வரை இயக்கப்பட்டது.
சீமென்ஸின் எலக்ட்ரோமோட் உலகின் முதல் டிராலிபஸ் ஆகும். 1882
ரஷ்யாவில், பொறியாளர் வி.ஐ. ஷுபர்ஸ்கி 1904-1905 இல் நோவோரோசிஸ்க்-சுகும் டிராலிபஸ் வரிசைக்கான திட்டத்தை முன்மொழிந்தார். திட்டம் குறித்து ஆழமாக ஆய்வு செய்தும், அது செயல்படுத்தப்படவில்லை.
முதல் டிராலிபஸ் லைன் 1933 இல் மாஸ்கோவில் மட்டுமே கட்டப்பட்டது. சோவியத் யூனியனின் முதல் டிராலிபஸ்கள் லாசர் ககனோவிச்சின் பெயரிடப்பட்ட LK-1 கார்கள்.
YATB-3 - டபுள் டெக்கர் டிராலிபஸ்
1937 இல் இங்கிலாந்தில் கையகப்படுத்தப்பட்ட ஆங்கில மின்சார நிறுவனத்திடமிருந்து இதேபோன்ற மாதிரி, உள்நாட்டு இரட்டை அடுக்கு தள்ளுவண்டி திட்டத்தின் நன்கொடையாளர் ஆனது. இந்த தயாரிப்பின் அடிப்படையில், சோவியத் கைவினைஞர்கள் 470 சென்டிமீட்டர் உயரமுள்ள ஒரு தனித்துவமான வாகனத்தை சேகரித்தனர். YaTB-3 (யாரோஸ்லாவ்ல் ஆட்டோமொபைல் ஆலை) இல் மொத்த பயணிகள் இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை 72 ஆகும், ஆனால் இரட்டை அடுக்கு போக்குவரத்தின் யோசனை "வெளிப்படுத்தப்பட்ட" பதிப்பின் முன்மொழியப்பட்ட மாதிரியுடன் போட்டியைத் தக்கவைக்கவில்லை. 1950 களின் தொடக்கத்தில், டபுள் டெக்கர் டிராலிபஸ்கள் ஆட்டோமோட்டிவ் எக்ஸோடிக்ஸாக மாறியது.
டிராலிபஸ்கள் நகர மக்களிடையே விரைவாக பிரபலமடைந்தன, நகரின் மத்திய தெருக்களில் சுற்றி வருகின்றன. டிராலிபஸ் என்பது பொருளாதார மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு போக்குவரத்து முறைகளில் ஒன்றாகும். உள் எரிப்பு இயந்திரத்தை விட மின்சார மோட்டார் அமைதியானது. கியர்களை மாற்றாமல் விரைவாக நகர்த்தவும் வேகத்தை எடுக்கவும் முடியும்.
உலகின் மிகப்பெரிய டிராலிபஸ் நெட்வொர்க்கைக் கொண்ட (சோவியத் காலத்திலிருந்து) மாஸ்கோவை உலகின் டிராலிபஸ் தலைநகரம் என்று பாதுகாப்பாக அழைக்கலாம்.
டாக்ஸி.
ஒரு நகரத்தில் வாழும் ஒவ்வொரு நபருக்கும் இந்த வார்த்தை நன்கு தெரிந்ததே, பெரியது மற்றும் பெரியது அல்ல. இதைப் பற்றி நாம் எத்தனை முறை நினைவில் கொள்ள வேண்டும், உண்மையிலேயே விலைமதிப்பற்ற போக்குவரத்து. வேலைக்கு தாமதமானாலும் சரி, முக்கியமான சந்திப்பிலோ, விமான நிலையத்திற்கு அவசரமாகவோ அல்லது ரயிலைப் பிடிக்கும் அவசரத்திலோ, எக்காரணம் கொண்டும் சக்கரத்தில் ஏற முடியாது - எப்போதும் ஒரு டாக்சி மூலம் நாங்கள் காப்பாற்றப்படுகிறோம்.
ஒரு டாக்ஸியின் வரலாறு இன்னும் கார்கள் இல்லாதபோது தொடங்குகிறது, ஆனால் பயிற்சியாளர்கள் மற்றும் வண்டிகள் இருந்தன. தொலைதூர பதினெட்டாம் நூற்றாண்டில், ஒரு ஆர்வமுள்ள பிரெஞ்சுக்காரர், தோட்டக்காரர்களின் புரவலரான செயின்ட் ஃபியாகர் தேவாலயத்திற்கு அருகில் குதிரை வண்டிகளுக்காக ஒரு விடுதியை ஏற்பாடு செய்தார். எனவே, முதல் குழுவினர் அத்தகைய விசித்திரமான பெயர்களைப் பெற்றனர் - "ஃபியாக்கர்ஸ்". அவை உலகின் முதல் பொது வண்டிகள் ஆனது.
1907 முதல் 1917 வரையிலான காலகட்டத்தில், இதுபோன்ற பல வண்டி ஓட்டுநர்கள் மாஸ்கோவின் தெருக்களில் தோன்றினர். புரட்சியாளர்களால் டாக்ஸி "அதிகமான ஆடம்பரமாக" அங்கீகரிக்கப்படும் வரை புதிய சேவைத் தொழில் மிகவும் தீவிரமாக வளர்ந்தது. அதன்பிறகு, 8 ஆண்டுகளாக, யாரும் கார்கள் மூலம் போக்குவரத்தில் ஈடுபடவில்லை. 1925 ஆம் ஆண்டில், மக்களின் தேவைகளுக்காக இந்த வகை போக்குவரத்தை மீண்டும் பயன்படுத்தத் தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டது.
நீண்ட காலமாக, மாஸ்கோ மற்றும் லெனின்கிராட் தெருக்களில் மட்டுமே டாக்சிகளைக் காண முடிந்தது, மேலும் நாட்டின் முழு டாக்ஸி கடற்படையும் பல நூறு கார்களைத் தாண்டவில்லை.
1936 ஆம் ஆண்டில், எம்கி தோன்றியது மற்றும் டாக்ஸி உண்மையான வெகுஜன போக்குவரத்து வழிமுறையாக மாறியது. 15 ஆண்டுகளுக்குள், 1950 ஆம் ஆண்டில், மாஸ்கோவில் மொத்தம் 2 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட டாக்சிகள் வேலை செய்தன, 10 ஆண்டுகளில் இந்த எண்ணிக்கை இரு மடங்காக அதிகரித்தது, மேலும் 60 களின் தொடக்கத்தில், 4.5 ஆயிரம் கார்கள் தலைநகரைச் சுற்றிச் சுற்றி வந்தன. மூலம், டாக்ஸி பதவிக்கான செக்கர்ஸ் 1948 இல் மட்டுமே அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் ஒரு டாக்ஸி டிரைவர் இலவசமா அல்லது பிஸியா என்பதை தீர்மானிக்க முடிந்த "ஒளி" 1946 இல் தோன்றியது.
போருக்குப் பிறகு, GAZ-M20 போபெடா முக்கிய டாக்ஸி காராக மாறியது, மேலும் கார்க்கி ஆலை டாக்சிகளின் ஏகபோக உற்பத்தியாளராக மாறியது.
GPT இன் வளர்ச்சியின் வரலாறு காலகட்டங்களில் வேறுபடுகிறது: குதிரை, நீராவி மற்றும் மின்சார இழுவை, மோட்டார்மயமாக்கல் மற்றும் மின்னணு தொழில்நுட்பம் மற்றும் ஆட்டோமேஷன் அறிமுகத்துடன் அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப புரட்சியின் நிலைமைகளில் வெகுஜன பயணிகள் போக்குவரத்தின் மறுமலர்ச்சி.
18 ஆம் நூற்றாண்டின் கடைசி காலாண்டில் தொடங்கிய குதிரை இழுக்கும் காலம் சுமார் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை தொடர்ந்தது. குதிரை சவாரி, குதிரை இழுக்கும் போர் ரதங்கள் மற்றும் பிற நோக்கங்களுக்காக பண்டைய காலத்தில் மனிதனால் பயன்படுத்தப்பட்டது. தோராயமாக XVII நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியில். குதிரை வண்டிகளின் வழக்கமான இயக்கம் நகரங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்துக்கான வழிமுறையாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. நகரங்கள் வளர்ந்தவுடன், 18 ஆம் நூற்றாண்டின் கடைசி காலாண்டில் தோன்றிய இன்ட்ராசிட்டி பயணிகள் போக்குவரத்தின் தேவை எழுந்தது. அன்றைய நகரங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்து இன்னும் குறைவாகவே இருந்தது. பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல வண்டிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, பின்னர் 10-20 இருக்கைகள் கொண்ட ஸ்டேஜ்கோச்சுகள், ஆம்னிபஸ்கள் மற்றும் ஆட்சியாளர்கள் தோன்றினர். ஸ்டேஜ்கோச்சுகள் மற்றும் ஆம்னிபஸ்கள் பெரிய அளவிலான கட்டமைப்புரீதியாக வலுவூட்டப்பட்ட வண்டிகள். குறிப்பாக, ஆம்னி பஸ்கள் டபுள் டெக்கர், இருந்தது திறந்த இரண்டாவதுதரை - "ஏகாதிபத்தியம்", உடல் உள்ளே விட சற்று மலிவான இதில் கட்டணம்.
ஆட்சியாளர், அல்லது "மேல்", படம் 7.1 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. இது ஒரு இரட்டை பெஞ்ச் போல இருந்தது, அதில் 10-14 பயணிகள் இரண்டு வரிசைகளில் வைக்கப்பட்டனர்.
XIX நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில். (1853 - நியூயார்க்கில், 1864 - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில், 1872 - மாஸ்கோவில், முதலியன) முதல் குதிரை வரையப்பட்ட ரயில்வே தோன்றியது. குதிரை கார்களின் தோற்றம் வரலாற்றில் முதல் போக்குவரத்து நெருக்கடியின் விளைவாகும், இது முதலாளித்துவத்தின் வளர்ச்சியுடன் தொடர்புடைய நகரங்களின் விரைவான வளர்ச்சியின் விளைவாகும்.
XIX நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்தால். உலகெங்கிலும் 1 மில்லியன் மக்கள்தொகை கொண்ட நகரங்கள் எதுவும் இல்லை, பின்னர் ஏற்கனவே 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் லண்டனில் 2 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள் இருந்தனர்,
|
மக்கள் தொகை - நியூயார்க், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், வியன்னா, பெர்லின் மற்றும் பிற நகரங்களில். இந்த நகரங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்து ஏற்கனவே சுவாரஸ்யமாக இருந்தது மற்றும் வழக்கமான குதிரை வரையப்பட்ட GPT அவர்களை சமாளிக்க முடியவில்லை.
குதிரையால் வரையப்பட்ட ரயில்வேயின் விரைவான வளர்ச்சியானது, தடம் இல்லாத ரயில் போக்குவரத்தின் நன்மைகளுடன் தொடர்புடையது - ஒரு மென்மையான சவாரி மற்றும் இயக்கத்திற்கு மூன்று மடங்கு குறைவான எதிர்ப்பு. இதற்கு நன்றி, ரெயில் சக்கர வாகனங்கள் ரெயில் இல்லாத வாகனங்களை விட இரண்டு மடங்கு பெரிய கொள்ளளவு கொண்டதாக இருக்கும்.
குதிரை வரையப்பட்ட வண்டிகள் சுமார் 40 பயணிகளுக்கு இடமளிக்கப்பட்டன, இது 8 வேகமான தகவல்தொடர்புகளை வழங்கியது. – 10 கிமீ / மணி, அந்த நேரத்தில் ஒப்பீட்டளவில் அதிக, பயண வசதி மற்றும் போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை. குதிரை வரையப்பட்ட வேகன்கள் 4-8 மீ நீளமும் 1.8-2 மீ அகலமும் கொண்டவை. மூடப்பட்ட வேகன்கள் "ஏகாதிபத்தியம்" - பயணிகளின் வண்டிக்கு ஏற்ற ஒரு தட்டையான கூரையைக் கொண்டிருந்தன. "ஏகாதிபத்தியம்" கொண்ட குதிரையின் பொதுவான பார்வை படம் 7.2 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.
இருப்பினும், குதிரை வரையப்பட்ட வண்டியின் தோற்றம் பெரிய நகரங்களின் போக்குவரத்து சிக்கலை சற்று தீர்க்க முடிந்தது. குதிரை வண்டிகளைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் போக்குவரத்திற்கு பெரிய தெருப் பகுதிகள் தேவைப்பட்டன, ஏனெனில் குதிரை வண்டியில் ஒரு பயணிக்கு வண்டிப்பாதையின் குறிப்பிட்ட பகுதி, அதன் சிறிய பயணிகளின் திறன் காரணமாக, ஒப்பீட்டளவில் பெரியதாக இருந்தது - குறிப்பிட்ட தெருப் பகுதியை விட 10 மடங்கு அதிகம். ஒரு நவீன டிராம் கார் பயணி. இதன் விளைவாக, இருபதாம் நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியில் மிகப்பெரிய நகரங்களின் குறுகிய தெருக்கள். குதிரைகள் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட வாகனங்களில் அதிக பாரம் ஏற்றப்பட்டது.
|
இங்கிலாந்தில், லண்டனில் போடப்பட்டது
தெரு நெட்வொர்க்கிற்கு வெளியே நிலத்தடி மட்டத்தில் - சுரங்கங்களில். அவர்கள் வழக்கமான இரயில்வேயின் உரிமைகளையும், மெட்ரோபொலிட்டன் இரயில்-வே, அதாவது பெருநகரம் என்ற பெயரையும் பெற்றனர். ரயில்வே.
"சுரங்கப்பாதை" என்ற பெயர் பின்னர் அனைத்து ஆஃப்-ஸ்ட்ரீட் நகர்ப்புற ரயில்களுக்கும் வீட்டுப் பெயராக மாறியது, முதலில் நீராவி, பின்னர் மின்சார இழுவை. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் கடைசி காலாண்டில் லண்டனை (1863) தொடர்ந்து. பெர்லின் (1872), நியூயார்க் (1878) மற்றும் பிற இடங்களில் சுரங்கப்பாதைகள் தோன்றின
தனிப்பட்ட நகரங்கள். பெர்லின் மெட்ரோ பாதைகள் கரையில் அமைக்கப்பட்டன
பை, நியூயார்க்கில் - மேம்பாலங்களில்.
சுரங்கப்பாதைகளுடன் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில், முதல் நீராவி இயங்கும் தெரு இரயில்கள் தோன்றின. அவை லண்டனில் கண்டுபிடிப்பாளரும் தொழிலதிபருமான ஓ. டிராம் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் அவை டிராம்-வே (டிராம் சாலைகள்) என்று அழைக்கப்பட்டன. "டிராம்" என்ற பெயர் பின்னர் அனைத்து நகர்ப்புற தெரு ரயில்களுக்கும் வீட்டுப் பெயராக மாறியது - முதலில் நீராவி, பின்னர் மின்சார இழுவை. மாஸ்கோவில், புட்டிர்ஸ்காயா ஜஸ்தவாவிலிருந்து ஒரு குறுகிய-பாதை நீராவி ரயில் திமிரியாசேவ் அகாடமி(Petrovsko-Razumovskoye) அக்டோபர் புரட்சிக்குப் பிறகுதான் மின்சார டிராம் மூலம் மாற்றப்பட்டது.
முதல் நீராவி டிராம்களில் ஒன்றின் பொதுவான பார்வை - "நீராவி ரயில்கள்" - படம் 7.3 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது, இது பின்னர் கட்டமைப்பு ரீதியாக மேம்படுத்தப்பட்டது. படம் 7.4 செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் தெருக்களில் ஒரு நீராவி டிராம் காட்டுகிறது. இது ஏற்கனவே கட்டமைப்பு ரீதியாக மின்சார இழுவை கொண்ட முதல் டிராம்களுக்கு அருகில் உள்ளது.
சுரங்கப்பாதை காற்றோட்டம் சிரமங்கள். கவிஞர்
சுழலும் மின் இயந்திரங்கள் மற்றும் தூரத்திற்கு மின் ஆற்றலை கடத்தும் முறைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதிலிருந்து, இழுவை நோக்கங்களுக்காக அவற்றைப் பயன்படுத்த முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன.
மின்சார இழுவை காலம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் தொடங்கியது. மற்றும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் காலாண்டில் மிகவும் உருவாக்கப்பட்டது. டிராம்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் மின்சார இழுவைக்கு மாறத் தொடங்கின, முதல் டிராலிபஸ்கள் மற்றும் மின்சார ரயில்கள் தோன்றின. முதல் மேல்நிலை டிராம் கார்களில் ஒன்று படம் 7.5 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.
|
வெளிப்புறமாக, இது குதிரை வண்டியில் இருந்து சிறிது வேறுபட்டது மற்றும் 12 இருக்கைகள் மட்டுமே இருந்தது, இது 4.5 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட ஒரு இழுவை மின்சார மோட்டார் (TED) மூலம் இயக்கப்பட்டது. உடன். (3.3 kW) ஓட்டுநர் சக்கரங்களுக்கு (சக்கர ஜோடி) முறுக்கு பெல்ட் பரிமாற்றம் மற்றும் தளத்தில் நிறுவப்பட்ட ஒரு சக்தி கட்டுப்படுத்தி மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. தொடர்பு கம்பியில் இருந்து தற்போதைய சேகரிப்பு
இது ஒரு நெகிழ்வான கேபிளுடன் காருடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு சிறப்பு மின்னோட்டத்தை சேகரிக்கும் வண்டி மூலம் தயாரிக்கப்பட்டது. பின்னர், மிகவும் மேம்பட்ட பேண்டோகிராஃப்கள் தோன்றின - முதலில் ஆர்க், பின்னர் பாண்டோகிராஃப். மோட்டார் கார்களின் அனைத்து அச்சுகளிலும் இழுவை மோட்டார்கள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் பெல்ட் டிரைவ் மிகவும் நம்பகமான கியர் மூலம் மாற்றப்பட்டது. முதல் டிராம்களின் மின்சாரம் அவற்றின் சொந்த மின் நிலையங்களிலிருந்து மையமாக மேற்கொள்ளப்பட்டது. பின்னர் அவை நகரின் மின் அமைப்புகளிலிருந்து இழுவை மாற்றி துணை மின்நிலையங்கள் மூலம் மின்சக்திக்கு மாற்றப்பட்டன. ரஷ்யாவில் முதல் மின்சார டிராம் 1892 இல் கியேவில் தொடங்கப்பட்டது, பின்னர் 1894 இல் - கசானில், 1896 - நிஸ்னி நோவ்கோரோடில், 1897 - யெகாடெரினோஸ்லாவ்ல் மற்றும் குர்ஸ்கில், 1898 - ஓரெல் மற்றும் செவாஸ்டோபோல், 1899 நகரம் - மாஸ்கோ மற்றும் பிற நகரங்களில். . மொத்தத்தில், 1917 வரையிலான காலகட்டத்தில், ரஷ்யாவில் 35 டிராம் நிறுவனங்கள் இருந்தன. மின்சார இழுவை நீராவி இழுவை விட மிகவும் சிக்கனமானது மற்றும் சுகாதாரமானது மற்றும் அதிக ஆற்றல்மிக்க செயல்திறனுடன் பெரிய திறன் கொண்ட சக்திவாய்ந்த ரோலிங் ஸ்டாக்கை உருவாக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது.
படம் 7.6 தைரிஸ்டர்-பல்ஸ் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் RVZ-7 டிராம் காரின் தோற்றத்தைக் காட்டுகிறது. அதன் தொழில்நுட்ப தரவு: வெளிப்புற தோலுடன் உடல் நீளம் - 15.09 மீ, அகலம் - 2.62 மீ, ரயில் தலைகளிலிருந்து கூரை உறைக்கு மேல் உயரம் - 3.02 மீ, ரயில் தலைகளிலிருந்து பயணிகள் பெட்டியின் தரை உயரம் - 830 மிமீ, சாதாரண திறன் - 126 பயணிகள், அதிகபட்சம் - 219 பயணிகள், TED இன் மொத்த மணிநேர சக்தி - 55 4 \u003d 220 kW, வடிவமைப்பு வேகம் - 75 km / h, பயணிகள் இல்லாத எடை - 18.87 டன்.
|
மின்சார போக்குவரத்து 1898 இல் தொடங்கியது
வைடெப்ஸ்கில் முதல் டிராம் பாதை திறக்கப்பட்ட ஆண்டு. 1929 இல், மின்ஸ்கில் டிராம் போக்குவரத்து மேம்படத் தொடங்கியது.
மின்சார இழுவையின் வருகையானது சுரங்கப்பாதைகளின் வளர்ச்சிக்கான வாய்ப்புகளை தீவிரமாக விரிவுபடுத்தியுள்ளது. நீராவியிலிருந்து மின்சார இழுவைக்கு அவற்றின் பரிமாற்றம் நிலையங்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகளின் சுகாதார நிலையை கணிசமாக மேம்படுத்தியது, ரயில்களின் வேகத்தை அதிகரிக்கவும், சுரங்கப்பாதைகளின் ஆழத்தை அதிகரிக்கவும் சாத்தியமாக்கியது, ஏனெனில் மின்சார இழுவை மேம்பட்ட காற்றோட்டத்தின் தேவையை நீக்குகிறது. இதையொட்டி, சுரங்கப்பாதைகளின் ஆழமான இடுதல் மெட்ரோ பாதைகளின் மிகவும் வசதியான தடமறிதலை வழங்கியது.
தெரு வலையமைப்பைப் பொருட்படுத்தாமல். சிஐஎஸ் நாடுகளில் முதல் சுரங்கப்பாதை 1935 இல் மாஸ்கோவில் திறக்கப்பட்டது. அதன் தொழில்நுட்ப மற்றும் அழகியல் குறிகாட்டிகளின்படி, இது உலகின் மிகச் சிறந்ததாகக் கருதப்படுகிறது. தற்போது, சிஐஎஸ் நாடுகள் ஏற்கனவே 12 நகரங்களில் சுரங்கப்பாதைகளை இயக்குகின்றன: மாஸ்கோ, லெனின்கிராட், கீவ், மின்ஸ்க், கார்கோவ் மற்றும் பிற.
படம் 7.7 வகை E இன் சுரங்கப்பாதை காரின் பொதுவான காட்சியைக் காட்டுகிறது. அதன் தொழில்நுட்பத் தரவு: தானியங்கி இணைப்பிகளின் அச்சுகளுடன் உடல் நீளம் - 18, 77 மீ, உடல் அகலம் - 2.7 மீ, கார் உயரம் - 3, 695 மீ, இருக்கைகள் - 44, அதிகபட்ச திறன் - 270 பயணிகள், TED இன் மொத்த சக்தி (4 TEDகள், ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் ஒன்று) - 4 64 = 256 kW, வடிவமைப்பு வேகம் - 90 km / h, பயணிகள் இல்லாமல் வெற்று எடை - 30.6 டன்.
தொடர்பு கம்பிகளால் இயக்கப்படுகிறது - ஒரு தள்ளுவண்டியின் முன்மாதிரி. நீண்ட காலமாக, டிராலிபஸ் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படவில்லை, இது முக்கியமாக தற்போதைய சேகரிப்பு வண்டிகள் மற்றும் ரோலர் ராட் பேண்டோகிராஃப் மூலம் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மின்னோட்ட சேகரிப்பின் குறைபாடுகள் காரணமாக இருந்தது. டிராலிபஸ்களின் வளர்ச்சி இங்கிலாந்து மற்றும் செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் ரோலருடன் டிராலிபஸ் சேகரிப்பான் கம்பிகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட பின்னர் தொடங்கியது, பின்னர் நெகிழ் தொடர்பு, இது போதுமான அதிக வேகத்தில் தற்போதைய சேகரிப்பின் அதிக நம்பகத்தன்மையை உறுதி செய்தது.
மற்ற வகை மின்சார போக்குவரத்தைப் போலவே, இது நகரங்களின் வளிமண்டலத்தை மாசுபடுத்தாது, அதிக ஆற்றல் வாய்ந்த செயல்திறன் கொண்டது, இழுவை மின் சாதனங்களின் எளிமையால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் மையப்படுத்தப்பட்ட மின்சாரம் பெரிய திறன் கொண்ட தள்ளுவண்டிகளை உருவாக்குவதை சாத்தியமாக்கியுள்ளது. கூடுதலாக, டிராலிபஸ் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் குறைந்த மூலதன முதலீடு மற்றும் டிராம் மற்றும் சுரங்கப்பாதையுடன் ஒப்பிடும்போது அதிக சூழ்ச்சித்திறன், தெருக்களில் குறைவான ஒழுங்கீனம், கட்டடக்கலை மற்றும் நகர்ப்புற திட்டமிடல் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதன் மூலம் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. இந்த நன்மைகள் அனைத்தும் நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் முக்கிய வழிமுறைகளில் ஒன்றாக டிராலிபஸ்களைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது, குறிப்பாக நகர்ப்புற மையங்களில், குறிப்பாக உயர் கட்டடக்கலை மற்றும் நகர்ப்புற திட்டமிடல் தேவைகள் நகர்ப்புற போக்குவரத்துக்கு விதிக்கப்படுகின்றன.
AT சாரிஸ்ட் ரஷ்யாதள்ளுவண்டிகள் இல்லை. முதல் டிராலிபஸ் 1933 இல் மாஸ்கோவின் தெருக்களில் தோன்றியது. தற்போது, CIS இல் உள்ள சுமார் 160 நகரங்களில் தள்ளுவண்டிப் போக்குவரத்து உள்ளது.
முன்னாள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பிரதேசத்தில் இயக்கப்பட்ட மிகப் பெரிய டிராலிபஸ் ZIU-9 டிராலிபஸ் ஆகும் (படம் 7.8). அதன் தொழில்நுட்ப தரவு: ஒட்டுமொத்த நீளம் - 11.82 மீ, உடலின் ஒட்டுமொத்த அகலம் - 2.5 மீ, தாழ்த்தப்பட்ட பான்டோகிராஃப்களுடன் உயரம் - 3.347 மீ, இருக்கைகள் - 31, அதிகபட்ச திறன் - 126 பயணிகள், அதிகபட்ச வேகம் - 55 கிமீ / மணி, TED சக்தி - 110 kW .
Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno மற்றும் Bobruisk ஆகிய இடங்களில் திறக்கப்பட்டது. பெலாரஸ் நகரங்களில் டிராலிபஸ் போக்குவரத்தின் பரவலான பயன்பாட்டிற்கு பொருத்தமான பழுதுபார்க்கும் தளத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. இது சம்பந்தமாக, 1973 ஆம் ஆண்டில், பழுதுபார்க்கும் டிராம் மற்றும் டிராலிபஸ் ஆலை செயல்பாட்டுக்கு வந்தது, பின்னர் மின்ஸ்க் பழுதுபார்ப்பு மற்றும் இயந்திர ஆலை "பெல்ரெம்கோம்மன்மாஷ்" என மறுபெயரிடப்பட்டது.
பெலாரஸ் குடியரசிற்கு டிராலிபஸ் போக்குவரத்தை வழங்குவதற்காக, டிராலிபஸ்களின் புதிய வடிவமைப்புகளை உருவாக்கும் நோக்கில், ஆலையில் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு பணிகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. 1994 ஆம் ஆண்டில், இரண்டு-அச்சு டிராலிபஸ்கள் மாதிரி 101 இன் முதல் முன்மாதிரிகள் இங்கு தயாரிக்கப்பட்டன, 1996 இல் - மாதிரிகள் 201 (படம் 7.9).
மற்ற எல்லா வகை இழுவைகளிலும் மின்சார இழுவையின் நன்மைகள் தற்போது உள்ளன, இது மேலும் வளர்ச்சிக்கான சிறந்த வாய்ப்புகளை வழங்குகிறது.
அமெரிக்காவைத் தவிர, அந்த நேரத்தில் இன்னும் குறைவாக இருந்தது.
மோட்டார்மயமாக்கலின் வெகுஜன வளர்ச்சி 50 களில் தொடங்கியது மற்றும் தற்போது தொடர்கிறது.
தனிப்பட்ட போக்குவரத்திற்கான ஒரு வழிமுறையாக ஒரு கார் மற்ற வகை UPT உடன் ஒப்பிடும்போது பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது: இது குறைந்த நேரத்துடன் நேரடி பயணத்திற்கான வாய்ப்பை வழங்குகிறது, மேலும் இது அதிக போக்குவரத்து வசதியால் வேறுபடுகிறது. நவீன கார்கள் அதிக ஆற்றல் வாய்ந்த செயல்திறன் கொண்டவை - தொடக்கத்தின் போது முடுக்கம், பிரேக்கிங்கின் போது குறைதல், உச்ச வேகம் 200 கிமீ / மணி வரை இயக்கம். இந்த நன்மைகளுக்கு நன்றி, கார் வெற்றி பெற்றது மற்றும் நவீன நகரங்களை தொடர்ந்து கைப்பற்றுகிறது. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில் 1,000 மக்களுக்கு 700 க்கும் மேற்பட்ட கார்கள் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படும் நிலை.
பெரும்பாலான பெருநகரங்கள் மற்றும் மேற்கில் உள்ள பிற பெரிய நகரங்களில் உள்ள நகர்ப்புற நெடுஞ்சாலைகளின் திறன் ஆட்டோமொபைல் ஏற்றம் காரணமாக ஏற்கனவே தீர்ந்து விட்டது, இது மக்கள்தொகைக்கான ஒட்டுமொத்த போக்குவரத்து சேவையில் கூர்மையான சரிவுக்கு வழிவகுத்தது. முதலில், கார் நகர வீதிகளில் தோன்றியது, பின்னர் அது தனிவழியாக மாறியது. ஆனால் கார்களின் ஓட்டம் இங்கேயும் நெரிசலானது, பின்னர் சூப்பர்ஹைவேகள் தோன்றின. நெடுஞ்சாலைகள் பல அடுக்குகளில் கட்டப்பட்டுள்ளன, அவற்றின் பகுதி, எடுத்துக்காட்டாக, லாஸ் ஏஞ்சல்ஸில் நகர்ப்புற வளர்ச்சியின் மொத்த பரப்பளவில் 2/3 ஆகும். பீக் ஹவர்ஸில் கார் ஓட்டத்தின் வேகம் பெரும்பாலும் மணிக்கு 4 - 5 கிமீ (பாதசாரி வேகம்) வரை குறைகிறது.
எடுத்துக்காட்டாக, பாஸ்டனில், அவர்கள் ஒரு போட்டியை ஏற்பாடு செய்தனர்: 25 சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் 25 கார்கள் 10 மைல் (16 கிமீ) வரை வாகனங்கள் நிறைந்த வழக்கமான நகரப் பாதையில் தொடங்கப்பட்டன. 23:2 என்ற கோல் கணக்கில் சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் வெற்றி பெற்றனர்! ஒரு மிதிவண்டி, ஒரு நவீன பெரிய நகரத்தின் நிலைமைகளில் அதன் அனைத்து எளிமை மற்றும் மலிவானது, வழங்கப்பட்ட தகவல்தொடர்பு வேகத்தின் அடிப்படையில் ஒரு பயணிகள் காருடன் போட்டியிடுவது மட்டுமல்லாமல், வாகனம் ஓட்டும் மக்களை விடுவிக்கிறது. உட்கார்ந்த படம்வாழ்க்கை, இருந்து ஹைபோகினிசிஸ்- இயக்கம் பற்றாக்குறையுடன் தொடர்புடைய ஒரு நோய். எனவே அதன் பரவலான விநியோகம் மற்றும் காருக்கு எதிர்ப்பு. ஜப்பான் மற்றும் அமெரிக்காவில், ஒவ்வொரு மூன்றாவது குடியிருப்பாளரும் ஒரு மிதிவண்டியைப் பயன்படுத்துகிறார்கள், ஹாலந்தில் - ஒவ்வொரு நொடியும்.
வெளிநாடுகளில் அதிகரித்து வரும் மோட்டார் வாகனம் தொடர்பாக, சாலை போக்குவரத்து விபத்துகளின் எண்ணிக்கை (ஆர்டிஏ) அதிகரித்து வருகிறது. கார் மிகவும் ஆபத்தான போக்குவரத்து வழிமுறையாக மாறியுள்ளது, மேலும் கார் விபத்துக்கள் மனிதகுலத்திற்கு உண்மையான பேரழிவாக மாறியுள்ளன. ஒவ்வொரு ஆண்டும், நூறாயிரக்கணக்கான மக்கள் சாலை விபத்துக்களில் இறக்கின்றனர், பல்லாயிரக்கணக்கானோர் ஊனமுற்றுள்ளனர், மாநிலங்கள் பில்லியன் கணக்கான டாலர்களுக்கு பொருள் சேதத்தை சந்திக்கின்றன. உதாரணமாக, அமெரிக்க நெடுஞ்சாலைகளில், ஒவ்வொரு ஆண்டும் 50 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்கள் சாலை விபத்துக்களில் இறக்கின்றனர், 1.5 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள் காயமடைகின்றனர். பல்வேறு அளவுகளில்சாலை விபத்துகளுடன் தொடர்புடைய தீவிரத்தன்மை மற்றும் பொருள் இழப்புகள் $ 10 பில்லியனைத் தாண்டியுள்ளன. சாலை விபத்துகளின் எண்ணிக்கையின் ஆண்டு வளர்ச்சி விகிதம் மக்கள்தொகை வளர்ச்சி விகிதத்தை விட பல மடங்கு அதிகமாக உள்ளது.
பெருமளவிலான கார்கள் குவிந்ததன் விளைவாக, பெரிய நகரங்கள் வாகனங்களின் நச்சு வெளியேற்றத்தால் மூச்சுத் திணறுகின்றன. மூடுபனியுடன் கூடிய அமைதியான காலநிலையில், புகை மேகங்கள் அவற்றின் மீது தொங்கி, நகர்ப்புற மக்களின் வாழ்க்கைக்கு உண்மையான அச்சுறுத்தலை உருவாக்குகின்றன. 240 கிமீ தொலைவில் உள்ள விமானத்தில் இருந்து நியூயார்க்கில் புகை மூட்டம் காணப்படுகிறது. டிசம்பர் 1952 இல், லண்டனில் ஒரு சில நாட்களில் 4 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்கள் புகை மூட்டத்தால் இறந்தனர், 1963 இல் நியூயார்க்கில் - சுமார் 400 பேர். இதே போன்ற நிகழ்வுகள் மற்றவற்றிலும் காணப்படுகின்றன முக்கிய நகரங்கள்- சான் பிரான்சிஸ்கோ, லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ், டோக்கியோ.
புகை மூட்டம் வருவதைப் பற்றி மக்களை எச்சரிக்க சிறப்பு ஹெலிகாப்டர் சேவைகள் உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன. போலீஸ் அதிகாரிகள் ஆக்சிஜன் முகமூடிகளில் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறார்கள். டோக்கியோவில், மத்திய நெடுஞ்சாலைகளில், எரிவாயு நிலையங்கள் போன்ற, ஆக்ஸிஜன் சிலிண்டர்கள் கொண்ட தானியங்கி இயந்திரங்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. புகை மூட்டத்தின் போது, பாதசாரிகள், இயந்திரத்திலிருந்து இயந்திரத்திற்கு நகர்ந்து, அவற்றில் 25-யென் நாணயங்களை வைத்து, அவசரமாக ஆக்ஸிஜனை சுவாசிக்கிறார்கள். "தி ஏர் விற்பனையாளர்" கதையில் அறிவியல் புனைகதை எழுத்தாளர் பெல்யாவ் விவரித்த கற்பனையுடன் உண்மையான படம் மெய்யாகிறது.
கட்டுப்பாடற்ற மோட்டார்மயமாக்கலின் விளைவாக, தொழில்மயமான நாடுகளின் GMT நீண்டகால நெருக்கடியின் காலகட்டத்திற்குள் நுழைந்தது: 1940 களில் இருந்து, அது தொடர்ந்து பயணிகளை இழந்து வருகிறது மற்றும் படிப்படியாக குறைக்கப்படுகிறது. தற்போது, அமெரிக்காவில் நகர்ப்புற பயணிகள் போக்குவரத்தில் 90% மற்றும் இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்சில் சுமார் 70% கார்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. சிறிய அமெரிக்க நகரங்களில், நடைமுறையில் GMPT இல்லை, அங்கு 100% பயணிகள் போக்குவரத்து கார்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
7.2 நகர்ப்புற போக்குவரத்து வகைகள்
நகர்ப்புற போக்குவரத்து பன்முகத்தன்மை கொண்டது. இது பல்வேறு நோக்கங்களுக்காக பாதசாரிகள் மற்றும் வாகன ஓட்டங்களால் ஆனது. போக்குவரத்து பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கும், நகர்ப்புற டிரைவ்வேகளைப் பயன்படுத்துவதன் செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கும், அவை நகர இடத்தில் பிரிக்கப்பட்டு சிறப்பாக நியமிக்கப்பட்ட பகுதிகளுக்கு அனுப்பப்படுகின்றன: நடைபாதைகள், தெருக்களின் வண்டிப்பாதையின் பாதைகள், செயற்கை தரைக்கு மேல் கட்டமைப்புகள் (பாலங்கள், மேம்பாலங்கள்) அல்லது நிலத்தடி. கட்டமைப்புகள் (சுரங்கங்கள்).
இலக்கு அடிப்படையில், நகர்ப்புற போக்குவரத்து பயணிகள், சரக்கு மற்றும் சிறப்பு என பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. நகர்ப்புற போக்குவரத்துக்கான (ஜிடி) வகைப்பாடு திட்டம் படம் 7.10 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.
நகர்ப்புற பயணிகள் போக்குவரத்து(GPT). இது பல்வேறு நோக்கங்களுக்காக நகர்ப்புற மற்றும் அருகிலுள்ள பகுதிகளில் உள்ள மக்களைக் கொண்டு செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது: தொழிலாளர், வணிகம், பொது அல்லது கலாச்சார மற்றும் குடும்பம். நகர்ப்புற மக்களின் இயக்கத்தின் நோக்கத்தை தீர்மானிக்கும் பொருள்கள் (நிறுவனங்கள், திரையரங்குகள், வீட்டு நிறுவனங்கள் போன்றவை) அழைக்கப்படுகின்றன. போக்குவரத்து மையங்கள்
கோடீனியா.
 |
படம் 7.10 - நோக்கத்தின்படி நகர்ப்புற போக்குவரத்து வகைப்பாடு
வாகனங்களின் திறன் படி, GPT பிரிக்கப்பட்டுள்ளது:
தனிப்பட்ட பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு (IPT) - கார்கள், மோட்டார் சைக்கிள்கள், மிதிவண்டிகள்;
வெகுஜன அல்லது பொது நகர்ப்புற பயணிகள் போக்குவரத்து (MPT, GMPT) - டிராம், டிராலிபஸ், பேருந்து, சுரங்கப்பாதை, நகர இரயில்வே, நதி டிராம் போன்றவை.
பயணிகள் சேவையின் தரத்தை மேம்படுத்த, நகர்ப்புற பயணிகள் போக்குவரத்து சிறப்பு சாதனங்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது (படம் 7.11).
தனிப்பட்ட பயணிகள் போக்குவரத்து சுமார் 1-8 பேர், பொது (வெகுஜன) பயணிகள் போக்குவரத்து - 18-20 முதல் 200-230 பேர் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட திறன் கொண்டது.
போக்குவரத்து அமைப்பு முறையின்படி, ஜிபிடி பாதை மற்றும் பாதை அல்லாததாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. வாகன போக்குவரத்து பாதை GPTசில திசைகளில் ஒழுங்கமைக்கவும் - தரையிறங்கும் தளங்கள், பெவிலியன்கள் மற்றும் பயணிகளுக்கான பாதை அடையாளங்களுடன் பொருத்தப்பட்ட பாதைகள். வாகன போக்குவரத்து வழி அல்லாத GPTவிதித்துள்ள வரம்புகளுக்குள் சுதந்திரமான இயக்க முறைமையின் படி தெருக்களின் வண்டிப்பாதையில் ஏற்பாடு செய்யுங்கள் சாலை அடையாளங்கள், சாலை அடையாளங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து சமிக்ஞை. அடிப்படையில், அனைத்து வகையான நவீன MPTகளும் பாதைக் கொள்கையின்படி இயங்குகின்றன, மேலும் IPT வசதிகள் இலவச இயக்க முறைமையின்படி இயங்குகின்றன. ஒரே விதிவிலக்குகள் நிலையான-வழி டாக்சிகள் ஆகும், அவை திறன் அடிப்படையில் IPT க்கு அருகில் உள்ளன மற்றும் போக்குவரத்து அமைப்பின் அடிப்படையில் MPT க்கு அருகில் உள்ளன.
சரக்கு நகர்ப்புற போக்குவரத்து (ஜிஜிடி).தொழில்துறை, நகராட்சி மற்றும் வீட்டு நோக்கங்களுக்காக நகர்ப்புற சரக்கு போக்குவரத்தை மேற்கொள்கிறது. சரக்கு நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் 2-25 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட டிரக்குகள் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன, அதே போல் (குறைந்த அளவிற்கு) டிராம்கள் மற்றும் தள்ளுவண்டிகள், ரயில் மற்றும் நீர் போக்குவரத்து. போக்குவரத்து அமைப்பு முறையின்படி, ஜிஜிடி, ஜிபிடியைப் போலவே, பாதை மற்றும் பாதை அல்லாததாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. பாதை GGT போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு நிலையான சரக்கு ஓட்டங்களின் திசைகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அல்லாத பாதை- தற்காலிக பயன்பாடுகள் மற்றும் ஆர்டர்களில் பல்வேறு முகவரிகளுக்கு சரக்கு போக்குவரத்தை ஏற்பாடு செய்யும் போது.
நவீன நகரங்களின் மொத்த நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் GGT இன் பங்கு ஒப்பீட்டளவில் சிறியது (≈ 1/3 மற்றும் GGT இன் இயக்கத்தில் 2/3). இருப்பினும், வெவ்வேறு நகரங்களில், சரக்கு போக்குவரத்தின் பங்கு மிகவும் வித்தியாசமாக இருக்கும். GPT இன் போக்குவரத்தில், பயணிகள் வாகனங்கள் நிலவுகின்றன (மொத்த போக்குவரத்தில் 95% வரை), இதில் முக்கிய பங்கு தனிப்பட்ட கார்கள் மற்றும் ஒரு சிறிய பங்கு - டாக்சிகள் (டாக்ஸி) மற்றும் துறைசார் கார்கள். MPT இன் பங்கு மொத்த போக்குவரத்தின் 5% க்கும் குறைவாக உள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, மாஸ்கோவில், 1970 இல் கணக்கெடுப்புகளின்படி, மொத்த போக்குவரத்து ஓட்டத்தில் கார்களின் பங்கு 59%, மோட்டார் சைக்கிள்கள் மற்றும் ஸ்கூட்டர்கள் - 3%, டிரக்குகள் - 35%, பேருந்துகள் மற்றும் தள்ளுவண்டிகள் - 3%. இருப்பினும், மொத்த நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் இவ்வளவு சிறிய பங்கு இருந்தபோதிலும், GMPT பெரும் பயணிகள் போக்குவரத்தில் தேர்ச்சி பெறுகிறது.
சிறப்பு நகர்ப்புற போக்குவரத்து (SGT).நகர்ப்புற மேம்பாட்டிற்கான வாகனங்கள் (TGB - தெரு தெளிப்பான்கள், குப்பை மற்றும் பனி அகற்றும் வாகனங்கள், சாலை மேற்பரப்புகளை சரிசெய்வதற்கான சிறப்பு வாகனங்கள்), அவசர மருத்துவ பராமரிப்பு மற்றும் வீட்டு பராமரிப்புக்கான ஆம்புலன்ஸ் போக்குவரத்து (TMP), விநியோக நெட்வொர்க்கின் போக்குவரத்து (TTS - சிறப்பு. வாகனங்கள் "ரொட்டி", "பால்", "தளபாடங்கள்", "பொருட்களை வீட்டிற்கு வழங்குதல்", முதலியன), தீயணைப்பு வாகனங்கள் (PAT), உள்நாட்டு விவகாரத் துறையின் போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறைத் துறையின் வாகனங்கள் - (ORUD), ஆம்புலன்ஸ் வாகனங்கள் (TSTP), முதலியன. நகரம் முழுவதும் போக்குவரத்தில் இந்த போக்குவரத்து முறைகளின் பங்கு பொதுவாக ஒரு சிறிய பகுதியாகும்.
GPT பாதை திட்டமிடப்பட்ட இயக்கத்தால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, அதாவது, நேரம் மற்றும் நகர்ப்புறத்தில் ஒழுங்குபடுத்தப்படுகிறது. மற்ற வகை GPT மற்றும் GGT களுக்கு, போக்குவரத்து நேரம் மற்றும் இடத்தில் ஒழுங்குபடுத்தப்படுவதில்லை (தெரு அடையாளங்கள், சாலை அடையாளங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து சமிக்ஞைகள் ஆகியவற்றால் விதிக்கப்படும் கட்டுப்பாடுகள் தவிர) அல்லது குறிப்பிட்ட அளவு ஒழுங்குமுறை போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடுகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன (எடுத்துக்காட்டாக, தடை சரக்கு போக்குவரத்து), ஆனால் இது GPT பாதையை விட குறைவான கண்டிப்பானது. எனவே, ஜிபிடி பாதையின் இயக்கத்தை ஒழுங்கமைப்பதற்கான கொள்கைகள் மற்ற நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் இயக்கத்தின் அமைப்பிலிருந்து கடுமையாக வேறுபடுகின்றன. முதல் வழக்கில், அவை ஒவ்வொரு தனி ரயிலின் இயக்கத்தையும் கட்டுப்படுத்தும் முறையால் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, இரண்டாவதாக, போக்குவரத்து ஓட்டங்களின் இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் முறையால், அவற்றை சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரமாகப் பிரித்தல் மற்றும் கலவை மற்றும் நேரடி, குறுக்குவெட்டுகளில் எதிர்பார்க்கப்படும் இயக்கத்தின் திசையில் வலது-திருப்பு மற்றும் இடது-திருப்பு. குறைந்த தீவிரத்துடன், சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து பெரும்பாலும் பிரிக்கப்படுவதில்லை.
பேருந்து நிறுத்தங்கள் சாலை பராமரிப்பு வளாகத்தின் ஒரு பகுதியாகும். ஆட்டோ பெவிலியன் (வேறுவிதமாகக் கூறினால், ஒரு நிறுத்தம்) பேருந்தின் வருகைக்காக காத்திருக்கும் பயணிகளுக்கு தங்குமிடம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.வழியில் உங்களைப் பிடித்தால், நடைமுறையில் "இரண்டாவது வீடு" நிறுத்தம், காத்திருக்கும் இடம், பிரதிபலிப்பு அல்லது கனமழை மற்றும் மோசமான வானிலையிலிருந்து சாதாரணமான தங்குமிடம்.
முதல் பொது நகர்ப்புற போக்குவரத்து கருதப்படுகிறது - . இது ஒரு வகை நகர்ப்புற பொது போக்குவரத்து ஆகும், இது இரண்டாவது பொதுவானது XIX இன் பாதிநூற்றாண்டு. இது பல இருக்கைகள் (15-20 இருக்கைகள்) குதிரை இழுக்கும் வண்டி. பயணிகள் இருக்கைகள் ஆம்னிபஸ்ஸின் உள்ளேயும் கூரையிலும் அமைந்திருந்தன. (புகைப்படம் இணையத்திலிருந்து)
பின்னர் தோன்றியது புதிய வகைபோக்குவரத்து: கொன்கா ஒரு திறந்த அல்லது அடிக்கடி மூடிய வண்டி, சில சமயங்களில் திறந்த மேல் ("ஏகாதிபத்தியம்") கொண்ட இரண்டு மாடி. ஒரு பயிற்சியாளரால் ஓட்டப்பட்ட ஒரு ஜோடி குதிரைகளால் வண்டி தண்டவாளத்தில் இழுக்கப்பட்டது. 1900 க்கு அருகில், முதல் டிராம் தோன்றியது. (புகைப்படம் இணையத்திலிருந்து)
அதன்படி, பொது போக்குவரத்து வந்தவுடன், மக்கள் காத்திருக்கும் இடத்தில் நிறுத்தங்கள் தேவைப்பட்டன. 1913 இல் மாஸ்கோ போன்ற பெரிய நகரங்களில் முதல் தங்குமிட நிறுத்தங்கள் தோன்றின.
நிறுத்தம் மிகவும் கண்ணியமானதாக தோன்றுகிறது, மேலும் இந்த நூற்றாண்டின் நவீன மாடல்களைப் போலவே உள்ளது, இருப்பினும் மழைக்காலங்களில் நீங்கள் அனைத்து காற்றுகளுக்கும் மிகவும் திறந்திருக்கும் அத்தகைய விதானத்தின் கீழ் ஈரமாகலாம். (புகைப்படம் இணையத்திலிருந்து)
நிறுத்தத்தின் வடிவங்கள் காலப்போக்கில் அடையாளம் காண முடியாத அளவிற்கு மாறுகின்றன, மேலும் ஆர்வமாகின்றன:
நண்டு வடிவம் நிறுத்தம் ஆச்சென் (ஜெர்மனி)
யால்டா நிறுத்தங்கள் காளான்கள் போன்றவை.
பின்புறம் வண்ண மொசைக்ஸால் அலங்கரிக்கப்பட்டுள்ளது.
இங்கிலாந்தில் மூன்று பக்க நிறுத்தத்தில் மூடப்பட்டது.
ஆக்ஸ்போர்டில் நிறுத்துங்கள். இது கார்களின் தெளிப்பிலிருந்து தெருவின் பக்கத்திலிருந்து மூடப்பட்டுள்ளது. இங்கு மாலை வெளிச்சம் உள்ளது. பெஞ்சுகள் பொதுவாக குறுகியதாகவும், உயரமாகவும், பேருந்துக்காகக் காத்திருக்கும் போது சாய்ந்திருக்கும்.
லேசான மழை மிகவும் பொதுவான ஸ்காட்லாந்தில் நிறுத்தவும்.
ரயில் தண்டவாளங்களுக்கு இடையே கண்ணாடி பெவிலியன் ஒரு நிறுத்தமாகும், அங்கு பயணிகள் காற்று மற்றும் மழையில் இருந்து தஞ்சம் அடையலாம்.
இங்கிலாந்தின் கிராமங்களில் இத்தகைய ஓலை கூரை நிறுத்தங்கள் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன.
லண்டனில், மக்கள் ஒரு பேருந்து நிறுத்தத்திற்கு வந்து, முன்னுரிமையின்படி எழுந்து, பிறகுதான் பேருந்தில் ஏறுவார்கள். ரஷ்யாவில் இருப்பதைப் போல யாரும் வம்பு செய்ய மாட்டார்கள், வரிக்கு வெளியே ஏற மாட்டார்கள். எல்லாம் கடினமான மற்றும் அமைதியானது. (இங்கிலாந்து)
வெளிச்சத்துடன் எடின்பரோவில் நிறுத்தம்.
ஸ்பெயினில் (மாட்ரிட்) நிறுத்தப்படுகிறது. இந்த நிறுத்தத்தின் அடையாளம் உலோக இருக்கைகள், சூடான நாடுகளில் மட்டுமே வசதியானது.
ஸ்பெயினில், சில டிராம் நிறுத்தங்களில் ரீசார்ஜ் செய்வதற்கான பேண்டோகிராஃப்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, ஏனெனில் கடைசி நிறுத்தங்களில் உள்ள டிராம்கள் கம்பிகள் இல்லாமல் 20 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கின்றன, மேலும் அவை சக்திவாய்ந்த மின்தேக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஒரு நிமிடம் நீடிக்கும் நிறுத்தத்தில், பாண்டோகிராஃப் டிராமுக்கு மேலே உயர்ந்து, கம்பிகளுடன் இணைகிறது, ரீசார்ஜ் செய்த பிறகு, பாண்டோகிராஃப் சீராக குறைகிறது, மேலும் டிராம் செல்கிறது.
நிறுத்தங்கள் வெளியில் இருந்து மட்டுமல்ல, உள்ளே இருந்தும் ஆச்சரியப்படலாம். ஆஸ்திரியாவில் உள்ள ஜெல் ஆம் சீ நகரத்தில் அத்தகைய பிரகாசமான வர்ணம் பூசப்பட்ட நிறுத்தம்.
பொது போக்குவரத்து நிறுத்தங்களின் வரலாறு
நிறுத்துமிடம் நகரின் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புடன் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன்படி, நிறுத்தத்தின் தோற்றத்தின் காலத்தைப் பற்றி நாம் பேசினால், முதல் பொது போக்குவரத்து மற்றும் அதன் நிகழ்வுகளை நாம் நினைவில் கொள்ள வேண்டும். நகரின் முதல் பொது போக்குவரத்து சர்வவல்லமையாக கருதப்படுகிறது, பின்னர் குதிரை வண்டி மற்றும் டிராம்.
ஆம்னிபஸ்(lat இலிருந்து. சர்வ பேருந்து"அனைவருக்கும்", தேதிகளின் வடிவம். வழக்கு pl. எண்கள் lat. omnis"அனைவரும்") - ஒரு வகை நகர்ப்புற பொது போக்குவரத்து, XIX நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியின் சிறப்பியல்பு. இது பல இருக்கைகள் (15-20 இருக்கைகள்) குதிரை இழுக்கும் வண்டி. பயணிகள் இருக்கைகள் ஆம்னிபஸ் மற்றும் கூரையில் ("ஏகாதிபத்தியம்" என்று அழைக்கப்படுபவை) அமைந்திருந்தன.
ஆம்னிபஸ் இயங்கத் தொடங்கிய உலகின் முதல் நாடு 1826 ஆம் ஆண்டு பிரான்ஸ், நான்டெஸ் நகரம் ஆகும். 1826 ஆம் ஆண்டு நான்டெஸில் தான் "ஆம்னிபஸ்" என்ற வார்த்தை முதலில் தோன்றியது. ஆனால் மற்ற வரலாற்றுத் தரவுகளின்படி, 1662 ஆம் ஆண்டில் லூயிஸ் XIV இன் ஆட்சியின் போது பாரிஸில் பல இருக்கைகள் கொண்ட பயணிகள் வண்டிகள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின என்பது அறியப்படுகிறது.
ஆம்னிபஸ் என்பது பேருந்தின் வரலாற்று முன்னோடியாகும். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், ஆம்னிபஸ் குதிரை-டிராம் மற்றும் பின்னர் டிராம் மூலம் மாற்றப்பட்டது. ரஷ்யாவின் நகரங்களில் ஆம்னிபஸ் 1917 மற்றும் உள்நாட்டுப் போர் வரை நீடித்தது.
அரிசி. 2.முதல் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ஆம்னிபஸ், 1832. N.F. Fetisov இன் காப்பகம்.
அரிசி. 3.நவீன சுற்றுலா ஆம்னிபஸ்.
அரிசி. நான்கு.லண்டன் ஆம்னிபஸ்.
கொங்கா (குதிரை ரயில் நகரம்)- நீராவி, வெப்பம், மின்சாரம் அல்லது கேபிள் இழுவைக்கு ரயில்வேயை மாற்றுவதற்கு முன்பு பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு வகை பொது போக்குவரத்து. நகர்ப்புற போக்குவரமாக பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் குதிரை டிராம், மின்சார டிராமின் முன்னோடியாக மாறியது.
கொன்கா ஒரு திறந்த அல்லது அடிக்கடி மூடிய வண்டி, சில சமயங்களில் திறந்த மேல் ("ஏகாதிபத்தியம்") கொண்ட இரண்டு மாடி. ஒரு பயிற்சியாளரால் ஓட்டப்பட்ட ஒரு ஜோடி குதிரைகளால் வண்டி தண்டவாளத்தில் இழுக்கப்பட்டது. குதிரை வரையப்பட்ட கோடுகள் செங்குத்தான ஏற்றங்களைக் கடந்து செல்லும் இடங்களில், வண்டிகள் போஸ்டிலியன்களால் (பொதுவாக டீனேஜ் சிறுவர்கள்) காத்திருந்தன, அவர்கள் 1-2 ஜோடி குதிரைகளைப் பயன்படுத்தி கடினமான இடத்தைக் கடக்க உதவினார்கள், பின்னர் அவர்கள் ஒரு பிளாட்டில் கூடுதல் குதிரைகளை அவிழ்த்துவிட்டனர். பகுதி.
அரிசி. 5.மாஸ்கோவில் கொங்கா, 1900
பேருந்து(குறுகிய ஆம்னிபஸ் கார் ) - 7 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட தடமில்லாத மோட்டார் வாகனம், மற்றும் கப்பலில் சேமிக்கப்பட்ட எரிபொருளில் இருந்து அல்லது வேறு ஏதேனும் தன்னாட்சி இழுவை மூலம் உற்பத்தி செய்யப்படும் ஆற்றல் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. (பாரம்பரிய அர்த்தத்தில் ஒரு பேருந்து.) ஒரு பரந்த பொருளில் (மற்றும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக) ஒரு பேருந்து என்பது எந்த தடமில்லாத சுய-இயக்கப்படும் (அதாவது மோட்டார்) வாகனம் என்பது தொழில்நுட்ப ரீதியாக பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் திறன் (டிராம்கள் மற்றும் பிற வழிகாட்டப்பட்ட பயணிகள் போக்குவரத்தைப் போலல்லாமல்) சாலை (குறிப்பாக: ஒரு போக்குவரத்து பாதையில் இருந்து மற்றொரு பாதைக்கு பாதையை மாற்றவும், பயணத்தின் போது ஏற்படும் தடையை சுற்றி செல்லவும் அல்லது பாதையில் எந்த இடத்திலும் திரும்பவும்). அதே நேரத்தில், பேருந்து ஆன்-போர்டு ஆற்றல் மூலத்தைப் பயன்படுத்துகிறதா (பாரம்பரிய அர்த்தத்தில் ஒரு பேருந்து: பேட்டரி, சூப்பர் கேபாசிட்டர், டீசல், எரிவாயு-எரிபொருள் பேருந்துகள் மற்றும் எரிபொருள் செல் பேருந்துகள்) அல்லது அவை வெளியில் இருந்து இயக்கப்படுகின்றனவா என்பது முக்கியமில்லை. ஒரு தொடர்பு நெட்வொர்க் (கம்பிகள் அல்லது மின்னோட்டத்தை எடுத்துச் செல்லும் பேருந்து) (டிராலிபஸ்கள்), அல்லது அவை ஒரு கலப்பின மின்சாரம் வழங்கும் அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன (தன்னாட்சி இயங்கும் அமைப்புகளைக் கொண்ட டிராலிபஸ்கள், டூபஸ்கள்). குறிப்பாக, காண்டாக்ட் நெட்வொர்க் மூலம் மின்சாரம் மூலம் இயக்கப்படும் டிராலிபஸ், பஸ்ஸின் பல குணங்களைக் கொண்டுள்ளது: சுயமாக இயக்கப்படும், தடமில்லாத, சூழ்ச்சித்திறன் (உட்பட: ஒரு பாதையிலிருந்து மற்றொரு பாதைக்கு பாதைகளை மாற்றும் திறன் மற்றும், அதனால், தடைகளைத் தவிர்க்கும் திறன்). அதாவது, ஒரு தள்ளுவண்டியை ஒரு சிறப்பு பஸ் என்று கருதலாம். (நிச்சயமாக, பல தள்ளுவண்டிகள் வழக்கமான - முழு தன்னாட்சி - பேருந்தை விட குறைவான சூழ்ச்சித்திறனைக் கொண்டிருக்கின்றன. இந்த விஷயத்தில் கட்டுப்படுத்தும் காரணி தற்போதைய சேகரிப்பான் கம்பிகளின் நீளம் ஆகும். மேலும், தொடர்பு நெட்வொர்க்கின் கம்பிகளில் முறிவு ஏற்பட்டால், முழு போக்குவரத்தையும் தடுக்கலாம். டிராலிபஸ் நெட்வொர்க்கின் பிரிவு.ஆனால் தன்னாட்சி இயங்கும் அமைப்புகள் மற்றும் ஆட்டோ-லிஃப்டிங் அமைப்புகளுடன் கூடிய நவீன தள்ளுவண்டிகள் - சேகரிப்பான் பார்களை தானாகக் குறைத்தல், டிராலிபஸின் நன்மைகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்வது, சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் வழக்கமான பஸ்ஸை விட எந்த வகையிலும் தாழ்ந்ததல்ல. 1-3 கிமீ தூரம் வரை தன்னந்தனியாக பயணிக்க முடியும்.அத்தகைய ட்ராலிபஸ், தொடர்பு நெட்வொர்க்கின் கம்பிகளில் ஏற்படும் உடைப்புகளுக்கு உணர்வற்றது, மேலும் ஒரு வழக்கமான பேருந்தைப் போலவே, அது இயக்கப்படும் கோடுகளின் பகுதிகளை குறுகிய திசைதிருப்பும் திறன் கொண்டது. சில காரணங்களால் (உதாரணமாக, சாலை பழுது காரணமாக) சாத்தியமற்றது. ஓ, பேருந்துகள் பெரும்பாலும் "பஸ்" என்ற சொல்லின் பாரம்பரிய அர்த்தத்தில் விவரிக்கப்படுகின்றன. தள்ளுவண்டிகளைப் பற்றி, கட்டுரையைப் பார்க்கவும் " தள்ளுவண்டி 5.5 மீட்டருக்கும் குறைவான நீளம் கொண்ட பேருந்துகள் மினிபஸ்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன (ரஷ்ய வகைப்பாட்டின் படி - குறிப்பாக சிறிய வகுப்பின் பேருந்துகள்), உலகின் பிற பகுதிகளில், 9 முதல் 16 பயணிகள் திறன் கொண்ட பேருந்துகள் மற்றும் மினிவேன்கள் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. மினி பஸ்களாக.
கதை
உள் எரிப்பு இயந்திரம் கொண்ட உலகின் முதல் பேருந்து.
செனட் சதுக்கத்தில் பேருந்து. 1912
உலகின் முதல் பேருந்து 1801 இல் ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது (அவர் முதல் ஆங்கில நீராவி இன்ஜினைக் கண்டுபிடித்தவர் ஆவார்). அவரது பேருந்தின் ஆர்ப்பாட்டம் அதே ஆண்டு டிசம்பர் 24 அன்று கேம்போர்னில் (கார்ன்வால், இங்கிலாந்து) நடந்தது. அது 8 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்ட நீராவியில் இயங்கும் கார்.
முதல் மின்சார பேருந்து 1886 இல் லண்டனில் தோன்றியது. அவர் சராசரியாக மணிக்கு 11.2 கிமீ வேகத்தில் ஓட்ட முடியும். ரஷ்யாவில் முதல் மின்சார பஸ் 1901 இல் டக்ஸ் மாஸ்கோ ஆலையில் கட்டப்பட்டது. இது 10 இருக்கைகள் கொண்ட பேருந்தாகும், இது மணிக்கு 20 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடியது மற்றும் 60 கிமீ தூரம் வரை செல்லக்கூடியது.
பெட்ரோலில் இயங்கும் உள் எரிப்பு இயந்திரம் கொண்ட உலகின் முதல் பேருந்து ஜெர்மனியில் 1894-1895 இல் பென்ஸ் ஆலையால் கட்டப்பட்டது. இது 8 பயணிகளுக்கு இடமளித்து, ஜேர்மன் நகரங்களான சீகன், நெட்ஃபென் மற்றும் டூட்ஸ் இடையே 15 கிலோமீட்டர் பாதையில் ஓடியது. ரஷ்யாவில், உள் எரிப்பு இயந்திரத்துடன் கூடிய முதல் பேருந்து 1903 ஆம் ஆண்டு செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் ஃப்ரீஸ் தொழிற்சாலையில் கட்டப்பட்டது. இது 10 பேர் தங்கக்கூடிய ஒரு திறந்த உடலைக் கொண்டிருந்தது. பஸ்சில் 10 குதிரைத்திறன் திறன் கொண்ட ஒற்றை சிலிண்டர் இன்ஜின் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. பேருந்து மணிக்கு 15 கிமீ வேகத்தை எட்டும்.
உள் எரிப்பு இயந்திரத்துடன் கூடிய உலகின் முதல் நகரப் பேருந்து, ஏப்ரல் 12, 1903 இல் லண்டனில் இந்த வழித்தடத்தில் நுழைந்தது. ரஷ்யாவில், ஒரு நகர்ப்புற பொதுப் போக்குவரமாக பேருந்து முதன்முதலில் ஜூன் 1907 முதல் ஆர்க்காங்கெல்ஸ்கில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜெர்மன் பிராண்டான NAG (NAG) இன் பேருந்து நகரத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்டது. இந்த கார் 25 பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் 6 டன் எடை கொண்டது. எஞ்சின் சக்தி 26 ஹெச்பி நவம்பர் 11, 1907 இல், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் முதல் பயணிகள் பேருந்து பாதை திறக்கப்பட்டது. இந்த சந்தர்ப்பத்தில், பீட்டர்ஸ்பர்க் துண்டுப்பிரசுரத்தில் ஒரு செய்தி வைக்கப்பட்டது: "மதியம் பன்னிரண்டு மணியளவில், ஒரு ஆம்னிபஸ் கார் அல்லது, இப்போது அழைக்கப்படும், ஒரு பேருந்து, வோஸ்னென்ஸ்கி ப்ரோஸ்பெக்ட்டுக்கு எதிராக அலெக்சாண்டர் தோட்டத்திற்கு வந்தது". மாஸ்கோவில், பேருந்து போக்குவரத்து முதன்முதலில் ஆகஸ்ட் 13, 1908 இல் திறக்கப்பட்டது, மேலும் நிரந்தர பேருந்து போக்குவரத்து ஆகஸ்ட் 8, 1924 முதல், 8 லேலண்ட் பேருந்துகள் கலஞ்செவ்ஸ்கயா சதுக்கம் மற்றும் ட்வெர்ஸ்காயா ஜாஸ்தாவா இடையே முதல் வழக்கமான பாதையில் நுழைந்தபோது மட்டுமே.
ரஷ்ய இலக்கியத்தில் "பஸ்" என்ற வார்த்தை முதன்முதலில் கவிஞர் இகோர் செவெரியானின் 1912 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது.
பேருந்து சாதனம்
ஒரு பொதுவான நகரப் பேருந்தின் தோற்றம் - பக்கவாட்டு, முன் மற்றும் பின்புற காட்சிகள்.
வகைப்பாடு
நியமனம் மூலம்
சிட்டி லோ-ஃப்ளோர் பஸ் MAZ-103.
GDR இல் சுழலும் பள்ளி பேருந்து.
- நகரம் - நகர்ப்புற பொது நேரியல் (அதாவது கடல்) பயணிகள் போக்குவரமாக பயன்படுத்த நோக்கம் கொண்ட பேருந்துகள். மாநகரப் பேருந்து அடிக்கடி நிறுத்தப்படும் இடத்தில் நின்று, அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. அத்தகைய பஸ்ஸில் பரந்த கதவுகள் மற்றும் இடைகழிகள், சேமிப்பு பகுதிகள், நிற்கும் பயணிகளுக்கான கைப்பிடிகள் இருக்க வேண்டும்.
- இன்டர்சிட்டி - மக்களை கொண்டு செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட பேருந்துகள் நீண்ட தூரம். அத்தகைய பேருந்துகளில் வசதியாக சாய்ந்திருக்கக்கூடிய இருக்கைகள், பெரிய லக்கேஜ் பெட்டி மற்றும் கை சாமான்களை எடுத்துச் செல்லும் இடங்கள் இருக்க வேண்டும்.
- தூங்குவது - ஒரு வகையான நகரங்களுக்கு இடையேயான பேருந்துகள் - பெர்த்கள் பொருத்தப்பட்ட பேருந்துகள்
- புறநகர் - நகரங்களுக்கு இடையேயானவற்றைப் போலல்லாமல், அவை நீண்ட தூரத்திற்கு போக்குவரத்துக்கு நோக்கம் கொண்டவை அல்ல, மேலும் அவை நகர்ப்புறங்களில் இருந்து அரிதான நிறுத்தங்களால் வேறுபடுகின்றன: பெரும்பாலும் இடைநிலை நிறுத்தங்கள் இல்லாமல் இருக்கலாம். இத்தகைய பேருந்துகளில் பொதுவாக லக்கேஜ் பெட்டிகள் இல்லை, ஆனால் அவை கை சாமான்களை எடுத்துச் செல்வதற்கான இடங்களைக் கொண்டுள்ளன. அவை வழக்கமாக குவிக்கும் தளங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை, ஆனால் பயணிகளுக்கு நிற்கும் கைப்பிடிகள் இருக்கலாம். ஆனால் அவற்றில் பயணிகள் பயணிக்கும் முக்கிய வழி இன்னும் பயணிகள் இருக்கைகளில் அமர்ந்து செல்வதுதான். (அத்தகைய பேருந்துகளுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க உதாரணம் MAN பேருந்துகள் ஆகும், இவை சமீபத்தில் மெகா ஷாப்பிங் சென்டர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. மேலும் மெகா இந்த பேருந்துகளை வாங்குபவர்களின் விரைவு பயணத்திற்கு பொது போக்குவரமாக பயன்படுத்துகிறது. வணிக வளாகங்கள்"மெகா" மற்றும் அவர்களிடமிருந்து, இந்த பேருந்துகள் தொழில்நுட்ப ரீதியாக புறநகர் பேருந்துகள் ஆகும்.
- ஏப்ரான் (ஏரோட்ரோம்) - விமான நிலைய முனையத்திலிருந்து விமானத்திற்கும் விமானத்திலிருந்து விமான முனையத்திற்கும் பயணிகளை வழங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. (நவீன பெரிய விமான நிலையங்களில், அவை முக்கியமாக பயணிகளை விமானத்திற்கு மற்றும் விமானத்தில் இருந்து கொண்டு செல்வதற்கான துணை வழிமுறையாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, குறுகிய தூர விமானங்களுக்கு.)
- பள்ளி - குழந்தைகளை ஏற்றிச் செல்ல வடிவமைக்கப்பட்ட பேருந்துகள். இத்தகைய பேருந்துகள் குழந்தைகளைக் கொண்டு செல்வதற்கான பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்கான தொழில்நுட்ப வழிமுறைகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்: சீட் பெல்ட்கள், சிறப்பு ஒளி மற்றும் ஒலி சமிக்ஞைகள் (அமெரிக்க பள்ளி பேருந்துகளில் வளர்ந்த பாதுகாப்பு அமைப்புகளைக் குறிப்பிடலாம்). மேலும், இந்த பேருந்துகளில் கீழ் படிகள், குறைந்த உயரத்தில் கைப்பிடிகள், கை சாமான்கள் அலமாரிகள் ஆகியவை பொருத்தப்பட்டுள்ளன.
- உல்லாசப் பயணம் - உல்லாசப் பயணங்களை நோக்கமாகக் கொண்டது.
- சுழற்சி (முன்னோக்கி) - கட்டுமானம், பழுது மற்றும் பிற வேலை இடங்களுக்கு தொழிலாளர்களை கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தொழில்நுட்ப ரீதியாக, இவை பலவிதமான பயணிகள் வாகனங்களாக இருக்கலாம், ஆனால் பெரும்பாலும் இதுபோன்ற பேருந்துகள் சரக்கு அடிப்படையில் கட்டப்படுகின்றன. அதாவது, ஒரு சரக்கு உடலுக்கு (வேன்) பதிலாக, ஒரு டிரக்கின் சேஸில் ஒரு பயணிகள் அறை நிறுவப்பட்டுள்ளது.
- அனைத்து நிலப்பரப்பு வாகனங்கள் - கடினமான சாலை நிலைமைகளின் கீழ் மக்களைக் கொண்டு செல்வதற்கு (சாலைக்கு வெளியே உட்பட).
- சரக்கு (சரக்கு-பயணிகள்).
- அஞ்சல் (தொடர்பு பேருந்துகள்) - அஞ்சல் கொண்டு செல்ல
- சடங்கு - இறந்தவர் மற்றும் இறுதி ஊர்வலத்தை இறந்தவரின் அடக்கம் (அல்லது சடங்கு தகனம்) இடத்திற்கு கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
- கிளப் (சேவை)
- என்னுடையது (நிலத்தடி)
- சிறப்பு நோக்கம்
நீளம் மூலம்
இன்டர்சிட்டி பஸ் ஆட்டோசன் ஏ1012டி லைடர்
- கூடுதல் சிறியது (5 மீ வரை)
- சிறியது (7.0-7.5 மீ)
- நடுத்தர (8.0-9.5 மீ)
- பெரியது (10.5-12.0 மீ)
- கூடுதல் பெரியது (16.5 மீ அல்லது அதற்கு மேல்)
வடிவமைப்பு மற்றும் தளவமைப்பு மூலம்
பிரெஞ்சு ராணுவப் புறா பேருந்து 1916
- முன் மோட்டார்
- பின்புற இயந்திரம்
- மத்திய மோட்டார்
- பன்னெட் தளவமைப்பு
- காபோவர் (வேகன்) தளவமைப்பு
- தாழ்தளம்
- உயர் மாடி (உயர் தளம்)
- ஒற்றை
- வெளிப்படுத்தப்பட்ட ( ஆங்கிலம்)
- ஒன்றரை மாடி
- இரட்டை அடுக்குகள் (இரட்டை மாடிகள்)
- விண்கலம் (இரட்டை)
- முனையத்தில்
- அரை டிரெய்லர்கள்
- டிரெய்லர்கள்
உந்துவிசை அமைப்பின் வகை மற்றும் தொழில்நுட்ப திட்டத்தின் மூலம்
- பெட்ரோல் (ஒரு விதியாக, கார்பூரேட்டர் பெட்ரோல் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள்) - வரலாற்று ரீதியாக முதல் பேருந்துகள்.
- டீசல் (டீசல் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களில்) - நவீன பேருந்துகளின் மிகவும் பொதுவான வகை.
- மின்சாரம் (பேட்டரிகள் மற்றும் சூப்பர் கேபாசிட்டர்) - மிகவும் இளம் வகை பேருந்து, ஆனால் நகரப் பேருந்தாக மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியது.
- எரிபொருள் செல் பஸ் - ஹைட்ரஜன் பெரும்பாலும் எரிபொருளாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, எரிபொருள் கலங்களில் வளிமண்டல ஆக்ஸிஜனுடன் எதிர்வினை ஆற்றலை உருவாக்குகிறது, இது அத்தகைய பஸ்ஸின் இழுவை மின்சார மோட்டார்களுக்கு உணவளிக்கிறது. தற்போது டீசல் பேருந்துகள் பயன்படுத்தப்படும் எல்லா இடங்களிலும் மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியது.
- ஒரு duobus தொழில்நுட்ப ரீதியாக ஒரு தள்ளுவண்டி பேருந்து மற்றும் ஒரு வழக்கமான (அதாவது டீசல்) பேருந்து ஆகியவற்றின் கலப்பினமாகும். இது இரண்டு முக்கிய சக்தி ஆதாரங்களைப் பயன்படுத்துகிறது: இது ஒரு டிராலிபஸ் தொடர்பு நெட்வொர்க்கைப் பயன்படுத்தலாம் அல்லது ஒரு விதியாக, அதன் சொந்த டீசல் இயந்திரம் காரணமாக நகரலாம். (தன்னாட்சி இயங்கும் அமைப்புகளுடன் கூடிய டிராலிபஸ்கள் டூபஸின் போட்டியாளர்களாக மாறலாம்.)
ஒரு சிறப்பு வகை பேருந்து ஒரு தள்ளுவண்டி பேருந்து. சமீபத்திய தன்னாட்சி இயங்கும் அமைப்புகளுடன் கூடிய டிராலிபஸ்கள், டிராலிபஸின் நன்மைகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்ளும் அதே வேளையில், வழக்கமான பஸ்ஸை விட எந்த வகையிலும் தாழ்ந்தவை அல்ல. மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய தன்னாட்சி டிராலிபஸ் அமைப்புகள் சூப்பர் கேபாசிட்டர்கள் மற்றும் வேகமாக சார்ஜ் செய்யும் பேட்டரிகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளன, இது டிராலிபஸ் 3 கிமீ வரை தன்னாட்சி முறையில் பயணிக்க அனுமதிக்கிறது, மற்றும் எரிபொருள் செல்கள் அடிப்படையில், டிராலிபஸ் இரண்டையும் பயன்படுத்தி இயக்க அனுமதிக்கிறது. மின்சாரத்திற்கான தொடர்பு நெட்வொர்க் (பாரம்பரிய டிராலிபஸ் போன்றது), மற்றும் வழக்கமான ஒன்றைப் போன்றது. தன்னாட்சி முறையில் பேருந்து.
USSR மற்றும் CIS நாடுகளில் உள்ள மாதிரிகளின் டிஜிட்டல் வகைப்பாடு
1945 வரை, சோவியத் ஒன்றியத்தில் உள்ள ஆட்டோமொபைல் ஆலைகளுக்கு பொதுவான மாதிரி எண் அமைப்பு இல்லை. 1945 ஆம் ஆண்டில், முதல் பதவி முறை ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, இதில் ஒவ்வொரு ஆலைக்கும் மூன்று இலக்க மாதிரி எண்கள் வழங்கப்பட்டன.
1966 ஆம் ஆண்டில், தொழில் தரநிலை OH 025270-66 ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, அதன்படி கார்கள், பேருந்துகள் மற்றும் தள்ளுவண்டிகளின் அனைத்து புதிய மாடல்களும் எண்ணத் தொடங்கின. தொழில் தரத்தில், மாதிரி எண்கள் 4 இலக்கங்களைக் கொண்டுள்ளன, சில நேரங்களில் ஐந்தில் ஒரு பங்கு சேர்க்கப்படும் - மாற்றியமைத்தல் எண்.
ரஷ்யாவில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவுக்குப் பிறகு, பஸ் மாதிரிகள் OH 025270-66 இன் படி தொடர்ந்து எண்ணப்படுகின்றன. பெலாரஸில், MAZ மற்றும் Belkommunmash இந்த முறையை கைவிட்டனர். உக்ரைனில், சில காலமாக, புதிய மாடல்களுக்கு சோவியத் தொழில்துறை தரத்தின்படி எண்கள் ஒதுக்கப்பட்டன, மேலும் எண்கள் ரஷ்யாவால் சுயாதீனமாக ஆக்கிரமிக்கப்பட்டன (எடுத்துக்காட்டாக, எண் 6205 LAZ பஸ் மற்றும் ZiU டிராலிபஸால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது). பின்னர் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது புதிய அமைப்பு, இதன் மூலம் மாதிரிகள் கடிதத்திலிருந்து குறியீட்டைப் பெறுகின்றன ( ஆனால்பேருந்துகள் மற்றும் டிதள்ளுவண்டிகளுக்கு) மற்றும் மூன்று இலக்கங்கள். இது இருந்தபோதிலும், Kherson கார் அசெம்பிளி ஆலை "Anto-Rus" OH 025270-66 இன் படி மாடல்களை தொடர்ந்து எண்ணுகிறது.
உள்கட்டமைப்பு மற்றும் போக்குவரத்து அமைப்பு
பதிவுகள்
நீளமான பாதைகள்
மிக நீளமான இன்டர்சிட்டி பஸ் பாதை கோர்னோ-அல்டேஸ்க் (ரஷ்யா) மற்றும் ஃப்ரீபர்க் (ஜெர்மனி) ஆகியவற்றை இணைக்கிறது. இது Rutz ஆல் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் சுமார் 6500 கிமீ நீளம் கொண்டது, மேலும் பயணம் ஐந்து நாட்கள் ஆகும். இரண்டாவது மிக நீளமானது ஆஸ்திரேலியா முழுவதும் 5455 கிமீ நீளம் கொண்டது மற்றும் பெர்த்தை பிரிஸ்பேனுடன் இணைக்கிறது. ஏப்ரல் 9, 1980 இல் திறக்கப்பட்டது. அதில் பயணம் 75 மணி 55 நிமிடங்கள் நீடிக்கும். இந்த வழியை Ecross Ostreliya கோச் லைன்ஸ் ஏற்பாடு செய்தது. ரஷ்யாவில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து மகச்சலா வரையிலான நீளமான (அதாவது, மிக நீளமான உள்) பேருந்து வழித்தடம் 2585 கிலோமீட்டர் நீளம் மற்றும் இரண்டு நாட்களுக்கு மேல் பயண நேரம் ஆகும். மற்றும் முழு CIS இல் - பிஷ்கெக்-டாம்ஸ்க் (பஸ் 56 மணி நேரத்தில் 2324 கிலோமீட்டர் தூரத்தை கடக்கிறது). மூவாயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நேர்கோட்டில் மாஸ்கோவிற்கு ஒரு விமானம் உள்ளது.
மிக நீளமான மற்றும் பெரிய பேருந்துகள்
DAF சூப்பர் சிட்டி ரயில் பேருந்துகளில் மிக நீளமானது, 32.2 மீ நீளம் கொண்டது. 110 இருக்கைகள் மற்றும் 140 நிற்கும் இடங்கள் தலைமைப் பெட்டியில் உள்ளன, மேலும் 60 இருக்கைகள் மற்றும் 40 நிற்கும் இருக்கைகள் இரண்டாவது கேபினில் உள்ளன. பயணிகள் இல்லாத பேருந்தின் எடை 28 டன்.
மூன்று பிரிவு பேருந்து நிறுவனம் வான் ஹூல்.
உலகின் மிகப்பெரிய டபுள் டெக்கர் மற்றும் அனைத்து பேருந்துகளும் 1981 ஆம் ஆண்டு Gottlob Auwarter GmbH ஆல் தயாரிக்கப்பட்டது. நான்கு-அச்சு ஏப்ரான் பஸ் Neoplan N980 Galaxy-Lounge (ஜம்போ ஜெட் கோச்) 17 × 4.5 × 4.5 மீ ஒட்டுமொத்த பரிமாணங்கள், 342 பயணிகளுக்கு இடமளிக்கும் மற்றும் அதன் சொந்த விமானப் பாலம் பொருத்தப்பட்டது மற்றும் போடி முனையத்தில் இருந்து பயணிகளை அனுப்பும் நோக்கம் கொண்டது. -747 மற்றும் Il -86.
2001 ஆம் ஆண்டில், முதல் நகர்ப்புற 15 மீட்டர் மூன்று-அச்சு பேருந்து "Volzhanin-15M" ரஷ்யாவில் கட்டப்பட்டது, பின்னர் "Volzhanin-6270" என்ற பெயரில் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. பேருந்தின் மொத்த நீளம் 15,220 மிமீ, மற்றும் பயணிகள் திறன் 160 பேர். அவர், உக்ரேனிய "போக்டன் ஏ801.10", "போக்டன் ஏ231" மற்றும் வெளிநாட்டு 15 மீட்டர் கார்களைப் போலவே, உலகின் மிக நீளமான ஒற்றைப் பிரிவு பேருந்துகளில் ஒன்றாகும்.
அதிகாரப்பூர்வ விளக்கம்
சர்வதேச சட்ட நடவடிக்கைகள்
- ஓட்டுநர் இருக்கையை எண்ணாமல், குறைந்தது 7 இருக்கைகளுடன், பயணிகள் மற்றும் சாமான்களை ஏற்றிச் செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மோட்டார் வாகனம்
- ஓட்டுநர் இருக்கையை எண்ணாமல், 8 இடங்களுக்கு மேல் கொண்ட, பயணிகள் மற்றும் சாமான்களை ஏற்றிச் செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட வாகனம்
குறிப்புகள்
பொது மக்களின் பாரம்பரிய கருத்துக்கு மாறாக, ஒரு டிராலிபஸ் முதல் வரையறையின் கீழ் வருகிறது, பொது மக்களின் பாரம்பரிய கருத்துக்கு மாறாக, அது ஒரு காரின் குணங்களைக் கொண்டுள்ளது (குறிப்பாக ஒரு பஸ்): சுயமாக இயக்கப்படும் மற்றும் தடமில்லாதது பயணம் மற்றும், இதன் விளைவாக, சாலை சூழ்ச்சித்திறன் (குறிப்பாக, பாதைகளை மாற்றும் மற்றும் தடைகளைத் தவிர்க்கும் திறன் (ஒரு தள்ளுவண்டியில் தன்னாட்சி இயங்கும் அமைப்பு மற்றும் தானாக உயர்த்தும்-தானாக-குறைக்கும் மின்னோட்டத்தை சேகரிக்கும் தண்டுகளின் அமைப்பு இல்லை என்றாலும், இந்த குணங்கள் தற்போதைய-சேகரிக்கும் தண்டுகளின் நீளத்தால் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது)). அதாவது, ஒரு தள்ளுவண்டி பேருந்து ஒரு சிறப்பு வகை பேருந்து என்று படிக்கலாம். டிராம்கள், 100-150 பயணிகளுக்கான அதிவேக பயணிகள் கப்பல்கள் மற்றும் பயணிகள் ஹெலிகாப்டர்கள் கூட பாதுகாப்பாக அதன் கீழ் விழுவதால், போக்குவரத்து முறையாக பஸ்ஸின் இரண்டாவது வரையறை போதுமானதாக இல்லை.
பரிமாணங்கள்
பேருந்துகளின் கொள்ளளவு அவற்றின் அளவுக்கேற்ப வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. ரஷ்ய போக்குவரத்து விதிகளின்படி, ஒரு வாகனத்தின் நீளம் (ஒரு டிரெய்லர் உட்பட) 20 மீ, அகலம் 2.55 மீ மற்றும் உயரம் 4 மீ ஆக இருக்கலாம். ஆனால் இந்த காரணத்திற்காக, சாத்தியமான பயணிகளின் திறன் அடிப்படையில் பேருந்து எப்போதும் டிராமில் இழக்கிறது. குறிப்பாக, டிராம் பல பிரிவு பல அலகுகளாக இருக்கலாம்).
பொது (நகராட்சி) போக்குவரத்து- பயணிகள் போக்குவரத்து, அணுகக்கூடியது மற்றும் பொது மக்களால் பயன்படுத்த தேவை. பொதுப் போக்குவரத்து சேவைகள் பொதுவாகக் கட்டணத்திற்கு வழங்கப்படுகின்றன.
படி குறுகிய விளக்கம்பொதுப் போக்குவரத்து, அது தொடர்பான வாகனங்கள் ஒரே நேரத்தில் போதுமான அளவு பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லவும், குறிப்பிட்ட வழித்தடங்களில் (ஒரு அட்டவணையின்படி அல்லது தேவைக்கேற்ப) இயக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.
மேலும் பரந்த விளக்கம்டாக்சிகள், ரிக்ஷாக்கள் மற்றும் அதுபோன்ற போக்குவரத்து முறைகள் மற்றும் சில சிறப்பு போக்குவரத்து அமைப்புகளும் அடங்கும்.
அனைத்து வகையான பொது போக்குவரத்தின் பொதுவான அம்சம் என்னவென்றால், அதன் பயனர்கள் தங்களுக்குச் சொந்தமில்லாத வாகனங்களில் நகர்கின்றனர். இருப்பினும், தலைகீழ் உண்மை இல்லை. எடுத்துக்காட்டாக, பள்ளி மற்றும் சேவை பேருந்துகள், பெரிய நிறுவனங்கள் மற்றும் அமைப்புகளின் உள் போக்குவரத்து, இராணுவ ரயில்கள் போன்றவை பொதுப் போக்குவரத்து வகைக்குள் வராது, ஏனெனில் அவை பொது மக்களுக்கு கிடைக்காது மற்றும் அதன் தேவை இல்லை. கட்டிடங்கள் மற்றும் வீடுகளில் உள்ள லிஃப்ட் மற்றும் எஸ்கலேட்டர்கள் பொதுவாக பொதுப் போக்குவரத்து என வகைப்படுத்தப்படுவதில்லை, ஏனெனில் அவற்றின் நோக்கத்தின் குறுகலானது (ஒரு கட்டிடம் அல்லது வீட்டிற்குள் மக்களை கொண்டு செல்வது). கூடுதலாக, அத்தகைய போக்குவரத்து முறைகள், எடுத்துக்காட்டாக, அனைத்து தேவைகளையும் முறையாகப் பூர்த்தி செய்யும் விமானம், பயணத்தின் அதிக செலவு காரணமாக நடைமுறையில் எப்போதும் பொதுப் போக்குவரத்து என வகைப்படுத்தப்படுவதில்லை. அதே காரணத்திற்காக, சொகுசு தனிப்பயனாக்கப்பட்ட லிமோசைன்கள் மற்றும் டாக்சிகளுக்கு ஒரே மாதிரியான பிற குழுக்கள் பொது போக்குவரத்தில் சேர்க்கப்படவில்லை. பொதுப் போக்குவரத்தில் பார்வையிடும் பேருந்துகள், உல்லாசப் படகுகள் போன்றவை இல்லை, ஏனெனில் அவற்றின் செயல்பாடு பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வது அல்ல.
நவீன பயணிகள் விமானம்
நீண்ட தூர (கண்டம் கடந்து செல்லும்) பயணிகள் போக்குவரத்திற்கு, விமானங்கள் தற்போது முக்கியமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் நகரங்களுக்கு இடையே, முக்கியமாக ரயில்கள் (அதிவேகவை உட்பட) மற்றும் பேருந்துகள், மேலும், நடுத்தர மற்றும் குறுகிய தூர விமானங்கள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்கள் (பிந்தையவை மலைப்பகுதிகளிலும், தீவிர வடக்கிலும் இன்றியமையாதது).
1960 களில் இருந்து, பயணிகள் நீர் போக்குவரத்து முற்றிலும் முக்கிய-சுற்றுலா மற்றும் உல்லாசப் போக்குவரத்திற்கு மாறியது (அதாவது, பொது அல்ல), இருப்பினும், கடல் மற்றும் நதி படகுகள், அத்துடன் பயன்படுத்தப்பட்டவை கோடை காலம்ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகள் ஹைட்ரோஃபோயில்களில் பயணிகளின் போக்குவரத்துக்காக. மிகவும் குறைவாக அடிக்கடி, ஒரு டிராலிபஸ் (கிரிமியாவில் இன்டர்சிட்டி லைன், இன்டர்சிட்டி பஸ் எண். 284 சரடோவ்-ஏங்கல்ஸ், பெண்டேரி மற்றும் டிராஸ்போல் நகரங்களுக்கு இடையே ஒரு டிராலிபஸ் லைன் மற்றும் ஒரு டிராம் (பெல்ஜிய கடற்கரையில் 64 கிலோமீட்டர் பாதை) நகரங்களுக்கு இடையேயான பொது போக்குவரமாக செயல்படுகிறது.
ஜப்பானில் டிராம்வே
செங்குத்தான சரிவுகளைக் கொண்ட நகரங்களில், சில நேரங்களில் சிறப்பு போக்குவரத்து ஏற்பாடு செய்யப்படுகிறது - ஃபுனிகுலர்கள், லிஃப்ட், எஸ்கலேட்டர்கள். நிலத்தடி மற்றும் உயரமான பாதசாரிகள் கடக்கும் இடங்களில் எஸ்கலேட்டர்கள் மற்றும் லிஃப்ட்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. மலைப்பாங்கான சூழ்நிலைகளில், நீர் தடைகளை கடக்க, கேபிள் கார்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; இந்த வகை போக்குவரத்து நகரங்களில் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது.
நகரங்களிலும், நகரங்கள் மற்றும் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கிடையேயான தகவல்தொடர்புகளிலும், இன்ட்ராசிட்டி பேருந்துகள் மிகவும் பொதுவான பொதுப் போக்குவரமாகக் கருதப்படுகின்றன. அவர்களின் நன்மை என்னவென்றால், அவர்களுக்கு நடைமுறையில் சிறப்பு உள்கட்டமைப்பு தேவையில்லை. டிராம்கள் மற்றும் தள்ளுவண்டிகள் ரஷ்யாவிலும் உலகின் வேறு சில நாடுகளிலும் பரவலாக உள்ளன. தற்போது, உலகின் பல நாடுகளில், அதிவேக டிராம்கள் பெருகிய முறையில் வளர்ந்து வருகின்றன, இது இந்த வகை போக்குவரத்தின் "இரண்டாவது பிறப்பு" பற்றி பேச அனுமதிக்கிறது.
நதி கப்பல் வகை "மாஸ்கோ"
பெரிய நகரங்கள் மற்றும் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு இடையேயான தகவல்தொடர்புகளில், பெரிய ஒருங்கிணைப்புகளுக்குள், மின்மயமாக்கப்பட்ட இரயில்வே முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. ஒரு விதியாக, ரயில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கு இடையே பகிர்ந்து கொள்ளப்படுகிறது.
தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட வெகுஜன பயணிகள் ஓட்டங்களைக் கொண்ட பெரிய நகரங்களில், மெட்ரோ கட்டப்பட்டு வருகிறது - ஒரு சிறப்பு வகை இன்ட்ராசிட்டி ரயில்வே, தெரு போக்குவரத்து மற்றும் பிற ரயில் போக்குவரத்து இரண்டிலிருந்தும் முற்றிலும் தனிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. நிலைமைகளைப் பொறுத்து, மெட்ரோ ஆழமான மற்றும் ஆழமற்ற சுரங்கங்களில், பூமியின் மேற்பரப்பில் அல்லது மேம்பாலங்களில் கட்டப்பட்டுள்ளது.
உலகில் உள்ள பல்வேறு வகையான இரயில் போக்குவரத்து அமைப்புகளின் காரணமாக டிராம், சுரங்கப்பாதை மற்றும் இரயில் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான எல்லைகள் மங்கலாகின்றன. ஒரு நவீன டிராம், சுரங்கப்பாதை அல்லது இரயில் போக்குவரத்தின் சில குணங்களைப் பெறுகிறது, சில நேரங்களில் இலகு ரயில் அல்லது இலகு ரயில் போக்குவரத்து என்று அழைக்கப்படுகிறது.
நகர்ப்புற பொது போக்குவரத்தின் கவர்ச்சியான வகைகள் மோனோரயில் மற்றும் டயர்களில் டிராம் ஆகும்.
நகரங்களுக்குள் பயன்படுத்தப்படும் சுற்றுலா அல்லாத கப்பல்கள் (நதி டிராம்கள்), பொது போக்குவரத்துடன் தொடர்புடையவை. ரஷ்யா மற்றும் பிற நாடுகளில் குளிர் குளிர்காலம்அவற்றின் பரவலான பயன்பாடு நீர்நிலைகளின் உறைபனியால் தடுக்கப்படுகிறது.
கதை
மார்ச் 18, 1662 இல் பாரிஸில் பிளேஸ் பாஸ்கலின் முன்முயற்சியின் பேரில் முதல் பொது போக்குவரத்து பாதை தோன்றியது.
பொது மற்றும் தனியார் போக்குவரத்துக்கு இடையிலான உறவு
பொது போக்குவரத்து வசதியற்றது...
… ஆனால் அது மிகவும் வசதியாக இருக்கும்
பொது போக்குவரத்து 19 மற்றும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் பரந்த வளர்ச்சியைப் பெற்றது. இருப்பினும், 1930-1960 களில், பல நாடுகளில் தனிப்பட்ட கார்களுடனான போட்டியின் காரணமாக பொது போக்குவரத்தை குறைக்கும் செயல்முறை இருந்தது, அவை பொது மக்களுக்கு மேலும் மேலும் அணுகக்கூடியதாகி வருகின்றன. பல நகரங்களில், டிராம் முற்றிலும் அகற்றப்பட்டது. போக்குவரத்துச் சட்டம் 1947 இன் கீழ், இங்கிலாந்தில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து வகையான பொதுப் போக்குவரமும் தேசியமயமாக்கப்பட்டது, ஆனால் 1990 களின் முற்பகுதியில் தனியார்மயமாக்கல் செயல்முறை தொடங்கியது.
ஒரு தனியார் கார் அதிக வசதியுடன் கூடிய வேகமான வீட்டுக்கு வீடு பயணத்தை வழங்குகிறது, ஆனால் மோட்டார்மயமாக்கல் பல சிக்கல்களை உருவாக்குகிறது. நகரங்கள் (குறிப்பாக பழைய நகரங்கள், ஆட்டோமொபைலுக்கு முந்தைய காலத்தில் வளர்ந்த வரலாற்று மையங்கள்) நெரிசலான தெருக்கள் மற்றும் போதுமான வாகன நிறுத்துமிடங்களால் பாதிக்கப்படுகின்றன; கடுமையான போக்குவரத்து அதிக ஒலி மற்றும் காற்று மாசுபாட்டை உருவாக்குகிறது. மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட மக்களின் நடமாட்டத்தை உறுதி செய்வதற்கு பெரிய சமூக செலவுகள் தேவைப்படுகின்றன.
பொது மற்றும் தனியார் போக்குவரத்துக்கு இடையிலான உறவு குறித்து பல்வேறு கருத்துக்கள் உள்ளன.
- தீவிர "ஆட்டோமொபைல்" கண்ணோட்டம் மக்கள்தொகையின் மொத்த மோட்டார்மயமாக்கல் மற்றும் பொது போக்குவரத்தை முற்றிலும் ஒழிப்பது தேவையற்றது மற்றும் தனிப்பட்ட போக்குவரத்தின் இயக்கத்தில் தலையிடுகிறது. சாலை நெட்வொர்க்குகளின் விரிவான வளர்ச்சி, புதிய, மிகவும் சிக்கனமான மற்றும் "சுத்தமான" இயந்திரங்கள் மற்றும் எரிபொருள்களின் அறிமுகம் ஆகியவற்றில் மோட்டார்மயமாக்கலின் சிக்கல்களுக்கான தீர்வு காணப்படுகிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில், பெரும் சமூகச் செலவுகள் (சாலைகளை நிர்மாணிப்பதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் நேரடியாகவும், மறைமுகமாகவும் அதிகரித்த மாசுபாடு, இயற்கை வளாகங்களின் இழப்பு போன்றவை) இந்த பாதையில் நகர்வதைத் தடுக்கின்றன.
- தீவிர "கார் எதிர்ப்பு" கண்ணோட்டம் தனிப்பட்ட காரை ஒரு முழுமையான தீயதாகக் கருதுகிறது. சமூகத்தின் போக்குவரத்து சிக்கல்களுக்கான தீர்வு பொது போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளின் வளர்ச்சியில் காணப்படுகிறது, சமூகத்தின் உறுப்பினர்களுக்கு தனிப்பட்ட போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடக்கூடிய இயக்கம் மற்றும் வசதியை வழங்குகிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில், சாதிக்கிறது உயர் நிலைவசதி என்பது பிரச்சனைக்குரியது, குறிப்பாக குறைந்த மக்கள் தொகை அடர்த்தி உள்ள பகுதிகளில்.
இப்போதெல்லாம், போக்குவரத்து திட்டமிடல் இரண்டு உச்சநிலைகளையும் தவிர்க்க முனைகிறது, பயணிகளின் வசதி மற்றும் சமூக மற்றும் இயற்கை சமநிலை இரண்டையும் மதிப்பிடுகிறது. எனவே, குறைந்த அடர்த்தியான பகுதிகளில், பரவலான மோட்டார்மயமாக்கலுக்கான நிபந்தனைகள் வழங்கப்படுகின்றன, மேலும் அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட நகரங்களில், பொது போக்குவரத்து விருப்பமான போக்குவரத்து முறையாக கருதப்படுகிறது. இயக்கத்தின் கலவையான முறைகளை அனுமதிக்கும் தீர்வுகள் (உதாரணமாக, வாகன நிறுத்துமிடங்களை இடைமறிப்பது) பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு தனி சமூகத்தின் நிலைமைகளும் (அரசியல் அமைப்பு, பொருளாதார நிலைமை, நடத்தையின் ஒரே மாதிரிகள், தீர்வு அமைப்பு) எந்த தீவிரக் கண்ணோட்டத்திற்கு முக்கியத்துவம் மாற்றப்படுகிறது என்பதை தீர்மானிக்கிறது.
AT நவீன ரஷ்யா, பொருளாதார நிலைமை மற்றும் சில சமூக அடுக்குகளின் (முதன்மையாக பொது போக்குவரத்து அமைப்பில் பணிபுரிபவர்கள்) மனநிலை காரணமாக, பெரும்பான்மையான மக்கள் (சொந்தமாக கார் வைத்திருக்க முடியாதவர்கள் மற்றும் பொது போக்குவரத்தில் ஆர்வம் உள்ளவர்கள் உட்பட) பொது போக்குவரத்தில் கடுமையான அதிருப்தி - ரோலிங் ஸ்டாக்கின் நிலை, சேவையின் தரம். இந்த உறவுக்கான காரணங்கள்:
- ஓட்டுநர்கள் மற்றும் நடத்துனர்கள் வழங்கப்படும் சேவையைப் பற்றிய பயணிகளின் கருத்தை மதிப்பதில்லை, பயணிகளை தங்கள் வருமானத்தின் ஆதாரமாக உணரவில்லை, இருப்பினும் இந்த உண்மை வெளிப்படையாகத் தெரிகிறது. காரணம், முதலில், ஒரு பயணியின் முரட்டுத்தனம் மற்றும் அவமரியாதையின் வெளிப்பாடு ஒட்டுமொத்த வணிகத்தையும் பாதிக்காது, ஏனெனில் மீதமுள்ள பயணிகள் இன்னும் தங்கள் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவார்கள்;
- இந்த வணிகத்தின் உரிமையாளர்கள், பயணிகளின் நலன்களைப் புறக்கணித்து, தங்கள் சொந்த நலன்களைத் தீர்த்துக் கொள்கிறார்கள்: போக்குவரத்து முக்கியமாக பீக் ஹவர்ஸில் இயங்குகிறது, வழிகளை முன்கூட்டியே விட்டுச் செல்கிறது, முழுமையாக ஏற்றப்படும் வரை டெர்மினல்களில் சும்மா நிற்கிறது, அட்டவணையைப் புறக்கணித்து, உரிமையாளர் வரம்பிற்குள் ஓட்டுநரை வைக்கிறார் ஒரு குறுகிய நேரம்இறுதிப் போட்டியிலிருந்து இறுதிப் போட்டிக்கு செல்லும் வழியில், ஓட்டுநர்கள் அதிக வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவது மற்றும் போக்குவரத்து விதிகளை மீறுவது போன்றவை;
- பல பயணிகள் தாங்களாகவே மௌனம் மற்றும் சர்ச்சைகளில் ஈடுபட விருப்பமின்மை மற்றும் அவர்களின் உரிமைகளைப் பாதுகாப்பதன் மூலம் அவர்களிடம் இத்தகைய அணுகுமுறையை வளர்த்துக் கொள்கிறார்கள்;
- போக்குவரத்து தேய்ந்து விட்டது மற்றும் அதன் உரிமையாளர்கள் அதை சரிசெய்ய தயங்குகிறார்கள்; வரவேற்புரைகள் சுத்தமாக பராமரிக்கப்படவில்லை: தேய்ந்த இருக்கைகள் மாற்றப்படவில்லை, ஜன்னல்கள் மற்றும் சுவர்கள் பல மாதங்களாக கழுவப்படுவதில்லை;
- இந்த வணிகம் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட குற்றக் குழுக்கள் அல்லது சட்ட அமலாக்க முகவர்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுவது அசாதாரணமானது அல்ல, இதன் விளைவாக அதிகாரிகள் மற்றும் சமூகத்தின் மீது செல்வாக்கு செலுத்தும் முயற்சிகள் பயனற்றதாகவே இருக்கும்.
