ப்ரொப்பல்லர் தண்டு மற்றும் அதன் செயல்பாடு, படகு தண்டு வரிசையின் வழிமுறைகள், ஒரு விளையாட்டு படகு எவ்வாறு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, படகு பழுதுபார்ப்பு, படகு பழுதுபார்ப்பு, ஒரு கேரேஜில் ஒரு படகை எவ்வாறு உருவாக்குவது, நீர் விளையாட்டு. ப்ரொப்பல்லர் தண்டு சிறிய படகு ப்ரொப்பல்லர் தண்டு உந்துதல் தாங்கி

தண்டு தோல்விக்கான காரணங்கள்.ப்ரொப்பல்லர் அல்லது இடைநிலை தண்டுகள் ஒப்பீட்டளவில் அரிதாகவே உடைகின்றன, அவற்றின் வளைவு அடிக்கடி நிகழ்கிறது.

இயற்கையாகவே, உடைந்த தண்டு சரிசெய்யப்படவில்லை, ஆனால் மாற்றப்பட்டது, ஆனால் எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும் முறிவின் தன்மையை பகுப்பாய்வு செய்து அதன் காரணத்தை அடையாளம் காண வேண்டியது அவசியம். ஒரு புதிய தண்டுடன் நிறுவலின் மேலும் செயல்பாட்டின் போது அதே காரணத்திற்காக ஒரு தோல்வி மீண்டும் ஏற்படாது என்பது முக்கியம்.

தண்டு நீருக்கடியில் உள்ள தடையைத் தாக்கி அதை முறுக்கும்போது உடைந்து, திருப்பத்தின் கோணம் φ° = (0.3-0.5)L/d மதிப்பை அடைந்தால், L என்பது நீளம் மற்றும் d என்பது தண்டின் விட்டம் (செ.மீ.) , பின்னர் காரணம் உடைப்பு அல்லது ஒரு பாதுகாப்பு கிளட்ச் இல்லாத அல்லது அதன் வெட்டு உறுப்பு தவறான தேர்வு - அது மிகவும் வலுவானது.

தண்டு செயலிழப்பு குறிப்பிடத்தக்க முறுக்குதல் இல்லாமல் ஏற்படலாம், மற்றும் சில நேரங்களில் வெளிப்புற காரணங்கள் இல்லாமல், மற்றும் எலும்பு முறிவு தண்டு அச்சுக்கு தோராயமாக 45 ° கோணத்தில் நிகழ்கிறது மற்றும் ஒரு சிறுமணி அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், எலும்பு முறிவுக்கான காரணம், ஒரு விதியாக, கீவேகள் அல்லது லெட்ஜ்களின் பகுதியில் ஒரு விரிசல் கடந்து செல்கிறது.

எஞ்சினிலிருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு முக்கிய நிலையான முறுக்குவிசைக்கு கூடுதலாக, அவ்வப்போது திசையை மாற்றும் சில கூடுதல் தருணங்கள், தண்டு கடத்தும்போது தோன்றும் சோர்வு அழுத்தங்களின் செயல்பாட்டால் விரிசல்களின் நிகழ்வு விளக்கப்படுகிறது.

இத்தகைய மாற்று சுமைகள் எழுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக, இயந்திரத்தின் சீரற்ற செயல்பாட்டின் காரணமாக (சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை சிறியது, அதிக சீரற்ற தன்மை) அல்லது சிலிண்டர்களில் ஒன்றின் செயல்பாட்டில் குறுக்கீடுகள்;

சீரற்ற தேய்மானம் அல்லது கியர்களின் மோசமான வேலைப்பாடு காரணமாக;

கார்டன் மூட்டுகளின் முறையற்ற நிறுவல் காரணமாக;

அடைப்புக்குறி அல்லது டெட்வுட் ஆகியவற்றிலிருந்து பாதையைக் கடக்கும்போது அல்லது கீழே மற்றும் அடைப்புக்குறிக்குள் செல்லும் போது ஒவ்வொரு பிளேடுகளிலும் அவ்வப்போது செயல்படும் சக்திகளின் தோற்றம் காரணமாக;

மோசமான சீரமைப்பு அல்லது தண்டு வளைவு காரணமாக.

படகு ஹல் மற்றும் அதன் நீண்டுகொண்டிருக்கும் பாகங்கள் மற்றும் கார்டன் தண்டுகளின் சரியான நிறுவலுடன் தொடர்புடைய சரியான நிறுவல் மூலம், மாற்று சுமைகளிலிருந்து தண்டுகளில் தோன்றும் கூடுதல் அழுத்தங்கள் பொதுவாக சிறியவை மற்றும் முறிவை ஏற்படுத்தாது. இந்த வழக்கில் ஷாஃப்ட் தோல்வி (குறிப்பாக தண்டு விட்டம் குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கப்படும் எனத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டால்) எதிரொலிக்கும் முறுக்கு அதிர்வுகள் ஏற்படும் போது மட்டுமே ஏற்படும். மோட்டார்-ஷாஃப்ட்-ஸ்க்ரூ அமைப்பின் இயற்கையான அலைவு அதிர்வெண் மாற்று சுமைகளின் அதிர்வெண்களுடன் ஒத்துப்போகும் போது, ​​​​தண்டுகளில் அழுத்தங்கள் மற்றும் அவற்றின் அலைவுகளின் வீச்சு கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது, அதிர்வு ஏற்படுகிறது. வெளிப்புற அறிகுறிகள்முறுக்கு அதிர்வு அதிர்வுகளின் நிகழ்வு: இரைச்சல் அதிகரிப்பு; பிளவுபட்ட மற்றும் விசை மூட்டுகளில் உலோகத் தட்டுகளின் தோற்றம், குறிப்பாக அவை பின்னடைவுகளைக் கொண்டிருந்தால்; கியரிங்கில் அதிகரித்த சத்தம்.

அமெச்சூர் நிலைமைகளில், முறுக்கு அதிர்வுகளால் தண்டுகள் உடைந்து போகாமல் பாதுகாக்க, இணைப்புகள் மற்றும் திருகுகளை இணைக்கும் புள்ளிகளில் தண்டு கழுத்தின் விட்டம் அதிகரிக்க அறிவுறுத்தப்படுகிறது, அதாவது, சோர்வு அடிக்கடி தோல்வியடையும் இடங்களை வலுப்படுத்த. ஏற்படும். மீள் இணைப்புகளின் நிறுவல் ("KJ" எண் 66 ஐப் பார்க்கவும்) மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், குறிப்பாக இடைநிலை தண்டு மீது. ஆட்டோமொபைல் என்ஜின்களின் வழக்கமான கிளட்ச்சைப் பயன்படுத்துவதும் அறிவுறுத்தப்படுகிறது, இது முறுக்கு அதிர்வுகளின் பயனுள்ள மீள் டம்பருடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ப்ரொப்பல்லரை ஏற்றும் போது, ​​படகு ஹல் அல்லது டெட்வுட் மற்றும் அடைப்புக்குறிகளின் அடிப்பகுதிக்கான தூரங்கள் முடிந்தவரை பெரியதாக இருக்க வேண்டும்.

படகை இயக்கும்போது, ​​முறுக்கு அதிர்வுகளின் வீச்சு கூர்மையாக அதிகரிப்பதால், அதிக சுமைகளில் இயந்திரத்தின் குறுகிய கால செயல்பாடு கூட அதன் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட சிலிண்டர்களில் குறுக்கீடுகளின் போது தவிர்க்கப்பட வேண்டும்.

தண்டு எடிட்டிங்.வளைந்த ப்ரொப்பல்லர் அல்லது இடைநிலை தண்டுகளைத் திருத்துவது லேத் (படம் 1) அல்லது எளிமையான பொருத்தத்தில் (படம் 2) சிறப்பாக செய்யப்படுகிறது.

1 - காட்டி; 2 - பட்டை (தாமிரம், அலுமினியம்).

பல சந்தர்ப்பங்களில், உந்துதல் தாங்கும் அடைப்புக்குறி வளைந்திருக்காவிட்டால், ஆய்வு மற்றும் பழுதுபார்ப்பதற்காக ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டை அகற்றுவது சாத்தியமாகும். இதைச் செய்ய, சுக்கான் பிளேடு வழக்கமாக முதலில் அகற்றப்படும், பின்னர் கிளட்ச் (அல்லது அரை-இணைப்பு) கியர்பாக்ஸிலிருந்து துண்டிக்கப்படுகிறது, தண்டு டெட்வுட் ஸ்டஃபிங் பாக்ஸ் வீட்டுவசதிக்கு மாற்றப்படுகிறது, கிளட்ச் அதன் முடிவில் இருந்து அழுத்தப்படுகிறது. தண்டு மற்றும் சாவி அகற்றப்பட்டது. அதன் பிறகு, ஒரு ரப்பர் கையுறை (ரப்பர் செய்யப்பட்ட துணி ஒரு பை, இரண்டு அல்லது மூன்று பிளாஸ்டிக் பைகள்) தண்டின் முடிவில் மற்றும் திணிப்பு பெட்டியின் உடலில் வைக்கப்படுகிறது, இது திணிப்பு பெட்டியின் உடலில் மின் நாடா மூலம் இறுக்கமாக காயப்படுத்தப்படுகிறது. இப்போது ப்ரொப்பல்லருடன் கூடிய தண்டு ஸ்டெர்னுக்குள் எடுக்கப்படலாம், மேலும் டெட்வுட் ஹெர்மெட்டிகல் சீல் செய்யப்படுகிறது. இந்த செயல்பாடு ஒரு ஆழமற்ற இடத்தில் அல்லது குறைந்த நடைபாதையில் இருந்து சிறப்பாக செய்யப்படுகிறது.

ஒரு திருகு மூலம் அகற்றப்பட்ட தண்டு லேத்தின் மையங்களில் அல்லது பொருத்தப்பட்ட ப்ரிஸங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது பின்புற ஆதரவு தாங்கி மற்றும் அதை இணைக்கும் இணைப்பின் கழுத்தின் பகுதியில் அமைந்திருக்க வேண்டும். தலைகீழ் கியர்.

ஒரு லேத் மீது ஷாஃப்ட்டைத் திருத்தும் போது, ​​காட்டி 1 ஐப் பயன்படுத்தி அதன் ரன்அவுட்டை அளவிடுவது சிறந்தது (படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்), நீளமான ஆதரவின் ஸ்லைடில் அதை சரிசெய்கிறது. குறுக்குவெட்டு ஆதரவின் வெர்னியர் மூலம் ரன்அவுட்டையும் நீங்கள் தீர்மானிக்கலாம், டூல் ஹோல்டருக்குள் பட்டியில் 2 பிணைக்கப்பட்டுள்ளது.

பெரும்பாலும் தண்டுகளின் முனைகளில் ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் இணைப்பினை இணைப்பதற்கான திரிக்கப்பட்ட இதழ்கள் உள்ளன, அவை நட்டு இறுக்கப்படும்போது வளைந்திருக்கும். அதன் தாங்கி ஜர்னல்களுடன் தொடர்புடைய ஷாஃப்ட்டின் ரன்அவுட்டில் நாங்கள் ஆர்வமாக உள்ளோம், திரிக்கப்பட்ட முனைகளில் அமைந்துள்ள மைய துளைகள் அல்ல என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். எனவே, ரன்அவுட், முதலாவதாக, பின்புற ஆதரவு தாங்கி ஏ மற்றும் இணைக்கும் அரை B இன் விளிம்பு பகுதியில் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும். தண்டின் திரிக்கப்பட்ட முனைகளின் விலகல்.

இயந்திரத்திலிருந்து தண்டு அகற்றாமல் இந்த விலகலை சரிசெய்ய வேண்டியது அவசியம், கழுத்துகளில் பட்டை 2 ஓய்வெடுக்கிறது. இந்த வழக்கில், முதல் கட்டத்தில் காலிபரின் இயக்கம் கழுத்துகளின் விலகலுக்கு சமமாக அமைக்கப்படுகிறது ஏப். அதிகபட்சம், இது அரை ரன்அவுட்டிற்கு சமம். அடுத்து, ரன்அவுட் மீண்டும் சரிபார்க்கப்பட்டது, ஒரு புதிய விலகல் மதிப்பு தீர்மானிக்கப்படுகிறது, மேலும் காலிபரின் அடுத்தடுத்த இயக்கம் இந்த புதிய விலகலின் அளவு மூலம் பெரியதாக அமைக்கப்படுகிறது. ரன்அவுட் 0.1-0.2 மிமீ வரை குறையும் வரை அறுவை சிகிச்சை மீண்டும் செய்யப்படுகிறது.

கழுத்து A அடிப்பது முக்கியமாக தண்டின் வலுவான வளைவின் காரணமாக இருக்கும் சந்தர்ப்பங்களில், தண்டு ஆரம்பத்தில் நேராக்கப்படுகிறது; மேலும், தேவைப்பட்டால், அதன் திரிக்கப்பட்ட முனைகளின் எடிட்டிங் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அதன் பிறகு மட்டுமே - தண்டின் இறுதி எடிட்டிங்.

இறுதி நேராக்கத்திற்கு முன், தண்டு அதிகபட்ச விலகலின் இடம் மற்றும் திசையை தீர்மானிக்கவும். தண்டு நேராக்கும்போது, ​​அதன் ஒப்பீட்டளவில் பெரிய நீளம் காரணமாக, மீள் சிதைவுகளின் விலகல் அளவு 10-20 மிமீ அடையலாம் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். தண்டை நேராக்க, மீள் சிதைவுகளின் பகுதியில் உள்ள விலகலின் அளவு (அதை Δupr என்று அழைக்கலாம்) மற்றும் தண்டு Δpr அதிகபட்ச விலகலின் மதிப்பு ஆகியவற்றால் சிதைக்கப்பட வேண்டும்.

Δpr அதிகபட்சம், ஒரு விதியாக, Δகட்டுப்பாட்டைக் காட்டிலும் மிகக் குறைவாக இருப்பதால், அடிகளின் உதவியுடன் தண்டை நேராக்க முடியாது - நேராக்குதல்: பலவீனமான அடிகள் இலக்கை அடைய வழிவகுக்காது, ஆனால் மிகவும் வலுவானவை உடனடியாக மற்றும் மற்ற திசையில் தண்டை மிகவும் வளைக்கவும். அடிகளின் உதவியுடன், குறுகிய தண்டுகளை மட்டுமே நேராக்க முடியும் (L / d = 5-8), இதில் Δcontrol Δpr max ஐ விட குறைவாக உள்ளது.

மீள் சிதைவுகளின் பகுதியில் தண்டு விலகலின் அளவைப் பற்றிய ஆரம்ப மதிப்பீடு, அதாவது, மீதமுள்ள சிதைவுகள் தோன்றுவதற்கு முன், சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி செய்யலாம்:

k என்பது ஒரு குணகம் (சாதாரண இரும்புகளுக்கு k = 500 மற்றும் அலாய்டுகளுக்கு k = 400); எல் - ஆதரவுகளுக்கு இடையே உள்ள தூரம், செ.மீ; dB - தண்டு விட்டம், செ.மீ.

தண்டை நேராக்குவதற்கான நேரத்தைக் குறைக்க, Δகட்டுப்பாட்டின் மதிப்பை விட சற்று குறைவாக காலிபரின் இயக்கத்தை அமைப்பது முதல் கட்டத்தில் அறிவுறுத்தப்படுகிறது. முதலாவதாக, மென்மையான உலோகத்தின் ஒரு பட்டை 2 (படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்) அதிகபட்ச விலகல் இடத்தில் மற்றும் "பல்ஜ்" பக்கத்திலிருந்து தண்டுக்கு கொண்டு வரப்படுகிறது; வெர்னியர் அளவீடுகள் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. அடுத்து, காலிபரை 0.9Δupr தூரத்தில் முன்னோக்கி நகர்த்துவதன் மூலம் எடிட்டிங் செய்யப்படுகிறது, அதன் பிறகு காலிபர் பூஜ்ஜிய நிலைக்குத் திரும்புகிறது (கட்டாய பின்னடைவு தேர்வுடன்). அதன் பிறகு தண்டுக்கும் பட்டைக்கும் இடையில் இடைவெளி இல்லை என்றால், செயல்பாடு மீண்டும் மீண்டும் நிகழ்கிறது, ஆனால் ஷாஃப்ட்டின் அதிகபட்ச விலகல் மூலம் காலிபரின் இயக்கத்தின் அளவு அதிகரிக்கிறது. காலிபர் பூஜ்ஜியத்திற்குத் திரும்பும்போது ஒரு இடைவெளி தோன்றிய பிறகு, எடிட்டிங் செய்யும் போது காலிபரின் ஒவ்வொரு அடுத்தடுத்த இயக்கமும் முந்தையதை விட அதிகபட்ச தண்டு விலகல் Dpr அதிகபட்சம் இந்த இடைவெளியின் மதிப்பைக் கழித்தல் மூலம் பெரிதாக்கப்படுகிறது.

அதன் பிறகு, தண்டு இரண்டு பரஸ்பர செங்குத்து விமானங்களில் மீண்டும் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும். இணைப்பு, திருகு, தாங்கி ஜர்னல் மற்றும் ஸ்டெர்ன் குழாய் சுரப்பியின் பகுதியில் 25-35 மிமீ விட்டம் கொண்ட தண்டுகளின் ரன்அவுட் 0.15-0.3 மிமீக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது, மற்ற இடங்களில் - 0.3-0.5 மிமீ (சிறிய புள்ளிவிவரங்கள் குறிப்பிடுகின்றன. 1200 மிமீக்கும் குறைவான நீளம் கொண்ட குறுகிய தண்டுகள்). தேவைப்பட்டால், எடிட்டிங் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகிறது, அதிகபட்ச விலகல் இடத்தின் நிலை வேறுபட்டிருக்கலாம் என்ற உண்மையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது.

பின்புற ஆதரவு தாங்கியின் பகுதியில் தண்டின் முக்கிய வளைவு ஏற்பட்ட சந்தர்ப்பங்களில், முழு தண்டையும் சுழல் தாங்கியின் கழுத்து வரை செருகவும், திருகு மையத்திற்கு முக்கியத்துவம் கொடுத்து அதைத் திருத்தவும் அறிவுறுத்தப்படுகிறது. ப்ரொப்பல்லர் இல்லாமல் டிரஸ்ஸிங் செய்ய முயற்சிப்பது ப்ரொப்பல்லருக்கு இறங்கும் கூம்பு வளைவதற்கு வழிவகுக்கும், எனவே, ப்ரொப்பல்லரை அழுத்திய பிறகு, சில தண்டு விலகல் மீண்டும் ஏற்படும். இந்த வழக்கில் தண்டு ஓவர்ஹாங் சிறியது மற்றும் தண்டு விறைப்பு மிகவும் அதிகமாக இருப்பதால், காலிபரின் ஆரம்ப இயக்கம் தண்டு விலகலுக்கு சமமாக எடுக்கப்படலாம். சக் தாடைகளால் தண்டின் மேற்பரப்பில் சேதம் ஏற்படுவதற்கான வாய்ப்பை விலக்க, தண்டு ஒரு செப்பு அல்லது அலுமினிய துண்டுடன் மடிக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. ஃபிக்சரில் உள்ள தண்டு திருத்துதல் (படம் 2 ஐப் பார்க்கவும்) திருகு 2 மூலம் உருவாக்கப்பட்ட விசையின் காரணமாக ஏற்படுகிறது. ஒரு காலிபரைப் பயன்படுத்தி தண்டுகளுக்கு இடையிலான தூரத்தை மாற்றுவதன் மூலம் விலகலின் அளவு அளவிடப்படுகிறது.

1 - ப்ரொப்பல்லர் தண்டு; 2 - திருகு M16; 3 - குறுக்கு உறுப்பினர், எஃகு δ=15-20; 4 - இசைக்குழு δ=3-4; 5 - ப்ரிசம்; 6 - கம்பி; குறைந்தபட்சம் 1.3 தண்டு விட்டம் கொண்ட ஒரு பட்டை அல்லது குறைந்தபட்சம் 1.5 தண்டு விட்டம் கொண்ட குழாய்; 7 - பூட்டுதல் திருகு; 8 - குழாய்; 9 - ப்ரிஸம் δ=8-12, குழாய் 8 க்கு வெல்ட்; 10 - காலிபர்.

தண்டு ஒரே நேரத்தில் தண்டுடன் வளைந்திருப்பதைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும், எனவே தண்டு மீள் சிதைவுகளின் பகுதியில் மொத்த விலகலின் மதிப்பை சார்புநிலையிலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும் (முன்னர் கொடுக்கப்பட்டதைப் போன்றது):

dsh என்பது கம்பியின் விட்டம், செ.மீ.

மீதமுள்ள எடிட்டிங் செயல்முறை மேலே விவாதிக்கப்பட்டதைப் போன்றது.

தண்டு பழுதுபார்க்கும் மற்ற வகைகளில் நூல் மறுசீரமைப்பு (வழக்கமாக கடினப்படுத்துதல் மற்றும் எந்திரம் மூலம்) மற்றும் ஒரு தேய்ந்த சுரப்பி கழுத்து (எபோக்சி பசை மீது துருப்பிடிக்காத எஃகு ஸ்லீவ் நிறுவுவதன் மூலம் சிறந்தது).

ப்ரொப்பல்லர் பழுது.ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு ஏற்படும் பொதுவான சேதம் வளைவது, பகுதி அல்லது முழுமையான பிளேடு உடைவது, விரிசல்களின் தோற்றம் போன்றவை. இத்தகைய சேதத்திற்கான காரணம் பெரும்பாலும் திடமான பொருட்களின் மீது பிளேடுகளின் தாக்கம் ஆகும், இருப்பினும், கத்திகள் இல்லாமல் பிளேடுகளை உடைக்கும் நிகழ்வுகள் அடிக்கடி உள்ளன. புலப்படும் வெளிப்புற காரணங்கள்: ப்ரொப்பல்லர் தண்டுகளுடன் ஒப்புமை மூலம், பிளேடில் மாற்று சுமைகளின் செயல்பாட்டின் காரணமாக சோர்வு விரிசல்களின் தோற்றத்தால் இத்தகைய முறிவுகள் விளக்கப்படுகின்றன.

பிளேட்டின் விளிம்பிற்கும் படகின் அடிப்பகுதிக்கும் இடையில் மிகக் குறைந்த தூரம், மோசமாக நெறிப்படுத்தப்பட்ட டெட்வுட் மற்றும் அடைப்புக்குறிக்கு பின்னால் திருகு இடம், அதிகப்படியான தண்டு சாய்வு, முறுக்கு அதிர்வுகளின் நிலைமைகளில் தண்டு கோட்டின் செயல்பாடு போன்றவை. பிளேடில் செயல்படும் மாற்று சுமைகளின் தோற்றம். கொள்கையளவில், சரியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பிளேடு தடிமன், மாற்று சுமைகள், அரிப்பு அல்லது குழிவுறுதல் அரிப்பு, குளிர்ந்த நிலையில் பிளேட்டை நேராக்குவதன் மூலம் பழுதுபார்க்கும் போது உள் அழுத்தங்களின் தோற்றம் போன்ற பிற காரணிகளுடன் இணைந்து பிளேட் உடைப்புக்கு வழிவகுக்கும். வெல்டிங் பிளவுகள் அடுத்தடுத்த அனீலிங் இல்லாமல், முதலியன. இதனால், உந்துவிசை பழுதுபார்க்கும் தொழில்நுட்பம் அதன் மேலும் செயல்திறனில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

பித்தளை கத்திகளை குளிர் நேராக்குவது அவை 30 ° க்கு மேல் இல்லாத கோணத்தில் வளைந்தால் மட்டுமே சாத்தியமாகும். 1 மீ நீளமுள்ள இரண்டு அல்லது மூன்று நெம்புகோல்களைப் பயன்படுத்தி வளைப்பது சிறந்தது, முனைகளில் 6-8 செ.மீ ஆழத்தில் வெட்டுக்கள், திருகு விளிம்பில் வைக்கப்படுகின்றன (படம் 3). நீங்கள் ஒரு வைஸ், ஒரு உலகளாவிய தாங்கி இழுப்பான் அல்லது எந்த அழுத்தத்தையும் பயன்படுத்தலாம்.

1 - திருகு; 2 - நெம்புகோல், தாள் எஃகு δ=10 மிமீ. பிளேடு தடிமன் 5 மிமீ எல்=600 மிமீ, பி=60 மிமீ வரை; 8-10 மிமீ வரை தடிமன் L=1000 mm, b=80 mm; 3 - லைனிங் தட்டு (செம்பு, அலுமினியம்); 4 - கனமான ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மர்; 5 - ஒளி ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மர்; 6 - சொம்பு.

பிளேட்டின் உள்ளூர் சிதைவுகளைக் குறைப்பதற்காக அடிகளுடன் திருத்தும் போது, ​​முன்னணி ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மரைப் பயன்படுத்துவது நல்லது. எஃகு ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மருடன் நேராக்கும்போது, ​​பிளேடில் ஈயம், அனீல் செய்யப்பட்ட செம்பு அல்லது அலுமினியம் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்த வேண்டும். எடிட்டிங் ஒரு சொம்பு அல்லது ஏதேனும் கனமான பொருளில் செய்யப்படுகிறது, பிளேட்டின் எதிர் விளிம்பை கனமான ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மருடன் பிடித்துக் கொள்கிறது.

கத்தி 30 ° க்கும் அதிகமாக வளைந்திருக்கும் போது, ​​வெப்பத்துடன் டிரஸ்ஸிங் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். (90 ° ஆல் வளைந்த பிளேட்டை நேராக்குவதும் சாத்தியமாகும், சில சமயங்களில் குளிர் நேராக்குவதன் மூலம் இன்னும் அதிகமாக இருக்கும், இருப்பினும், பழுதுபார்க்கப்பட்ட பிளேட்டின் மேலும் செயல்திறன் மிகவும் சிறியதாக மாறும்.) -5-2-2 - 600-750 ° சி; போதுமான வெப்பத்துடன், நேராக்குவதற்கான நிலைமைகள் சூடாக்காமல் அதைச் செய்வதிலிருந்து சற்று வேறுபடும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். வெப்பமாக்கல் ஒரு அடுப்பு அல்லது உலைகளில் சிறப்பாக செய்யப்படுகிறது; அசிட்டிலீன் டார்ச்ச்களுடன் சீரான மற்றும் சீரான வெப்பத்தை உறுதி செய்வது பொதுவாக சாத்தியமில்லை.

நேராக்கிய பிறகு, வெப்ப அழுத்தங்களைத் தணிக்க திருகுகளை இணைக்க வேண்டியது அவசியம். பித்தளை LMTSZH 55-3-1 க்கு 350-400 °C வெப்பநிலையிலும், LAMTsZh 67-5-2-2க்கு 500-550 °C வெப்பநிலையிலும் மெதுவாக (ஒரு மணி நேரத்திற்கு 100 °C க்கு மேல் இல்லை) வெப்பப்படுத்துவதன் மூலம் அனீலிங் முதலில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. , பின்னர் உலையுடன் சேர்ந்து இன்னும் மெதுவாக குளிர்வித்தல் (குளிர்ச்சி விகிதம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 50 °C ஐ விட அதிகமாக இல்லை).

மிகவும் அடிக்கடி, திருகுகள் பழுது போது, ​​நீங்கள் வெல்டிங் வேலை செய்ய வேண்டும். ஆர்கான்-ஆர்க் வெல்டிங்கைப் பயன்படுத்த முடிந்தால் அது சிறந்தது, இருப்பினும், வழக்கமான எரிவாயு வெல்டிங் மூலம் திருப்திகரமான முடிவுகள் பெறப்படுகின்றன. இந்த வழக்கில், சுடரில் இலவச ஹைட்ரஜன் தோன்றுவதைத் தடுக்க, பர்னரை ஆக்ஸிஜனேற்ற சுடருக்கு (விகிதம் O 2 / C 2 H 2 \u003d 1.2 - 1.3) சரிசெய்ய வேண்டும், இது வெல்டின் வலிமையில் கூர்மையான குறைவை ஏற்படுத்துகிறது. . வெல்டிங் பித்தளைக்கு ஒரு சேர்க்கையாக, அலுமினிய வெண்கல கம்பியைப் பயன்படுத்துவது சிறந்தது. வெல்டிங்கிற்குப் பிறகு, அனீல் செய்வதும் அறிவுறுத்தப்படுகிறது; பித்தளை LMTSZH 55-3-1 க்கு, அதன் முழு மேற்பரப்பிலும் குறிப்பிடத்தக்க பற்கள் தோன்றும் வரை குளிர்ந்த நிலையில் மடிப்புகளைத் துளைப்பதன் மூலம் அனீலிங்கை மாற்ற அனுமதிக்கப்படுகிறது.

எஃகு திருகுகள், குறிப்பாக அவை ஆஸ்டெனிடிக் தரம் 1-18 (உதாரணமாக, 1X18H107) துருப்பிடிக்காத இரும்புகளால் செய்யப்பட்டிருந்தால், வளைத்தல் மற்றும் வெல்டிங் செய்த பிறகு எஞ்சிய அழுத்தங்களுக்கு மிகவும் குறைவான உணர்திறன் கொண்டது; அனீலிங் அவர்களுக்கு அவசியமில்லை.

அலுமினிய உலோகக்கலவைகளின் குறைந்த டக்டிலிட்டி காரணமாக, அவற்றிலிருந்து வார்க்கப்பட்ட திருகுகளை சரிசெய்வதில் குளிர் நேராக்க மற்றும் வளைத்தல் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. இந்த வழக்கில் முக்கிய பழுதுபார்க்கும் முறை ஆர்கான்-ஆர்க் வெல்டிங் அல்லது சிறப்பு ஃப்ளக்ஸ் (AF-4A) ஐப் பயன்படுத்தி வழக்கமான எரிவாயு வெல்டிங் ஆகும். நிரப்பு பொருள் திருகு அடிப்படை உலோகத்தை ஒத்ததாக இருக்க வேண்டும். வெல்டிங்கிற்குப் பிறகு, திருகு 300-350 ° C வெப்பநிலையில் சூடாக்கி, எஞ்சிய அழுத்தங்களைப் போக்க மெதுவாக அதை குளிர்விப்பது விரும்பத்தக்கது.

பழுதுபார்க்கும் செயல்பாட்டின் போது, ​​பிளேட்டின் அசல் சுருதியை மீட்டெடுப்பதற்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். சராசரி பிளேடு சுருதியானது ஐந்து சார்பு ஆரங்கள் R/0.5D = 0.3 இல் உள்ள சுருதிகளின் எண்கணித சராசரியாக வரையறுக்கப்படுகிறது என்பதை நினைவில் கொள்க; 0.5; 0.7; 0.8; 9.95. அதே ப்ரொப்பல்லரின் சிதைக்கப்படாத பிளேட்டின் உண்மையான சுருதியால் சுருதி கட்டுப்பாடு சிறப்பாக செய்யப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், ஒவ்வொரு பிரிவிலும் உள்ள படிகளில் உள்ள வேறுபாடுகள் 2-5% க்கும் அதிகமாக இருக்கக்கூடாது, சராசரியாக 1.5-4% க்கும் அதிகமாக இருக்க வேண்டும் (இனி, சிறிய மதிப்புகள் படகுகளைத் திட்டமிடுவதைக் குறிக்கின்றன).

சுருதியை அளவிட பல்வேறு சாதனங்கள் உள்ளன. அவற்றில் ஒன்று படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது. 4.

1 - புஷிங்; 2 - இறக்கை நட்டு; 3 - ஹேர்பின் M8; 4 - படி டெம்ப்ளேட்;
5 - திருகு; 6 - மாண்ட்ரல்.

பழுதுபார்க்கும் போது, ​​திருகு துளைக்கு கூம்பு மேற்பரப்பு மற்றும் இரண்டு உருளை மேற்பரப்புகளைக் கொண்ட ஒரு மாண்ட்ரல் 6 ஐக் கொண்ட எளிய சாதனத்தை (படம் 4) பயன்படுத்துவது வசதியானது. திருகு). ஸ்லீவ் 1 சிறிய உருளை கழுத்தில் சுதந்திரமாக நகர்கிறது, அதில் ஒரு முள் 3 பற்றவைக்கப்படுகிறது, இதன் நீளம் திருகு ஆரத்தை விட சற்று அதிகமாக இருக்கும். மென்மையான தகரம் அல்லது அலுமினியத்தால் செய்யப்பட்ட ஒரு படி வார்ப்புரு 4 இரண்டு இறக்கைகள் கொண்ட ஸ்டட் உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. டெம்ப்ளேட் தோராயமாக சரிபார்க்கப்பட்ட ஆரம் R izg உடன் வளைந்து சேதமடையாத பிளேட்டின் வெளியேற்ற மேற்பரப்பில் நிறுத்தப்படும் மற்றும் இறக்கை கொட்டைகள் மூலம் சரி செய்யப்பட்டது. பின்னர், ஸ்லீவ் 1 ஐ உயர்த்தி, டெம்ப்ளேட் மற்ற கத்திகளுக்கு மாற்றாக கொண்டு வரப்பட்டு, அதற்கும் பிளேடிற்கும் இடையிலான இடைவெளியை சரிபார்க்கிறது. அடுத்து, டெம்ப்ளேட் பிளேட்டின் மற்றொரு பகுதிக்கு நகர்த்தப்பட்டு, சுருதி வேறு ஆரத்தில் சரிபார்க்கப்படுகிறது; டெம்ப்ளேட், நிச்சயமாக, புதிய ஆரம் சேர்த்து வளைந்திருக்க வேண்டும். 300-400 மிமீ விட்டம் கொண்ட திருகுகளுக்கு, பிளேடு மற்றும் டெம்ப்ளேட் இடையே உள்ள இடைவெளி 0.5-1.5 மிமீக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.

அனைத்து ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளும் வளைந்திருந்தால், முதலில் அவற்றில் ஒன்றை நேராக்குவது நல்லது, குறைந்தது சேதமடைந்தது, மேலும் மீதமுள்ள கத்திகளின் படிகளை அதனுடன் சரிசெய்வது நல்லது. முதல் பிளேட்டைத் திருத்தும் போது, ​​பிளேட்டின் சராசரி சுருதி மற்றும் ஆரம் வழியாக சுருதி விநியோகத்தை பராமரிக்க வேண்டியது அவசியம் (நிச்சயமாக, அவை தெரிந்திருந்தால்).

உண்மையான பிளேடு சுருதி கணக்கிடப்பட்ட ஒன்றிலிருந்து 1.5-4% க்கும் அதிகமாக வேறுபடக்கூடாது என்று பொதுவாக நம்பப்படுகிறது, இருப்பினும், வெளிப்புற பண்புகளின்படி இயங்கும் கடல் டீசல் என்ஜின்களுடன் இயக்கப்படும் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு இந்த பரிந்துரை ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது. மாற்றப்பட்ட ஆட்டோமொபைல் என்ஜின்களுக்கு, வெளிப்புற குணாதிசயத்தின் படி வேலை செய்ய அனுமதிக்கப்படாது, எனவே, உண்மையான படி மற்றும் கணக்கிடப்பட்டவற்றுக்கு இடையே உள்ள அனுமதிக்கக்கூடிய வேறுபாட்டை 10% வரை அதிகரிக்க முடியும். ஆரம் வழியாக சுருதி விநியோக சட்டத்திலிருந்து பிளேட்டின் பிரிவுகளுடன் உள்ளூர் சுருதியின் மதிப்புகளின் விலகல் 5-10% ஐ விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. இருப்பினும், வெவ்வேறு கத்திகளுக்கு ஒரே ஆரங்களில் உள்ளூர் சுருதி மதிப்புகளின் விலகல் மிகவும் குறைவாக இருக்க வேண்டும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும் (அதிகப்படியான தண்டு அதிர்வுகளைத் தவிர்க்க); படி டெம்ப்ளேட் மற்றும் பிளேடுக்கு இடையில் உள்ள இடைவெளிகளுக்கு மேலே உள்ள சகிப்புத்தன்மையில் இது கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது. ஹப் பகுதியில் சுருதியை அதிகரிப்பது மிகவும் விரும்பத்தகாதது, இது ப்ரொப்பல்லரின் குழிவுறுதல் எதிர்ப்பு பண்புகளில் சரிவுக்கு வழிவகுக்கிறது மற்றும் காற்று கசிவுக்கான வாய்ப்பை அதிகரிக்கிறது.

வெல்டிங்கிற்குப் பிறகு, வரைபடத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள பிளேடு தடிமன் பராமரிக்க வழக்கமாக மடிப்புகளை தாக்கல் செய்வது அவசியமாகிறது. தடிமன் ஒரு சிறிய மாற்றம் ப்ரொப்பல்லரால் உருவாக்கப்பட்ட உந்துதல் மீது நடைமுறையில் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது, ஆனால் ப்ரொப்பல்லரின் குழிவுறுதல் எதிர்ப்பு பண்புகளை கணிசமாக மோசமாக்கும். இந்த காரணத்திற்காக, இடப்பெயர்ச்சிக் கப்பல்களில் பிளேட் தடிமனில் அனுமதிக்கப்பட்ட விலகல் + 20% முதல் -10% வரை மற்றும் அதிவேக கிளைடர்களுக்கு - + 8% முதல் -4% வரை). (சிறிய எதிர்மறை சகிப்புத்தன்மை மதிப்பு கத்தியின் வலிமையை அதிகமாகக் குறைக்கும் ஆபத்து காரணமாகும்.)

ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் பொதுவாக 10-15° கோணத்தில் பின்னால் சாய்ந்திருக்கும். எடிட்டிங் செய்த பிறகு, இந்த கோணங்கள் வெவ்வேறு கத்திகளுக்கு வித்தியாசமாக இருக்கும். மாண்ட்ரலில் திருகு சுழற்றுவதன் மூலமோ அல்லது ஒரு தட்டையான மேற்பரப்பில் மையத்துடன் திருகு வைப்பதன் மூலமோ, இறுதி ஆரங்களில் உள்வரும் மற்றும் வெளிச்செல்லும் விளிம்புகளுக்கான தூரத்தை அளவிடுவதன் மூலம் இதைக் கண்டறியலாம். கத்திகளின் சாய்வில் உள்ள வேறுபாடு ப்ரொப்பல்லரின் உந்துதல் மீது நடைமுறையில் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது, ஆனால் அது டைனமிக் சமநிலையை தொந்தரவு செய்கிறது, எனவே, அதிர்வு தோற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. எனவே, பிளேடு முனையின் நேரியல் விலகலை ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் 1.5-3.0% வரை கட்டுப்படுத்த ஒரு பரிந்துரை உள்ளது.

இறுதிச் செயல்பாடு ப்ரொப்பல்லர் பேலன்சிங் ஆகும். அதிக எடைஅதன் முழு மேற்பரப்பையும் தாக்கல் செய்வதன் மூலம் கத்தி அகற்றப்படுகிறது. 300-400 மிமீ விட்டம் கொண்ட திருகுகளுக்கு அனுமதிக்கக்கூடிய சமநிலையற்ற தருணத்தின் மதிப்பு 50-200 கிராம் செ.மீ.

ரோயிங் சாதனம்

3.2.1. நோக்கம், கூறுகள் மற்றும் செயல்பாட்டின் கொள்கை

கப்பலின் இயக்கத்தை உறுதிப்படுத்த, அதற்கு ஒருவித உந்து சக்தியைப் பயன்படுத்துவது அவசியம். அத்தகைய உந்து சக்தி கப்பலில் நிறுவப்பட்ட இயந்திரத்திலிருந்து ஆற்றலைப் பெறும் உந்துவிசை கருவி மூலம் கப்பலுக்கு செலுத்தப்படுகிறது.

ஒரு இயக்கமாக, ஒரு நபர் துடுப்புகளைப் பயன்படுத்தினார், தசை வலிமையைப் பயன்படுத்தும்போது, ​​படகோட்டிகள் - இயற்கையைப் பயன்படுத்தி, பின்னர் இயந்திர இயந்திரங்களின் ஆற்றலைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினார், அதை பல்வேறு வகையான மூவர்ஸுக்கு மாற்றினார் - துடுப்பு சக்கரங்கள், ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்கள், விங் ப்ரொப்பல்லர்கள், வாட்டர் ஜெட் மற்றும் ஜெட் உந்துவிசை, முதலியன பி.

மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் ப்ரொப்பல்லர்கள் ப்ரொப்பல்லர்கள். வரையறுக்கப்பட்ட வழிசெலுத்தல் பகுதியின் சிறிய கப்பல்களிலும், வரம்பற்ற வழிசெலுத்தல் பகுதியின் மிகப்பெரிய கப்பல்களிலும் ப்ரொப்பல்லர்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

உந்துவிசை வேலை, அதன் குணகம் பயனுள்ள செயல்பெரும்பாலும் ப்ரொப்பல்லரைப் பொறுத்தது - அதன் வடிவம், அளவு, ப்ரொப்பல்லர்களின் எண்ணிக்கை, வடிவமைப்பு, பொருள் மற்றும் அதனுடன் இணைந்த கப்பலின் மேலோடு, ஸ்டீயரிங் கியர், தண்டு புரட்சிகளின் எண்ணிக்கை, ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளின் எண்ணிக்கை, அதன் சுருதி, சுயவிவரம் .

ப்ரொப்பல்லரின் செயல்பாடு கப்பலின் இயக்கத்திற்கு எதிர் திசையில் தண்ணீரை வீசும் எதிர்வினை செயல்முறையை அடிப்படையாகக் கொண்டது.

தண்ணீரை ஒரு சிறந்த திடமான ஊடகமாகக் கருதினால், திருகு இந்த ஊடகத்தில் "விபத்தில்" இருக்க வேண்டும், ஒரு நூலில் ஒரு திருகு போல் திருக வேண்டும். ஆனால் நீர் ஒரு சிறந்த ஊடகம் அல்ல, எனவே ப்ரொப்பல்லர் ஒரு திடமான ஊடகத்தில் பயணிக்கக்கூடியதை விட ஒரு சுழற்சியில் குறுகிய தூரம் பயணிக்கிறது, இங்கே ப்ரொப்பல்லர் சரிகிறது. ப்ரொப்பல்லருக்குப் பின்னால் தண்ணீரை இயக்குவது, ப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சியின் காரணமாக தண்ணீரைச் சுழற்றுவது மற்றும் தண்ணீருக்கு எதிரான ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளின் உராய்வு காரணமாக ஆற்றல் இழப்பு, கத்திகளின் விளிம்புகளில் நீர் ஓட்டம் - இவை அனைத்தும் தண்டு - இயந்திரம் மூலம் உந்துசக்திக்கு அனுப்பப்படும் ஆற்றல் இழப்பு.

ப்ரொப்பல்லருக்கு அனுப்பப்படும் ஆற்றலின் குறிப்பிடத்தக்க இழப்புகள் காரணமாக, பிரதான இயந்திரத்தின் சக்தி தோண்டும் சக்தி என்று அழைக்கப்படுவதை விட கணிசமாக அதிகமாக இருக்க வேண்டும், அதாவது. நீர் எதிர்ப்பு சக்திகளை கடக்க தேவையான சக்தி, ப்ரொப்பல்லர் உருவாக்கக்கூடிய பாத்திரத்தின் இயக்கத்திற்கு, அதாவது. கப்பல் நகர வேண்டிய வேகம். இந்த சக்திகளின் விகிதத்தை ஒன்றுக்கொன்று (உந்துசக்தி அலகுக்கு வழங்கப்படும் சக்திக்கு இழுக்கும் சக்தி) உந்துவிசையின் உந்து திறன் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

கடல் கப்பல்களுக்கான உந்துவிசை திறனின் மதிப்பு 0.3 முதல் 0.7 வரை பரவலாக மாறுபடுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் ஒரு ஹெலிகல் கோட்டை அடிப்படையாகக் கொண்டது. ப்ரொப்பல்லர் பிட்ச் என்பது ஹெலிகல் மேற்பரப்பின் சுருதி ஆகும், இது ப்ரொப்பல்லர் பிளேட்டின் கட்டுமானத்திற்கு அடியில் உள்ளது.

பொதுவாக ப்ரொப்பல்லர்கள் இரண்டு முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டிருக்கின்றன: மையம் மற்றும் கத்திகள். இருப்பினும், இந்த கூறுகளின் வடிவமைப்பு வேறுபட்டது மற்றும் பல காரணிகளைப் பொறுத்தது - ப்ரொப்பல்லரின் வடிவமைப்பில் - ஒரு நிலையான அல்லது சரிசெய்யக்கூடிய பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர், பிளேடுகளின் எண்ணிக்கை, நீக்கக்கூடிய அல்லது நீக்க முடியாத கத்திகள் போன்றவை. மற்றும் பல.

வேன் ப்ரொப்பல்லர்களைப் பொறுத்தவரை, சமீபத்திய தசாப்தங்களில் அவை நல்ல சூழ்ச்சித்திறன் தேவைப்படும் கப்பல்களில் மிகவும் பரவலாக உள்ளன (இழு இழுப்புகள், படகுகள், மிதக்கும் கிரேன்கள்).

3.2.2. கடுமையான சாதனங்களின் வடிவமைப்பு

ஸ்டெர்ன்ட்ரைவ் சாதனம், ப்ரொப்பல்லரையோ அல்லது எண்ட் ஷாஃப்ட்டையோ கப்பலின் மேலோட்டத்திலிருந்து வெளியே கொண்டு வரவும், அதே போல் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் முறுக்குவிசையை ப்ரொப்பல்லருக்கு மாற்றவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஸ்டெர்ன் கியர் ஒரு ஸ்டெர்ன் ட்யூப் (1) ஸ்டெர்ன் ஸ்டெம்ன் ஸ்டெர்ன் குழாயில் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் (2) ஒற்றை-சுழலி கப்பல்கள் மற்றும் மூன்று தண்டு நிறுவலைக் கொண்ட கப்பல்கள் (மத்திய தண்டு ஸ்டெர்ன் ஸ்டெம் வழியாக செல்கிறது) அல்லது நிலையானது பக்க ப்ரொப்பல்லர்களின் மோட்டார்கள் (படங்கள் 3.2.2.1 மற்றும் 2.4 .4 ஐப் பார்க்கவும்). ஸ்டெர்ன் குழாயின் இரண்டாவது முனையானது பொதுவாக ஆஃப்டர்பீக் பல்க்ஹெட் உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வாறு, ஸ்டெர்ன் ட்யூப் என்பது கப்பலின் கப்பலுடன் நன்கு இறுக்கப்பட்ட இறுக்கமான அமைப்பாகும்.

ஸ்டெர்ன் ட்யூப் பொதுவாக ஸ்டெர்ன் ஸ்டெம் மற்றும் ஆஃப்டர்பீக் பல்க்ஹெட் ஆகியவற்றில் வெல்டிங் செய்வதன் மூலம் அல்லது விளிம்புகள் அல்லது கொட்டைகளுடன் இணைப்பதன் மூலம் இணைக்கப்படுகிறது. சமீபத்தில், பெரிய கொள்ளளவு கொண்ட கப்பல்களில், ஸ்டெர்ன் குழாய்கள் பெரும்பாலும் ஒரு நட்டு, ஒரு கேஸ்கெட்டுடன் திரிக்கப்பட்ட இணைப்பில் (3) இணைக்கப்படுகின்றன.

பாலிமர்களின் உதவியுடன் ஸ்டெர்ன் தண்டுக்குள் ஒரு ஸ்டெர்ன் குழாயை நிறுவுவதும் மேலும் மேலும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. உற்பத்திக்குப் பிறகு, ஸ்டெர்ன் குழாய் 0.2 MPa (2 kgf / cm 2) ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்துடன் சோதிக்கப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் இயங்கும் தாங்கு உருளைகளைப் பொறுத்து, ஸ்டெர்ன் குழாயை இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கலாம்: நீர் உயவூட்டப்பட்ட ஸ்டெர்ன் குழாய் மற்றும் எண்ணெய் உயவூட்டப்பட்ட ஸ்டெர்ன் குழாய்.

நீர் உயவூட்டப்பட்ட ஸ்டெர்ன் குழாய் பொதுவாக வெற்று தாங்கு உருளைகளில் இயங்குகிறது.

எண்ணெய் லூப்ரிகேட்டட் ஸ்டெர்ன் டியூப் வெற்று மற்றும் உருட்டல் தாங்கு உருளைகள் இரண்டிலும் வேலை செய்கிறது.

இது சம்பந்தமாக, கடுமையான சாதனத்தின் வடிவமைப்பும் காணப்படுகிறது, இது அதன் சொந்தத்தைக் கொண்டுள்ளது நேர்மறை பண்புகள், அத்துடன் தீமைகள்.

ஆண்டிஃபிரிக்ஷன் பொருட்களால் நிரப்பப்பட்ட ஸ்டெர்ன் டியூப் புஷிங்ஸ் (அல்லது அவற்றால் நிரப்பப்பட்டவை) ஸ்டெர்ன் குழாயில் செருகப்படுகின்றன. எனவே, தண்டு புஷிங்ஸின் பொருள்: செப்பு அலாய் - வெண்கலம் அல்லது பித்தளை, வார்ப்பிரும்பு, பாபிட் நிரப்பப்பட்டது.

ஸ்டெர்ன் டியூப் புஷிங்ஸ் ஒரு குறிப்பிட்ட பொருத்தத்தின் படி அழுத்தப்படுகிறது. சமீப காலம் வரை, AZ/SZ ஸ்லைடிங் ஃபிட் ஸ்டெர்ன் குழாய்களின் ஸ்லைடிங் ஃபிட் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் அத்தகைய பொருத்தம் நீர் கசிவு, ஸ்டெர்ன் குழாயில் உள்ள முனைகளின் அரிப்பு மற்றும் அவசரகால உடைகள் அல்லது ஸ்டெர்ன் குழாய்களைத் திருப்புவதற்கு வழிவகுத்தது. நடுத்தர மற்றும் பெரிய கொள்ளளவு கொண்ட கப்பல்களில். இது தொடர்பாக, உறுதியளிக்கப்பட்ட இறுக்கத்துடன் கூடிய ஸ்டெர்ன் ட்யூப் புஷிங்ஸின் அழுத்தும் பொருத்தம், அதே போல் பாலிமர் பொருளின் மீது ஸ்டெர்ன் ட்யூப் புஷிங்குகளின் பொருத்தம் ஆகியவை சமீபத்தில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த தரையிறங்கும் முறை கடுமையான சாதனத்தின் நம்பகத்தன்மையை அதிகரித்தது.

ஸ்டெர்ன் டியூப் புஷிங்ஸ், தாங்கு உருளைகள் அல்லது தாங்கி காஸ்டிங் கிட்டுக்கான வீடுகள், தாங்கும் பொருளைப் பொறுத்து கட்டமைப்பு ரீதியாக உருவாக்கப்படுகின்றன.

தாங்கு உருளைகள் தண்ணீரில் உயவூட்டப்படும்போது, ​​​​பல்வேறு பொருட்கள் உராய்வுப் பொருட்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: பேக்அவுட், மர-லேமினேட் பிளாஸ்டிக் (சிப்போர்டு), டெக்ஸ்டோலைட், ரப்பர், கப்ரோலான், அத்துடன் பல வெளிநாட்டு பொருட்கள்: டஃப்னோல், லிக்னைட் போன்றவை.

அத்தகைய கடுமையான குழாய் புஷிங்களின் தொகுப்பு பொதுவாக நான்கு வழிகளில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது: "ஒரு பீப்பாயில் அமைக்கப்பட்டது", "டோவெடெயில்", பெருகிவரும் போல்ட் (ரப்பர்-மெட்டல் பட்டைகள்] அல்லது ஒரு திடமான புஷிங் (டெக்ஸ்டோலைட், கேப்ரோலோன்) (படம் 3.2 ஐப் பார்க்கவும். 2.2).

எண்ணெய் உராய்வு மூலம், பாபிட் ஒரு உராய்வு எதிர்ப்பு பொருளாக பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதாவது. ஸ்டெர்ன் குழாயில் பாபிட் - "வெள்ளை உலோகம்" நிரப்பப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், இந்த வகை தாங்கிக்கு, ஸ்டெர்ன் மற்றும் வில் இரண்டிலும் ஒரு முத்திரை தேவைப்படுகிறது.

ஸ்டெர்ன் சாதனத்திற்கான நவீன வகை முத்திரையானது மிகவும் பரந்த வகைகளில் "சிம்ப்ளக்ஸ்" முத்திரையின் பொதுவான வகையாகும். இந்த வகை முத்திரை முதன்முதலில் 1948 இல் ஹாம்பர்க் கப்பல் கட்டும் தளமான Deutsche Werft இல் பயன்படுத்தப்பட்டது.

சுட்டிக்காட்டப்பட்ட வகை எண்ணெய்-லூப்ரிகேட்டட் ஸ்டெர்ன் ட்யூப் சீல் தவிர, Zederval முத்திரை போன்ற பல எளிமையான ஆனால் குறைந்த நம்பகமான சாதனங்கள் உள்ளன.

என்ஜின் அறையின் பக்கத்தில், கப்பலின் உட்புறத்தில் தண்ணீர் அல்லது எண்ணெய் உட்செலுத்தப்படாமல் பாதுகாக்க பல்வேறு வகையான முத்திரைகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. எனவே, நீர் உயவூட்டலுடன் இயந்திர அறையின் பக்கத்திலுள்ள முத்திரை (புரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் வில்) மென்மையான பேக்கிங் கொண்ட ஒரு திணிப்பு பெட்டியின் வடிவத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளது (படம் 3.2.2.3 ஐப் பார்க்கவும்). அத்தகைய முத்திரை ஒரு கடுமையான குழாய் (1), ஒரு அழுத்த முத்திரை (2) மற்றும் ஒரு பேக்கிங் (3) ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. எண் 4 இன் கீழ் ப்ரொப்பல்லர் தண்டு உள்ளது.

ஸ்டெர்ன் சாதனத்தின் பின் பகுதியைப் பொறுத்தவரை, தண்ணீருக்கான இலவச பாதை உள்ளது. தாங்கு உருளைகளை உயவூட்டுவதற்கும் குளிர்விப்பதற்கும் பக்கவாட்டில் இருந்து தண்ணீர் வரலாம், மேலும் கடல் நீரைக் கொண்டு கடுமையான குழாய் தாங்கு உருளைகளை கூடுதல் உந்தி மூலம் வெளியேறலாம். குறைந்தபட்சம் 0.2 MPa (2.0 kgf / cm 2) அழுத்தத்தில் வெளிப்புற நீருடன் தாங்கு உருளைகளை உந்தித் தள்ளுவதற்கு ஒரு முன்நிபந்தனை, பிளாஸ்டிக் (கப்ரோலான், நோவோடெக்ஸ், முதலியன) மற்றும் வேறு சில பொருட்களால் செய்யப்பட்ட தாங்கு உருளைகளை நிறுவுதல் ஆகும். தாங்கி விட்டம். நீர் உயவு கொண்ட ஸ்டெர்ன் ட்யூப் சாதனங்களில், தீமை என்னவென்றால், வில் திணிப்புப் பெட்டியின் பகுதியில் உள்ள ஷாஃப்ட் லைனிங்கின் கணிசமான உடைகள், மற்றும் பின் பகுதியில், தாங்கு உருளைகள் அணிந்து, அதே போல் தண்டு லைனிங்கிற்கு சேதம் ஏற்படுகிறது. தண்ணீருக்குள் (வெளியே), குறிப்பாக ஆழமற்ற நீரில் நுழையும் இயந்திர இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட பகுதிகளிலிருந்து.

எண்ணெய் உராய்வுடன், ப்ரொப்பல்லர் தண்டு முக்கியமாக திரவ உராய்வு நிலைமைகளின் கீழ் இயங்குகிறது, தண்டின் செயல்பாட்டின் போது தேய்மானம் மிகக் குறைவு மற்றும் நிலையான எண்ணெய் ஆப்பு இருப்பதால், 4-6 ஆண்டுகள் பிரித்தெடுக்கப்படாமல் ப்ரொப்பல்லர் அலகு செயல்படுவதை சாத்தியமாக்குகிறது. உலோகம் அல்லாத தாங்கு உருளைகளின் உடைகள் (தண்ணீர் உயவூட்டலுடன்) குறைந்த செயல்பாட்டு காலத்திற்கு வரம்பு மதிப்புகளை அடைகிறது. "சிம்ப்ளக்ஸ்" அல்லது "சிம்ப்ளக்ஸ்-காம்பாக்ட்" வகையின் முத்திரைகள் 40 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டு, முக்கியமாக நம்பகமான நவீன சீல் சாதனங்களாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன. குறிப்பாக இத்தகைய முத்திரை பெரிய மற்றும் நடுத்தர அளவிலான கப்பல்களில், மீன்பிடிக் கடற்படையின் கப்பல்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

நம்பகமான எண்ணெய் லூப்ரிகேஷன் கொண்ட ஸ்டெர்ன்ட்ரைவ் சாதனத்தின் குறிப்பிடத்தக்க நன்மை, நீர்-உயவூட்டப்பட்ட தாங்கு உருளைகளுடன் ஒப்பிடும்போது தாங்கு உருளைகளின் குறுகிய நீளம், அதிக வடிவமைப்பு நம்பகத்தன்மை, ப்ரொப்பல்லர் தண்டுகளில் விலையுயர்ந்த லைனர்கள் இல்லாதது மற்றும் பல நன்மைகள்.

பல சிறிய கப்பல்களில், மிகவும் எளிமையான முத்திரை பயன்படுத்தப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு செடர்வால் முத்திரை போன்றவை. (படம் 3.2.2.4 ஐப் பார்க்கவும்)

அத்தகைய முத்திரையில், இறுக்கமான இறுக்கமான பொருத்தம் வளைவு வளையம் மற்றும் வெள்ளை உலோகத்தால் நிரப்பப்பட்ட வளைய தாங்கி ஆகியவற்றின் காரணமாக அடையப்படுகிறது. தாங்கி வளையங்களை அழுத்துவது ஒரு சுருக்கப்பட்ட ஸ்பிரிங் மூலம் அடையப்படுகிறது - வகை "a" அல்லது ஒரு சுருக்கப்பட்ட ரப்பர் வளையம் - வகை "b". இத்தகைய முத்திரைகள் சிறிய கப்பல்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

சமீபத்தில், சுற்றுச்சூழல் சூழலை மீறுவதால் அவை குறைவாகவும் குறைவாகவும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன - இருப்பினும், எண்ணெயின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி வெளியேறுகிறது, நீர் பகுதிகளை அடைக்கிறது. எண்ணெய் அழுத்தம் எப்போதும் ஸ்டெர்ன் குழாயின் மேலே உள்ள நிலையான நீர் நிரலால் உருவாக்கப்பட்ட நீர் அழுத்தத்தை விட சற்று அதிகமாக இருக்க வேண்டும். மேலும் அலைகளில், டெட்வுட் தாங்கிக்குள் தண்ணீர் செல்லலாம்.

இந்த குறைபாடு நவீன வகை முத்திரை "சிம்ப்ளக்ஸ்" இல்லை (படம். 3.2.2.5; 3.2.2.6 பார்க்கவும்)

படம் 3.2.2.5 "Wokesha-Leals BV" ஆல் தயாரிக்கப்பட்ட "சிம்ப்ளக்ஸ்-காம்பாக்ட்" வகையின் ஸ்டெர்ன் மற்றும் வில் முத்திரைகளைக் காட்டுகிறது, அளவு 670.

படம் 3.2.2.6 "சிம்ப்ளக்ஸ்" வகையின் சோவியத் தயாரிக்கப்பட்ட ஸ்டெர்ன் மற்றும் வில் முத்திரைகளைக் காட்டுகிறது.

படம் 3.2.2.7 "சிம்ப்ளக்ஸ்" வகை திணிப்பு பெட்டியின் சீல் காலரைக் காட்டுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்டில் வைத்து ப்ரொப்பல்லர் ஹப்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ள ஸ்லீவின் விட்டத்தைப் பொறுத்து, செயற்கை ரப்பரை அடிப்படையாகக் கொண்ட சிறப்பு எண்ணெய்-எதிர்ப்பு, வெப்ப-எதிர்ப்பு மற்றும் உடைகள்-எதிர்ப்பு ரப்பரால் செய்யப்பட்ட சுற்றுப்பட்டைகளின் முன் ஏற்றம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

பின் ஸ்டெர்ன் ட்யூப் தாங்கியில் உள்ள ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் வீழ்ச்சியை அளவிட, ஒரு சாதனம் ("கேஜர்") பயன்படுத்தப்படுகிறது, படம். 3.2.2.6 (புள்ளி (1), இது திணிப்பு பெட்டியில் ஒரு சிறப்பு திரிக்கப்பட்ட துளைக்குள் செருகப்படுகிறது.

3.2.3. ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் வேன் ப்ரொப்பல்லர்களின் வகைப்பாடு, வடிவியல் மற்றும் வடிவமைப்பு

ப்ரொப்பல்லர்களை இரண்டு முக்கிய வகைகளாகப் பிரிக்கலாம்: நிலையான-சுருதி ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்கள்.

நிலையான பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களை வடிவமைப்பின் மூலம் இரண்டு துணை வகைகளாகப் பிரிக்கலாம்:

திடமான நிலையான பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்கள்

நீக்கக்கூடிய கத்திகள் கொண்ட நிலையான பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்கள்.

சிவில் கடற்படைக் கப்பல்களுக்கான ப்ரொப்பல்லர்கள் தயாரிப்பதற்கான தரநிலைக்கு இணங்க, ப்ரொப்பல்லர்கள் வேலையின் தரத்திற்கு ஏற்ப இரண்டு வகுப்புகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன: உயர்ந்த மற்றும் சாதாரண.

உயர்நிலை ப்ரொப்பல்லர்கள் அதிக அளவு மேற்பரப்பு பூச்சு, அளவு, வடிவம் மற்றும் எடையில் அதிக துல்லியம்; அத்துடன் அரிப்பு மற்றும் அரிப்புக்கு அதிக எதிர்ப்பு.

ப்ரொப்பல்லர்கள் ஒரு மையம் மற்றும் கத்திகளைக் கொண்டிருக்கும். மையங்கள் உருளை மற்றும் சதுரம், கூம்பு மற்றும் நெறிப்படுத்தப்பட்டவை. கத்திகளின் எண்ணிக்கை பொதுவாக 2 முதல் 6 வரை இருக்கலாம்.

2-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் பொதுவாக படகுகள், படகுகள் மற்றும் பாய்மரப் படகுகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அதிர்வுகளைத் தவிர்ப்பதற்காக 5-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்கள் பெரும்பாலும் பெரிய பாத்திரங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 6-பிளேடட் ப்ரொப்பல்லர்கள் பெரிய கப்பல்களில் மிகவும் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கத்திகளின் உகந்த எண்ணிக்கை ஒரு சிறப்பு கணக்கீடு மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. சுழற்சியின் திசையின் படி, திருகுகள் இடது கை மற்றும் வலது கை திருகுகளாக பிரிக்கப்படுகின்றன. பிளேட்டின் பிரிவில் வெவ்வேறு சுயவிவரங்கள் உள்ளன (படம் 3.2.3.1 ஐப் பார்க்கவும்).

நேராக்கப்பட்ட மேற்பரப்பின் வரையறைகளின் வடிவத்தின் படி, உந்துசக்திகள் சமச்சீர் மற்றும் சமச்சீரற்றதாக இருக்கலாம் (படம் 3.2.3.2 ஐப் பார்க்கவும்).

ப்ரொப்பல்லர்களின் வடிவமைப்பு அதன் நோக்கம், உற்பத்தி முறை, பொருள், சுயவிவர வடிவம், கத்தி குறுக்கு வெட்டு, கத்திகளின் எண்ணிக்கை, கப்பலின் மேலோடு மற்றும் இயந்திர நிறுவலுடன் ப்ரொப்பல்லர் இணக்கம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது.

கப்பலுக்கு ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தை உருவாக்க வேண்டிய அதிவேக கப்பல்களுக்கும், ஒரு குறிப்பிட்ட ப்ரொப்பல்லர் நிறுத்தம் அல்லது இழுவை சக்தியை (ஐஸ்பிரேக்கர் இழுவைகள், தள்ளுபவர்கள்) உருவாக்க வேண்டிய தோண்டும் அல்லது தோண்டும் கப்பல்களுக்கும் அவற்றின் நோக்கத்தின்படி ப்ரொப்பல்லர்களை உருவாக்கலாம். , முதலியன)

பல கப்பல்களில், குறிப்பாக இழுவைகள், படகுகள், மிதக்கும் கிரேன்கள் மற்றும் ஒத்த கப்பல்களில் வேன் ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் உந்துவிசை நெடுவரிசைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

வேன் ப்ரொப்பல்லர் கப்பலை எந்த திசையிலும் நகர்த்த உதவுகிறது மற்றும் கியர்பாக்ஸ், ப்ரொப்பல்லர், ஸ்டீயரிங் கியர், ஸ்டெர்ன் கியர் மற்றும் த்ரஸ்ட் பேரிங் ஆகியவற்றை ஒருங்கிணைக்கிறது.

படம் 3.2.3.3 ஒரு வேன் ப்ரொப்பல்லரின் (KD) வரைபடத்தைக் காட்டுகிறது.

அத்தகைய ப்ரொப்பல்லரின் தீமை என்னவென்றால், குறுவட்டுகளின் கத்திகள் கீழே நீண்டு, ஆழமற்ற நீரில் அவை சேதமடையும் அபாயம் காரணமாக ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வரைவு ஆகும். உந்துவிசை நெடுவரிசையின் செயல்பாடு மற்றும் அதன் வடிவமைப்பு, ப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சியுடன் தொடர்புடையது, இது டெட்வுட் வழியாக செல்லாத தண்டிலிருந்து சுழற்சியைப் பெறுகிறது மற்றும் வெளிப்புற மோட்டார்கள் (படகுகள், படகுகளில்) போன்ற ஒரு பரிமாற்றத்தின் மூலம் சுழற்சியைப் பெறுகிறது.

3.2.4- ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கான பொருட்கள்

கப்பல்களின் சிக்கல் இல்லாத மற்றும் நீண்ட கால இயக்கத்திற்கான ஒரு முக்கிய நிபந்தனை கப்பலின் ப்ரொப்பல்லர்களின் உயிர்வாழ்வு, ஆயுள் மற்றும் நம்பகத்தன்மை ஆகும்.

ப்ரொப்பல்லர்கள், வகுப்பைப் பொறுத்து - மிக உயர்ந்த அல்லது வழக்கமான, சிவில் கப்பல்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, ஒன்று அல்லது மற்றொரு பொருளிலிருந்து தயாரிக்கப்படுகின்றன. இவ்வாறு, வார்ப்பிரும்பு, கார்பன் எஃகு, துருப்பிடிக்காத எஃகு, இரும்பு-மாங்கனீசு பித்தளை, அலுமினியம் பித்தளை, வெண்கலம், அலுமினியம்-மாங்கனீசு, நிக்கல்-அலுமினிய வெண்கலம், உயர்-மாங்கனீசு வெண்கலம், சிறப்பு செப்பு-நிக்கல் உலோகக்கலவைகள், பிளாஸ்டிக்குகள் போன்றவை ப்ரொப்பல்லர் பொருட்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. .

வார்ப்பிரும்பு - வழக்கமான வகுப்பின் ப்ரொப்பல்லர்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது முடிச்சு கிராஃபைட், அதிக வலிமை கொண்ட வார்ப்பிரும்பு (HF) லேமல்லர் கிராஃபைட் (சாம்பல் வார்ப்பிரும்பு - MF) உடன் நிகழ்கிறது.

வார்ப்பிரும்பு ப்ரொப்பல்லர்களின் நன்மை அவற்றின் குறைந்த விலை மற்றும் எளிமையான வார்ப்பு தொழில்நுட்பமாகும். டக்டைல் ​​இரும்புகள் அதிக அரிப்பு எதிர்ப்பைக் கொண்டுள்ளன.

குறைபாடு அவற்றின் பலவீனம், குறைந்த வலிமை, நீருக்கடியில் தடைகளைத் தாக்கும் போது, ​​கத்திகள் உடைந்து விடும். சமீபத்தில், வார்ப்பிரும்பு ப்ரொப்பல்லர்கள் கிட்டத்தட்ட பயன்படுத்தப்படவில்லை.

எஃகு - எஃகு வகையைப் பொறுத்து சாதாரண மற்றும் உயர் வகுப்பின் ப்ரொப்பல்லர்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

கார்பன் ஸ்டீல்கள் சாதாரண கிளாஸ் ப்ரொப்பல்லர்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ப்ரொப்பல்லர்களுக்கான பனியில் செல்லும் கப்பல்களுக்கு கார்பன் ஸ்டீலைப் பயன்படுத்த பதிவு பரிந்துரைக்கவில்லை. இயந்திர பண்புகள் மற்றும் உயர்-அலாய் மற்றும் குறைந்த-அலாய் ஸ்டீல்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்படுகிறது இரசாயன கலவைபதிவு விதிகளால் தேவைப்படும் வரம்புகளுக்குள்.

துருப்பிடிக்காத எஃகு. சாதாரண மற்றும் உயர் வகுப்பின் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு துருப்பிடிக்காத எஃகுகளைப் பயன்படுத்துவது அரிப்பு மற்றும் அரிப்பு எதிர்ப்பில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு மற்றும் கார்பன் ஸ்டீல்களுக்குப் பதிலாக வழக்கமான வகுப்பு ப்ரொப்பல்லர்களுக்கான இயந்திர பண்புகளை வழங்குகிறது. மற்றும் இரும்பு அல்லாத பற்றாக்குறை உலோகங்களின் உலோகக் கலவைகளுக்குப் பதிலாக மிக உயர்ந்த வகுப்பின் திருகுகள் மற்றும் இயந்திர வலிமையை அதிகரிக்கும் பொருட்டு.

துருப்பிடிக்காத எஃகு ப்ரொப்பல்லர்கள் அரிப்பு மற்றும் அரிப்பை எதிர்க்கின்றன, அரிப்பு விரிசலை எதிர்க்கின்றன, குழிவுறுதல் சேதத்தை எதிர்க்கின்றன. கார்பன் எஃகு அல்லது செப்பு அலாய் ப்ரொப்பல்லர்களை எந்திரம் செய்வதை விட துருப்பிடிக்காத எஃகு ப்ரொப்பல்லர்களை எந்திரம் செய்வது மிகவும் கடினம்.

இரும்பு அல்லாத உலோகக்கலவைகள். பெரும்பாலான உயர்நிலை ப்ரொப்பல்லர்கள் இரும்பு அல்லாத செம்பு அடிப்படையிலான உலோகக் கலவைகளிலிருந்து தயாரிக்கப்படுகின்றன. இரும்பு அல்லாத அலாய் ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்ற பொருட்களிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் ப்ரொப்பல்லர்களை விட, குறிப்பாக கார்பன் ஸ்டீல் ப்ரொப்பல்லர்களை விட பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன. அவை அதிக அரிப்பு எதிர்ப்பு, சிறந்த செயலாக்கம், நல்ல வார்ப்பு பண்புகள், நல்ல மேற்பரப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. இருப்பினும், விலையுயர்ந்த இரும்பு அல்லாத உலோகங்களின் அதிக நுகர்வு, போதுமான வலிமை, அதிக உற்பத்தி செலவுகள் மற்றும் அரிப்பு விரிசல் போக்கு ஆகியவை இந்த குறைபாடுகளை நீக்கும் புதிய உலோகக் கலவைகளைத் தேட வேண்டிய அவசியத்திற்கு வழிவகுக்கிறது.

ப்ரொப்பல்லர்களின் நவீன உற்பத்தியானது ப்ரொப்பல்லர் உற்பத்தியின் தரத்திற்கு மட்டும் அதிகரித்த தேவைகளுக்கு உட்பட்டது, ஆனால் ப்ரொப்பல்லர்களை தயாரிப்பதற்கான பொருட்களின் தேர்வுக்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்படுகிறது, இதன் விளைவாக, கடல் நீரில் அவற்றின் அரிப்பு விரிசல் ஏற்படுகிறது. மற்றும் அரிப்பு சோர்வு தோல்வி.

சிறப்பு அலுமினிய வெண்கலங்களின் பயன்பாடு சுட்டிக்காட்டப்பட்ட (சிறப்பு பித்தளை ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு) குறைபாடுகளிலிருந்து ப்ரொப்பல்லர்களை விடுவிக்கிறது. "நோவோஸ்டன்", "நிவெலிட்", "சூப்பர்ஸ்டன்", "நிகாலியம்", "குனியல்" போன்ற கலப்பு அலுமினிய வெண்கலங்களின் பயன்பாடு, அவற்றின் அதிகரித்த உடைகள் எதிர்ப்பைக் காட்டியது. இருப்பினும், இரும்பு அல்லாத உலோகக் கலவைகளால் செய்யப்பட்ட அனைத்து ப்ரொப்பல்லர்களும் ஒரு தீவிரமான குறைபாட்டைக் கொண்டுள்ளன - விலையுயர்ந்த பற்றாக்குறை பொருட்களின் பயன்பாடு.

பிளாஸ்டிக். சமீபத்திய ஆண்டுகளில், பிளாஸ்டிக் (நைலான், கண்ணாடியிழை மற்றும் பிற) சிறிய ப்ரொப்பல்லர்கள் (விட்டம் 1.2-2-2.5 மீ) உற்பத்திக்கு சில பயன்பாடுகளைப் பெற்றுள்ளன. ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு திட பிளாஸ்டிக் ப்ரொப்பல்லர்கள் பித்தளைக்கு தாழ்ந்தவை அல்ல. ஆனால் தொழில் அவற்றை சிறிய அளவுகளிலும் சிறிய அளவிலும் உற்பத்தி செய்கிறது.

பிளாஸ்டிக் ப்ரொப்பல்லர்கள் உலோகத்தை விட 3-4 மடங்கு இலகுவானவை, அவை அரிப்பு மற்றும் குழிவுறுதல், நல்ல தணிப்பு பண்புகள் ஆகியவற்றிற்கு நல்ல எதிர்ப்பைக் கொண்டுள்ளன, கத்திகள் திடமான தடையைத் தாக்கும் போது ப்ரொப்பல்லர் தண்டு உடைந்து போகாமல் பாதுகாக்கின்றன.

நீக்கக்கூடிய பிளாஸ்டிக் கத்திகள் கொண்ட உலோக மையத்திலிருந்து ப்ரொப்பல்லர்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன. சில நிறுவனங்கள் முனைகள் கொண்ட உலோக-அகற்றக்கூடிய பிளாஸ்டிக் கத்திகள் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்களை தயாரிக்கத் தொடங்கின.

சில பிளாஸ்டிக் ப்ரொப்பல்லர்கள் கண்ணாடியிழை மூலம் வலுவூட்டப்படவில்லை, இது பிளேடுகளின் விளிம்புகளின் அதிகரித்த தாக்க எதிர்ப்பை அளிக்கிறது.

குறைந்த பாகுத்தன்மை கொண்ட எபோக்சி கலவைகள் பைண்டர்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

பிளாஸ்டிக் திருகுகள் அதிக அழுத்தத்தில் (75-80 ஏடிஎம் வரை) சிறப்பு அச்சுகளில் செய்யப்படுகின்றன. உற்பத்திக்குப் பிறகு, பிளாஸ்டிக் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு கூடுதல் எந்திரம் மற்றும் கத்திகளின் மெருகூட்டல் தேவையில்லை.

உந்துவிசை நெடுவரிசைகளின் ப்ரொப்பல்லர்கள் வழக்கமான வகுப்பில் செய்யப்படுகின்றன, மிகக் குறைவாக அடிக்கடி உயர்ந்த வர்க்கம். எனவே, உற்பத்திக்கான பொருள் ப்ரொப்பல்லரின் உன்னதமான பதிப்பைக் கொண்ட கப்பல்களில் நிறுவப்பட்ட ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு y ஆகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

வேன் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு, உட்செலுத்துதல் மற்றும் தண்ணீரை உறிஞ்சும் சுமைகளை மட்டும் தாங்கக்கூடிய பொருட்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, ஆனால் அதிக வளைக்கும் சுமைகளை அனுபவிக்கின்றன. பொதுவாக, பயன்படுத்தப்படும் பொருள் குரோமியம் எஃகு அல்லது சிறப்பு உலோகக் கலவைகள் விவரக்குறிப்புகளின்படி பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

3.2.5. ப்ரொப்பல்லர்களை கட்டுவதற்கான வழிகள்.

இயந்திரத்திலிருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு முறுக்குவிசை பரிமாற்றம் கிளாசிக்கல் திட்டத்தில் ஒரு ஷாஃப்ட் டிரைவைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது ஒரு வேன் ப்ரொப்பல்லர், ஒரு துடுப்பு சக்கரம் போன்றவற்றுக்கான பரிமாற்றங்களுக்கு மாறாக.

கப்பலின் சிக்கல் இல்லாத செயல்பாடு தண்டு மீது ப்ரொப்பல்லரின் நம்பகமான இணைப்பைப் பொறுத்தது. ப்ரொப்பல்லர் இருக்கை பொதுவாக தண்டின் மீது குறுகலாக இருக்கும். விசை 1:12 ஐப் பயன்படுத்தும் போது ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் டேப்பரைப் பதிவுசெய்யும் விதிகள் வழங்குகின்றன, மேலும் ஒரு கீலெஸ் இணைப்பைப் பயன்படுத்தும் போது - 1:15 ஒரு எண்ட் நட்டைப் பயன்படுத்தும் போது மற்றும் 1:50 ஒரு கீலெஸ் இணைப்புக்கு எண்ட் நட் இல்லாமல் பொருத்தும் போது 1:50 .

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் இயந்திரத்திலிருந்து முறுக்கு பரிமாற்றத்தால் மட்டுமல்ல, ப்ரொப்பல்லரின் எடையால் உருவாக்கப்பட்ட வளைக்கும் தருணத்தாலும், புயல் நிலைமைகளால் உருவாக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சி சுமைகளாலும் வலியுறுத்தப்படுகிறது.

இதனால், திருகு மற்றும் தண்டு இரண்டும் கடினமான சூழ்நிலையில் வேலை செய்கின்றன. இந்த நிலைமைகள் மற்றும் செயல்பாட்டின் தன்மை ஆகியவை ப்ரொப்பல்லர்கள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுகள் இரண்டிற்கும் ஏற்படும் சேதத்தை தீர்மானிக்கின்றன. முக்கிய தரையிறங்கும் போது ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்டுடன் திருகுகளின் இணைப்பு நிறைய சிக்கல்களை உருவாக்கியது, பெரிய கூம்புக்கு அருகிலுள்ள தண்டு மீது சாவியின் முடிவில் விரிசல் தோற்றத்தில் வெளிப்படுத்தப்பட்டது. இந்த குறைபாடுகள் இப்போது கீவே இறுதியில் ஒரு "ஸ்பூன்" வடிவத்தில் செய்யப்படுகிறது மற்றும் கீவேயின் ஸ்பூன் வடிவ முனை என்று அழைக்கப்படுகிறது (படம் 3.2.5.1 ஐப் பார்க்கவும்)

விசையில் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்டுடன் ப்ரொப்பல்லரின் இணைப்பின் வடிவமைப்பு, சோர்வு விரிசல்களின் தோற்றத்தின் காரணமாக, நவீன தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை. எனவே, அதிக எண்ணிக்கையிலான நிறுவனங்கள் மற்றும் நிறுவனங்கள், ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டுடன் ப்ரொப்பல்லர்களின் கீலெஸ் இணைப்புக்கு மாறுகின்றன, இது மன அழுத்தத்தின் செறிவின் அளவைக் குறைக்கிறது. இருப்பினும், கீலெஸ் இணைப்புகளின் பயன்பாட்டிற்கு கூம்புகளின் சிறந்த, துல்லியமான செயலாக்கம் தேவைப்படுவது மட்டுமல்லாமல், விசையுடன் இணைப்பதற்கான இறுக்கத்துடன் ஒப்பிடுகையில், ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் கூம்பு மீது ப்ரொப்பல்லரின் இறுக்கத்திற்கு சில நிபந்தனைகள் தேவைப்படுகின்றன.

பதற்றம் மற்றும் அச்சு இயக்கத்தின் அளவு பல காரணிகளைப் பொறுத்தது - பொருள், திருகு மற்றும் தண்டின் இனச்சேர்க்கை பரப்புகளில் உள்ள தொடர்பு அழுத்தம், தண்டு கூம்பின் விட்டம் மற்றும் செப்பு அடிப்படையிலான திருகுகளுக்கு சுற்றுப்புற வெப்பநிலை பெரும் செல்வாக்கையும் கொண்டுள்ளது.

கூம்பு இணைப்பில் அழுத்தங்களைக் குறைக்க, தண்டுகளில் சோர்வு விரிசல் உருவாவதைக் குறைக்க, பல தொழிற்சாலைகள் மற்றும் நிறுவனங்கள் வழங்குகின்றன பல்வேறு வழிகளில்ப்ரொப்பல்லரை ப்ரொப்பல்லர் தண்டுடன் இணைக்கிறது.

எனவே ப்ரொப்பல்லர் தண்டுடன் ப்ரொப்பல்லரின் உன்னதமான (அல்லது சாதாரண) இணைப்பு அத்தியில் காட்டப்பட்டுள்ளது. 3.2.5.2

இங்கே, மோதிரங்களின் அச்சு சுருக்கமானது, நட்டு இறுக்குவதன் மூலம் உருவாக்கப்படுகிறது, எதிர் ரேடியல் திசைகளில் உள் மற்றும் வெளிப்புற வளையங்களின் மீள் சிதைவை ஏற்படுத்துகிறது. மோதிரங்கள், ஒருவருக்கொருவர் தொடர்புடைய கூம்பு மேற்பரப்புடன் இடப்பெயர்ச்சிக்குப் பிறகு, தண்டு மற்றும் திருகுகளை சுருக்கவும். மோதிரங்களின் கூம்பு மேற்பரப்புகளுக்கு இடையில் ரேடியல் சக்திகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் எழும் உராய்வு சக்திகள் குறிப்பிடத்தக்க முறுக்குகளை கடத்துகின்றன. இதனால், மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் அதிக சக்தியை ஒரு பெரிய நவீன கப்பலின் உந்துவிசை அலகுக்கு மாற்ற முடியும்.

சில தொழிற்சாலைகள் ஒரு எலாஸ்டோமரை (GEN-150 (V) பயன்படுத்தி கூம்பு இணைப்பு அரிப்பை (இரண்டு இனச்சேர்க்கை பகுதிகளின் சுழற்சி தொடர்பு அதிகரித்த இடங்கள்) இருந்து பாதுகாக்கத் தொடங்கியுள்ளன. இரண்டு இனச்சேர்க்கை பகுதிகளின் சூழலுடன்.

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்டுடன் ப்ரொப்பல்லரின் கீலெஸ் இணைப்புக்கான ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய முறை, எபோக்சி-பாலிமர் பிசின் (EP-1) ஐப் பயன்படுத்தி ப்ரொப்பல்லர் இணைப்பைப் பயன்படுத்துவதாக இருக்கலாம் (படம் 3.2.5.4 ஐப் பார்க்கவும்.)

ஒரு இடைநிலை நடிகர்-இரும்பு புஷிங் மீது ப்ரொப்பல்லர் தண்டு மீது ப்ரொப்பல்லரை நிறுவுவது குறிப்பாக ஆர்வமாக உள்ளது (படம் 3.2.5.5 ஐப் பார்க்கவும்). ப்ரொப்பல்லர் மையத்தில் அழுத்தப்பட்ட கூம்பு வடிவ வார்ப்பிரும்பு புஷிங் மூலம் ப்ரொப்பல்லரை ஏற்றுவது பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது, குறிப்பாக இரும்பு அல்லாத உலோகக் கலவைகளால் செய்யப்பட்ட புரோப்பல்லர்களுக்கு - பித்தளை மற்றும் வெண்கலம். வார்ப்பிரும்பு புஷிங்கை ப்ரொப்பல்லர் மையத்திற்குள் சுருக்கலாம். இந்த வழக்கில், நடப்பட்ட வார்ப்பிரும்பு ஸ்லீவ் குளிர்ச்சியடையும் போது, ​​வார்ப்பிரும்பு மற்றும் இரும்பு அல்லாத உலோகத்தின் விரிவாக்கத்தின் குணகத்தின் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு காரணமாக, நடுத்தரத்தில் எந்த வெப்பநிலை மாற்றங்களுடனும் பொருத்தம் குறுக்கீடு இருக்கும். எஃகு (தண்டு) - வார்ப்பிரும்பு (ஸ்லீவ்) ஜோடியை விட எஃகு (தண்டு) - வெண்கலம் (திருகு) அல்லது பித்தளை ஜோடிகளின் அதிக உராய்வு குணகம் காரணமாக, அதே இறுக்கத்துடன் தண்டு மீது அதிக முறுக்குவிசையை மாற்றுவது சாத்தியமாகும், தரையிறங்கும் போது.

பல நிறுவனங்கள் ப்ரொப்பல்லரை தண்டுடன் இணைக்க பல புதிய வழிகளைப் பயன்படுத்த முயற்சிக்கின்றன. மையத்திற்கு அருகில் தடிமனான பகுதியுடன் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் தண்டு உள்ளது (படம் 3.2.5.6)

ப்ரொப்பல்லருக்கான ஷாஃப்ட் "டாண்டம்" (படம் 3.2.5.7), ப்ரொப்பல்லருக்கும் தண்டுக்கும் இடையே ஒரு flanged இணைப்பு உள்ளது. வளைக்கும் தருணத்தை குறைக்க பல வடிவமைப்புகள் வழங்குகின்றன. ஒரு துண்டு போலி ஹப் மற்றும் நீக்கக்கூடிய கத்திகள் கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லர் தண்டு பயன்படுத்தப்படுகிறது (படம் 3.2.5.8).

தண்டு மீது ப்ரொப்பல்லரின் பூட்டுதல் மற்றும் கட்டுதல் ஒரு இறுதி நட்டு மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. கட்டுவதற்கும், ப்ரொப்பல்லரை தண்டு மீது பொருத்துவதற்கும், பல்வேறு வகையான கொட்டைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நட்டு இறுக்கும் முறுக்கு ஒழுங்குபடுத்தப்படுகிறது நெறிமுறை ஆவணங்கள். ப்ரொப்பல்லரின் அளவு, தண்டு, கடத்தப்பட்ட சக்தி, ப்ரொப்பல்லரை தண்டின் மீது பொருத்தும் முறை, சாவி அல்லது கீலெஸ் இணைப்பு போன்றவற்றைப் பொறுத்து இறுதி நட்டு ஒரு குறிப்பிட்ட முறுக்குக்கு இறுக்கப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் தண்டின் கூம்பு மீது ப்ரொப்பல்லரைப் பொருத்திய பிறகு (தேவையான அச்சு இயக்கத்தை உறுதிசெய்த பிறகு, இது பொருத்தத்தின் தரத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது - இனச்சேர்க்கை பகுதிகளின் இணைப்பு), இறுதி நட்டு ப்ரொப்பல்லர் மையத்தில் நிறுத்தம் வரை திருகப்படுகிறது. ஒரு குறடு, குறடு தோள்பட்டை மற்றும் விசைக்கு பயன்படுத்தப்படும் சக்தியால் உருவாக்கப்பட்ட தருணம் காரணமாக இறுக்கம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. வழக்கமாக, நடுத்தர மற்றும் பெரிய கப்பல்களில், விசை ஏற்றி உருவாக்கப்படுகிறது.

இறுக்கிய பிறகு, ப்ரொப்பல்லர் ஹப்பின் இறுதி முகத்திற்கு எதிராக நட்டு இறுக்கமாக பொருந்த வேண்டும். 0.05 மிமீ முதல் 0.1 மிமீ வரையிலான இடைவெளி நட்டின் முடிவிற்கும் ஸ்க்ரூவின் மையத்திற்கும் இடையில் 2/3 நட்டு சுற்றளவுக்கு மிகாமல் இருக்க அனுமதிக்கப்படுகிறது. பொதுவாக, நட்டின் இறுக்கமான முறுக்கு 20-30 KNm (2-3 tf. m) ஐ விட அதிகமாக இருக்காது.

இணைப்பின் நம்பகமான செயல்பாட்டை உறுதிப்படுத்த, ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் கூம்பு மீது ப்ரொப்பல்லர் முனை ஒரு குறிப்பிட்ட இறுக்கத்துடன் செய்யப்படுகிறது.

இணைப்பில் பொருத்துவதற்கும் குறுக்கீடு பொருத்துவதற்கும் அடிப்படையில் இரண்டு வழிகள் உள்ளன: ஹைட்ராலிக் நட்டை இறுக்குவதன் மூலம் அழுத்துதல் அல்லது குடைமிளகாய் (திருகுகள்) போன்றவற்றைப் பயன்படுத்தி கூம்பு மீது திருகு அழுத்துதல்.

குறுக்கீட்டின் அளவைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​​​தண்டு கூம்புடன் திருகுகளின் அச்சு இயக்கத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு, வெப்பநிலை விளைவு ஒரு பெரிய செல்வாக்கைக் கொண்டுள்ளது, குறிப்பாக இரும்பு அல்லாத உலோகக் கலவைகளால் செய்யப்பட்ட உந்துசக்திகளுக்கு.

ஹைட்ராலிக் பிரஸ் முறையானது, தரையிறங்கும் இந்த முறைக்கு சிறப்பு உபகரணங்கள் மற்றும் ப்ரொப்பல்லரை தயாரிப்பதற்கு வழங்குகிறது. இங்கே உங்களுக்கு ஒரு பலா, பொதுவாக ஹைட்ராலிக், ப்ரொப்பல்லர் ஹப் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் கூம்பு (படம் 3.2.5.9) இடையே உள்ள இணைப்பிற்கு எண்ணெய் வழங்கும் ஒரு பம்ப் தேவை.

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டில் ப்ரொப்பல்லரை ஏற்றிய பிறகு, பின் பக்கத்திலிருந்து ஒரு வருடாந்திர ஹைட்ராலிக் ஜாக் நிறுவப்பட்டு, ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் ஷாங்கில் ஒரு சிறப்பு நட்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ப்ரொப்பல்லரின் பூஜ்ஜிய நிலையை அமைத்த பிறகு, வடிவமைப்பு அழுத்தத்தின் கீழ் உள்ள எண்ணெய் ப்ரொப்பல்லர் ஹப் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் கூம்புக்கு இடையிலான இணைப்பிற்கு வழங்கப்படுகிறது, இது மையத்தை "பரவுகிறது", அதன் பிறகு எண்ணெய் ஒரு குறிப்பிட்ட அழுத்தத்தின் கீழ் பலாவுக்கு வழங்கப்படுகிறது. இதனால், மையம் தண்டின் கூம்பு வழியாக மூக்கை நோக்கி நகர்கிறது.

தண்டு மீது ப்ரொப்பல்லரின் பூட்டுதல் மற்றும் கட்டுதல் ஒரு இறுதி நட்டு மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. கட்டுவதற்கும், ப்ரொப்பல்லரை தண்டு மீது பொருத்துவதற்கும், பல்வேறு வகையான கொட்டைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கொட்டைகளின் இறுக்கமான முறுக்கு ஒழுங்குமுறை ஆவணங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ப்ரொப்பல்லரின் அளவு, தண்டு, கடத்தப்பட்ட சக்தி, ப்ரொப்பல்லரை தண்டின் மீது பொருத்தும் முறை ஆகியவற்றைப் பொறுத்து இறுதி நட்டு ஒரு குறிப்பிட்ட முறுக்குடன் இறுக்கப்படுகிறது. விசை அல்லது விசை இல்லாத இணைப்பு போன்றவை.

பின் பக்கத்திலிருந்து ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டில் ப்ரொப்பல்லரை ஏற்றிய பிறகு, ஒரு வருடாந்திர ஹைட்ராலிக் ஜாக் நிறுவப்பட்டு, ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் ஷாங்கில் ஒரு சிறப்பு நட்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ப்ரொப்பல்லரின் பூஜ்ஜிய நிலையை அமைத்த பிறகு, எண்ணெய் கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தத்தில் உள்ளது! ப்ரொப்பல்லர் ஹப் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் கூம்புக்கு இடையே உள்ள இணைப்பிற்குள் செலுத்தப்படுகிறது, இது ஐ போல, மையத்தை "பரவுகிறது" மற்றும் அதன் பிறகு பலாவிற்கு ஒரு குறிப்பிட்ட அழுத்தத்தின் கீழ் எண்ணெய் வழங்கப்படுகிறது. இதனால், மையம் தண்டின் கூம்பு வழியாக மூக்கை நோக்கி நகர்கிறது.

இந்த இயக்கம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது கணக்கிடப்படுகிறது, ஒவ்வொரு வழக்கமான திருகு, தண்டுக்கும் கணக்கிடப்படுகிறது, மேலும் தண்டுடன் திருகுகளின் சாவி அல்லது கீலெஸ் இணைப்பைப் பொறுத்து. விரும்பிய மதிப்புக்கு திருகு நகர்த்தப்பட்ட பிறகு, மையத்தின் குழியிலிருந்து அழுத்தம் அகற்றப்படுகிறது, திருகு ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் கூம்பை இறுக்கமாக "அமுக்குகிறது", அதன் பிறகு பலாவிலிருந்து அழுத்தம் அகற்றப்பட்டு இறுதி நட்டு திருகப்படுகிறது. சில நேரங்களில் ஒரு பலாவிற்கு பதிலாக ஒரு சிறப்பு கேங்க் ஜாக் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லரை ஒரு ஹைட்ரோபிரஸ் முறையால் அல்ல, ஆனால் ஒரு நட்டு, குடைமிளகாய் போன்றவற்றின் உதவியுடன் அழுத்தும் போது, ​​ப்ரொப்பல்லர் ஹப்பை சூடாக்கி, கொட்டை அழுத்துவதன் மூலம், தண்டு கூம்பு வழியாக ப்ரொப்பல்லரின் இயக்கத்தை மேற்கொள்ளலாம். முறை.

பெரிய நவீன கப்பல்களுக்கு, தண்டு மீது திருகு பொருத்தும் ஹைட்ராலிக் பிரஸ் முறை அதிகளவில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

இறுதி நட்டை இறுக்கிய பிறகு, அது ப்ரொப்பல்லர் மையத்திற்கு எதிராக பூட்டப்படுவது உறுதி.

அனைத்து ப்ரொப்பல்லர் மையங்களும் அரிப்பு தொடர்பாக ஒரு மந்த வெகுஜனத்துடன் மையத்திற்கும் தண்டு கூம்புக்கும் இடையில் உள்ள இலவச துவாரங்களை நிரப்ப ஒரு சிறப்பு துளை உள்ளது. ஃபேரிங்கின் கீழ் உள்ள குழியானது, கொட்டையை உள்ளடக்கியது மற்றும், ப்ரொப்பல்லர் ஹப்பின் தொடர்ச்சியாக, அதே வெகுஜனத்தால் நிரப்பப்படுகிறது (படம் 3.2.5.10 ஐப் பார்க்கவும்)

ஒரு மந்த வெகுஜனமாக, PVC மசகு எண்ணெய் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அல்லது துப்பாக்கி மசகு எண்ணெய் 70-80 ° C வெப்பநிலையில் மையத்தில் ஒரு துளை வழியாக வழங்கப்படுகிறது.

ஃபேரிங் ப்ரொப்பல்லர் மையத்துடன் போல்ட்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது சுய-திரும்பலுக்கு எதிராக பூட்டப்பட வேண்டும். பூட்டுதல் ஒரு cotter pin அல்லது locknuts உதவியுடன் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. அனைத்து சீல் ஃபாஸ்டென்சர்களும் சுய-திரும்பலுக்கு எதிராக பாதுகாப்பாக பூட்டப்பட வேண்டும்.

நிறுவப்பட்ட ஃபேரிங் மையத்திற்கு ஒரு நெறிப்படுத்தப்பட்ட வடிவத்தை வழங்குவதோடு மட்டுமல்லாமல், ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் த்ரெட் ஸ்டப்பில் உள்ள நீர் உட்செலுத்துதல் மற்றும் அரிப்பு ஆகியவற்றிலிருந்து இறுதி நட்டைப் பாதுகாக்கிறது. ஃபேரிங் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் ஹப்பின் பின் முனையின் இணைப்பை சீல் செய்வதன் மூலம் சீல் செய்யப்படுகிறது. ஃபேரிங் மீது ஒரு காலர் செய்யப்படுகிறது, இது ஒரு ரப்பர் கேஸ்கெட்டுடன் மையத்தில் ஒரு இடைவெளியில் நுழைகிறது. ஃபேரிங் குழி PVC கிரீஸ் அல்லது கன் கிரீஸ் மூலம் 70-80 டிகிரி செல்சியஸ் வரை சூடேற்றப்பட்ட சிறப்பு துளைகள் மூலம் நிரப்பப்படுகிறது, பின்னர் ஒரு ஸ்டாப்பருடன் (அதே போல் ஹப் குழி) மூடப்பட்டது (படம் 3.2.5.P ஐப் பார்க்கவும்).

மையத்தின் மூக்கின் பக்கத்திலும் ஒரு சிறப்பு முத்திரை வழங்கப்படுகிறது.

இத்தகைய முத்திரைகள் ப்ரொப்பல்லர் தண்டு மற்றும் ப்ரொப்பல்லரின் கூம்புகளின் மேற்பரப்புகளைப் பாதுகாக்கின்றன கடல் நீர், மற்றும் தண்டு மீது ப்ரொப்பல்லரின் ஹைட்ரோபிரஸ் பொருத்தத்தின் போது இறுக்கத்தை உருவாக்கவும்.

பல்வேறு வகையான முத்திரைகள் உள்ளன (படம் 3.2.5.12 A, B, C, D, E, E ஐப் பார்க்கவும்).

ப்ரொபல்ஷன் கியர், ஸ்டெர்ன் கியர் ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பைப் பொறுத்து, இந்த கியர்களை ஒரு குறிப்பிட்ட அதிர்வெண்ணில் ஆய்வு செய்வதற்காக பிரித்தெடுக்கப்பட்ட வடிவத்தில் வழங்க வேண்டும் என்று பதிவு தேவைப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் தண்டு, தாங்கு உருளைகள் பரிசோதிக்கப்படுகின்றன, தாங்கு உருளைகளில் உள்ள அனுமதிகள் அளவிடப்படுகின்றன, தேய்க்கும் பாகங்களில் உள்ள உடைகள் அளவிடப்படுகின்றன. VRSh ஹப் திறக்கப்பட வேண்டும். பிரித்தெடுக்கும் அதிர்வெண் பின்வருமாறு: இறுதியில் ஒரு திடமான புறணி அல்லது எண்ணெய் உயவு கொண்ட தண்டுகளுக்கு; தாங்கு உருளைகளின் விரிவான விளக்கக்காட்சியுடன் ப்ரொப்பல்லர் தண்டு பிரித்தெடுத்தல், தண்டு கூம்பிலிருந்து ப்ரொப்பல்லரை அகற்றுதல்; பயணிகள் கப்பல்கள் மற்றும் கப்பல்கள் பனிக்கட்டிகளை உடைக்கும் செயல்பாடுகளை மேற்கொள்வது மற்றும் பனி நிலைகளில் முறையாக பயணம் செய்வது - 3 ஆண்டுகளுக்கு ஒரு முறை, மற்ற அனைத்து கப்பல்களுக்கும் - ஒவ்வொரு 4 வருடங்களுக்கும் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட முறை.

தண்டு லைனிங் கலவையாக இருந்தால் - தொடர்ச்சியாக இல்லை மற்றும் நீர் உயவு மூலம் - ஒவ்வொரு 2 வருடங்களுக்கும் ஒரு முறை. மூரிங் மற்றும் கடல் சோதனைகளின் போது உந்துவிசை சாதனத்தின் செயல்பாட்டை பதிவு சர்வேயர் சரிபார்க்கிறார்.

ஷாஃப்டிங் என்பது ஒன்று அத்தியாவசிய கூறுகள்உந்துவிசை வளாகம். ஷாஃப்டிங்கின் முக்கிய நோக்கம் பிரதான இயந்திரத்திலிருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு இயந்திர ஆற்றலை மாற்றுவதும், ப்ரொப்பல்லரால் உருவாக்கப்பட்ட நிறுத்தத்தை கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு மாற்றுவதும் ஆகும்.

இடைநிலை தண்டு

ரஷ்ய நதி பதிவேட்டின் (இனி PSVP என குறிப்பிடப்படும்) உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் கப்பல்களின் வகைப்பாடு மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான விதிகளின்படி, இடைநிலை தண்டு d போன்றவற்றின் விட்டம் குறைந்தபட்சம் இருக்க வேண்டும்:

R m = 570 MPa - தண்டு பொருளின் தற்காலிக எதிர்ப்பு (எஃகு 45X),

k = 130 - போலி விளிம்புகளுடன் இடைநிலை தண்டு;

C EW = 1.05 - ஆதாயம்;

P = 700 kW - தண்டு மூலம் கடத்தப்படும் வடிவமைப்பு சக்தி;

n \u003d 174 நிமிடம் -1 - இடைநிலை தண்டின் சுழற்சியின் அதிர்வெண்.

d i - தண்டின் அச்சு துளையின் விட்டம்.

d r என்பது தண்டின் வெளிப்புற விட்டம்.

மேலும் கணக்கீடுகளுக்கு, இடைநிலை தண்டு d pr \u003d 170 மிமீ விட்டம் ஏற்கிறோம்

உந்துதல் தண்டு

உந்துதல் தண்டின் விட்டம் இடைநிலை தண்டின் விட்டம் போன்ற அதே சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்படுகிறது. உருட்டல் தாங்கு உருளைகளில் உந்துதல் தண்டுக்கு (3.2.2, ப.34) k=142. இவ்வாறு நாம் பெறுகிறோம்:

மேலும் கணக்கீடுகளுக்கு, டி பேக் = 185 மிமீ எடுக்கப்பட்டது.

உந்துவிசை தண்டு

PSVP க்கு இணங்க, ப்ரொப்பல்லர் தண்டின் விட்டம் இடைநிலையின் விட்டம் போன்ற அதே சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:

இதில் k = 160 என்பது ப்ரொப்பல்லர் ஹப்பின் மூக்கின் முனையிலிருந்து 4க்கும் மேற்பட்ட ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் விட்டம் கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் ஆகும்.

மேலும் கணக்கீடுகளுக்கு, ப்ரொப்பல்லர் தண்டு d gr = 205 மிமீ விட்டம் ஏற்கிறோம்.

பிரிவு 3.5.1 இன் படி. ப்ரொப்பல்லருக்கான ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் கூம்பு PSVP 1:12 க்கு மிகாமல் டேப்பருடன் செய்யப்பட வேண்டும்.

தண்டு அரிப்பிலிருந்து பாதுகாக்க ஒரு வெண்கல உறை தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. பத்தி 3.3.3 இன் படி. PSVP வெண்கல உறையின் தடிமன் குறைந்தது இருக்க வேண்டும்:

d gr \u003d 205 மிமீ என்பது ப்ரொப்பல்லர் தண்டின் உண்மையான விட்டம்.

வெண்கல உறையின் தடிமன் s = 14 மிமீ என்று கருதப்படுகிறது.

தாங்கு உருளைகளுக்கு இடையே உள்ள புறணி தடிமன் பின்வருமாறு:

எஸ் "=0.75. 14=10.5 மிமீ. 11 மிமீ ஏற்கவும்.

ப்ரொப்பல்லர் தண்டின் இடைநிலை மற்றும் உள் முனைகளின் இணைக்கும் விளிம்புகளின் தடிமன் பின்வருவனவற்றில் குறைந்தபட்சம் மிகப்பெரியதாக இருக்க வேண்டும்:

0.2 d pr \u003d 0.2. 170=34மிமீ

எங்கே: d pr - இடைநிலை தண்டின் விட்டம்;

ஆர் எம்வி - தண்டு பொருளின் தற்காலிக எதிர்ப்பு, MPa;

ஆர் எம்பி - போல்ட் பொருளின் தற்காலிக எதிர்ப்பு, MPa;

நான் இணைப்பில் உள்ள போல்ட் எண்ணிக்கை;

D - இணைக்கும் போல்ட்களின் மைய வட்டத்தின் விட்டம், மிமீ.

நான் d B = 35 மிமீ ஏற்கிறேன்.

இணைப்பிற்காக M35 நூல் கொண்ட 8 போல்ட்களை ஏற்றுக்கொள்கிறேன்.

தண்டுகளின் குறுகலானது 1:10 ஆகும், எனவே தண்டுகளை இறுதி கொட்டைகள் மூலம் இணைப்போடு இணைக்கலாம்.

ஷாஃப்டிங் கூறுகள்

உந்துதல் தாங்கி

400 மிமீ கழுத்து விட்டம் கொண்ட உந்துதல் தாங்கி தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.

அதிகபட்ச நிறுத்தம் Р max = 200 kN.

உந்துதல் தாங்கு உருளைகள்

விக்-ரிங் லூப்ரிகேஷன் அமைப்புடன் கூடிய எளிய தாங்கு உருளைகள் ஆதரவு தாங்கு உருளைகளாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. OST 5.4153-75 படி இடைநிலை தண்டு d pr = 170 மிமீ விட்டம் படி தாங்கி தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது.

FSWP இன் படி, அருகிலுள்ள தாங்கு உருளைகளுக்கு இடையிலான அதிகபட்ச தூரம்:

இங்கு கே 1 = 450 குணகம் வெற்று தாங்கு உருளைகளுக்கு.

d r \u003d d pr \u003d 170 மிமீ - தண்டு விட்டம்.

அருகிலுள்ள தாங்கு உருளைகளுக்கு இடையிலான குறைந்தபட்ச தூரம்:

உந்துதல் தாங்கியிலிருந்து ஸ்டெர்ன் தாங்கி வரையிலான தூரம் 6000 மிமீக்கு மேல் இல்லை என்பதால், OST 5.4153-75 இன் படி ஒரு உந்துதல் தாங்கியை நிறுவுவதற்கு நாங்கள் ஏற்றுக்கொள்கிறோம்.

பிரேக்கிங் சாதனத்தின் கணக்கீடு

PSVP இன் படி, ஒவ்வொரு ஷாஃப்டிங்கிலும் பிரேக்கிங் அல்லது பூட்டுதல் சாதனம் இருக்க வேண்டும், இது பிரதான இயந்திரத்தின் தோல்வியின் போது தண்டுகளின் சுழற்சியைத் தடுக்கிறது.

நாங்கள் தோண்டும் வேகத்தை ஏற்றுக்கொள்கிறோம் v = 3 m/s.

பிரதான இயந்திரம் அணைக்கப்பட்ட கப்பலை இழுக்கும்போது, ​​வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ் ப்ரொப்பல்லர் ஒரு முறுக்குவிசையை உருவாக்குகிறது:

எங்கே k m = 0.027 - கண குணகம்,

c \u003d 1 t / m 3 - நீர் அடர்த்தி,

டி பி \u003d 2.408 மீ - ப்ரொப்பல்லர் விட்டம்,

w = 0.25 - தொடர்புடைய ஓட்டத்தின் குணகம்.

முறுக்குவிசை அடிப்படையில் பிரேக் விட்டம்:

p \u003d 7500 kPa என்பது அனுமதிக்கப்பட்ட குறிப்பிட்ட அழுத்தம்,

f = 0.4 - உராய்வு குணகம் (எஃகு-ஃபெராடோ),

k \u003d 0.11 - நுகத்தின் அகலத்தின் விகிதம் பிரேக்கின் விட்டம்,

b \u003d 100 0 \u003d 1.7 ரேட் - பிரேக் ஷூவை போர்த்துவதற்கான கோணம்.

ப்ரோப்பல்லர் மற்றும் இடைநிலை தண்டுகளின் விளிம்பு இணைப்பில் பிரேக் சாதனம் நிறுவப்பட்டிருப்பதால், பிரேக்கின் விட்டம் விளிம்பின் விட்டம் சமமாக எடுத்துக்கொள்கிறோம்.

D T \u003d D Ф \u003d 0.62 மீ.

உராய்வு விசை:

இறுக்கும் விசை (ஆய்லர் சூத்திரத்தின்படி):

b \u003d 1.7 rad என்பது உராய்வு திண்டின் மடக்கு கோணம்.

பட்டைகளை சுருக்க, நாங்கள் M30 திரிக்கப்பட்ட திருகு பயன்படுத்துகிறோம்.

நூல் சுருதி s = 3.5 மிமீ.

சராசரி விட்டம் எடுக்கப்பட்டது d cf = 0.9d = 0.9 30 = 27 mm.

ஹெலிக்ஸ் கோணம்:

நூல் உராய்வு கோணம்:

இதில் \u003d 60 0 \u003d 1.05 ரேட் என்பது நூல் சுயவிவரத்தின் கோணம்,

மீ = 0.25 - உராய்வு குணகம்

முறுக்கு:

முறுக்கு:

எல்-கை நீளம், மீ

பி எஸ்? ஒரு நபருக்கு 0.735kN

பிரேக்கின் வடிவமைப்பு படம் 1 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

அரிசி. 1

முக்கியமான வேகத்திற்கான ஷாஃப்டிங்கைச் சரிபார்க்கிறது

குறுக்கு அதிர்வுகளின் போது ப்ரொப்பல்லர் தண்டு சுழற்சியின் முக்கியமான அதிர்வெண்ணைத் தீர்மானிக்க, ஷாஃப்டிங் நிபந்தனையுடன் இரண்டு தாங்கி கற்றை மூலம் ஒரு மேலோட்டமான முனையுடன் மாற்றப்படுகிறது. கற்றை கணக்கீடு திட்டம் படம் 2 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

அரிசி. 2

l1 = 11.27 மீ, l2 = 1.38 மீ.

உந்துவிசை எடை.

0

கப்பலில் உள்ள தண்டு பிரதான இயந்திரத்திலிருந்து உந்துவிசை அலகுக்கு ஆற்றலை மாற்ற பயன்படுகிறது. தண்டு வரிசையில் தண்டுகள், தாங்கு உருளைகள் மற்றும் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் ஆகியவை அடங்கும். ப்ரொப்பல்லரில் இருந்து கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கான உந்துதல் தண்டு வழியாகவும் அனுப்பப்படுகிறது.

தண்டு ஒரு உந்துதல் தண்டு, பல இடைநிலை தண்டுகள் மற்றும் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் தண்டு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, அவை முறையே உந்துதல், உந்துதல் மற்றும் ஸ்டெர்ன்ட்யூப் தாங்கு உருளைகளில் சுழலும். ஸ்டெர்ன் குழாய் இருபுறமும் சுரப்பிகளால் மூடப்பட்டிருக்கும். ஷாஃப்டிங்கின் அனைத்து கூறுகளும் அத்தியில் காட்டப்பட்டுள்ளன. 11.1.

உந்துதல் தாங்கு உருளைகள்.இந்த தாங்கு உருளைகள் ப்ரொப்பல்லரின் செயல்பாட்டின் போது நிகழும் நிறுத்தத்தை கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு மாற்ற பயன்படுகிறது, எனவே உந்துதல் தாங்கி ஒரு திடமான வடிவமைப்பில் இருக்க வேண்டும் மற்றும் போதுமான உறுதியான ஆதரவில் ஏற்றப்பட வேண்டும். தாங்கி தனித்தனியாக செய்யப்படலாம் அல்லது பிரதான இயந்திரத்துடன் ஒற்றை வடிவமைப்பை உருவாக்கலாம். முன்னோக்கி மற்றும் தலைகீழ் இயக்கத்தின் போது நிறுத்தத்தை கடத்துவதற்கும், அவசரநிலை உட்பட பல்வேறு சுமைகளுக்கும் தாங்கி வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.

தன்னிச்சையான உந்துதல் தாங்கும் வீடுகள் (படம் 11.2) துல்லியமான போல்ட் மூலம் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. உந்துதல் சுமை உந்துதல் பட்டைகள் மூலம் எடுக்கப்படுகிறது, இதற்கு நன்றி சாய்வின் கோணத்தை மாற்றலாம். இந்த தலையணைகள் வழிகாட்டிகளில் அல்லது ஆதரவில் நிறுவப்பட்டு வெள்ளை உலோகத்துடன் வரிசையாக வைக்கப்பட்டுள்ளன. படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள ஒன்றில். வடிவமைப்பின் 11.2, உந்துதல் பட்டைகள் சுற்றளவின் முக்கால் பகுதியை ஆக்கிரமித்து, முழு உந்துதலையும் தாங்கி வீட்டின் கீழ் பகுதிக்கு மாற்றும். மற்ற வடிவமைப்புகளில், முழு சுற்றளவிலும் த்ரஸ்ட் பேட்கள் அமைந்துள்ளன. உந்துதல் சீப்பால் எடுத்துச் செல்லப்பட்ட எண்ணெய், அதிலிருந்து ஒரு சீவுளி மூலம் அகற்றப்பட்டு, தலையணைகளை வைத்திருக்கும் ஸ்பேசருக்கு அனுப்பப்படுகிறது. இங்கிருந்து, எண்ணெய் தலையணைகள் மற்றும் தாங்கு உருளைகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. உந்துதல் தண்டு விளிம்புகளைக் கொண்டுள்ளது, இது மோட்டார் அல்லது கியர்பாக்ஸ் தண்டுகளின் விளிம்புகளுக்கு அல்லது இடைநிலை ஷாஃப்ட் ஃபிளேன்ஜில் போல்ட் செய்யப்படுகிறது.

உந்துதல் தாங்கி முக்கிய இயந்திரத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் இடத்தில், தாங்கி வீடுகள் அது போல்ட் செய்யப்பட்ட அடித்தள சட்டத்தின் நீட்டிப்பை உருவாக்குகிறது. இந்த தாங்கியின் கட்டாய உயவு என்ஜின் உயவு அமைப்பிலிருந்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இல்லையெனில் தாங்கி வடிவமைப்பு சுயாதீன தாங்கியைப் போலவே இருக்கும்.

அரிசி. 11.1. ஷாஃப்டிங் திட்டம்:

1 - தண்டு மற்றும் உந்துசக்தியை ஆதரிக்கும் கடுமையான தாங்கு உருளைகள்; 2 - கடுமையான ஸ்லீவ்; 3 - மூக்கு ஸ்லீவ் (எப்போதும் நிறுவப்படவில்லை); 4 - கடுமையான குழாய்; 5 - ப்ரொப்பல்லர் தண்டு; 6 - ஸ்டெர்ன்போஸ்ட்; 7 - ஆஃப்டர்பீக் பல்க்ஹெட்; 8 - இடைநிலை தண்டு; 9 - உந்துதல் தாங்கு உருளைகள் (எப்போதும் நிறுவப்படவில்லை); 10 - உந்துதல் தண்டு; 11 - உள் எரிப்பு இயந்திரம், ப்ரொப்பல்லர் தண்டுக்கு நேரடியாக சக்தியை கடத்துகிறது; 12 - உள் எரிப்பு இயந்திரம் அல்லது ஒரு கியர்பாக்ஸ் மூலம் தண்டுக்கு சக்தி பரிமாற்றத்துடன் விசையாழி; 13 - முக்கிய இயந்திரம்; 14 - சுயாதீன உந்துதல் தாங்கி, இது ப்ரொப்பல்லர் நிறுத்தத்தை கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு மாற்ற உதவுகிறது; 15 - கீழே இருந்து தண்டு ஆதரிக்கும் இடைநிலை ஆதரவு தாங்கு உருளைகள்; 16 - மேல் மற்றும் கீழே இருந்து தண்டுக்கு ஆதரவளிக்கும் கடுமையான உந்துதல் தாங்கி; 17 - இயந்திர அறையில் கடுமையான குழாய் சுரப்பி; நான் - இயந்திர சக்தி; II - திருகு நிறுத்தம்

ஆதரவு தாங்கு உருளைகள்.அனைத்து ஷாஃப்டிங் ஆதரவு தாங்கு உருளைகள் ஒரே வடிவமைப்பில் இல்லை. தீவிர பின்புற உந்துதல் தாங்கி கீழ் மற்றும் மேல் புஷிங் இரண்டையும் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் இது ப்ரொப்பல்லரின் நிறை மற்றும் மேல்நோக்கி இயக்கப்படும் போது நிறுத்தத்தின் செங்குத்து கூறு இரண்டையும் உணர வேண்டும். மற்ற ஆதரவு தாங்கு உருளைகள் தண்டின் வெகுஜனத்தை ஆதரிக்க மட்டுமே உதவுகின்றன, எனவே குறைந்த ஓடுகள் மட்டுமே உள்ளன.

நடுத்தர தண்டு ஆதரவு தாங்கு உருளைகள் ஒன்று அத்தி காட்டப்பட்டுள்ளது. 11.3. வழக்கமான தாங்கி ஷெல் இங்கே ஒரு கீல் ஆதரவில் தலையணைகளால் மாற்றப்படுகிறது.

அரிசி. 11.2 உந்துதல் தாங்கி:

1 - எண்ணெய் நிலை காட்டி; 2 - எண்ணெய் சீவுளி; 3 - உந்துதல் சீப்பு 4 - deflector; 5 - தண்டு; 6 - தொடர்ந்து தலையணைகள் தடுப்பவர்; 7 - உந்துதல் திண்டு; 8 - குளிரூட்டும் சுருள்; 9 - ஆதரவு தாங்கி ஷெல்

அரிசி. 11.3. உந்துதல் தாங்கி:

1 - எண்ணெய் வளையம்; 2 - எண்ணெய் சீவுளி; 3 - டிஃப்ளெக்டர்; 4 - வெளிப்படுத்தப்பட்ட ஆதரவு பட்டைகள்

இத்தகைய தலையணைகள் அதிக சுமைகளை நன்றாக உணர்கின்றன மற்றும் போதுமான தடிமன் கொண்ட எண்ணெய் ஆப்பு பராமரிக்க பங்களிக்கின்றன. வீட்டின் கீழ் பகுதியில் அமைந்துள்ள எண்ணெய் குளியல் மூலம் உயவு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. குளியலறையில் குறைக்கப்பட்ட வளையத்தின் உதவியுடன், தண்டு சுழற்சியின் போது எண்ணெய் மேல்நோக்கி கொண்டு செல்லப்பட்டு உயவுக்குள் நுழைகிறது. எண்ணெய் ஒரு குழாய் வகை குளிர்சாதன பெட்டியில் குளிரூட்டப்படுகிறது, அதன் மூலம் வெளிப்புற நீர் அனுப்பப்படுகிறது.

ஸ்டெர்ன்ட்யூப் தாங்கு உருளைகள் இரண்டு முக்கிய செயல்பாடுகளைச் செய்கின்றன: ப்ரொப்பல்லர் தண்டுக்கு ஆதரவு; தண்டு வழியாக என்ஜின் அறைக்குள் கடல் நீர் நுழைவதைத் தடுக்கும் ஒரு திணிப்புப் பெட்டியாக செயல்படுகிறது. ஸ்டெர்ன் ட்யூப் தாங்கியில், பேக்கவுட் மரம் (குறிப்பாக அதிக அடர்த்தியால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது) முன்பு ஒரு புறணியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் உயவு வெளிப்புற நீரால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சமீபத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட தாங்கு உருளைகள் எண்ணெயுடன் உயவூட்டப்பட்ட வெள்ளை உலோக நிரப்பப்பட்ட புஷிங்ஸைப் பயன்படுத்துகின்றன. அத்தகைய ஒரு தாங்கி வடிவமைப்பு படம் காட்டப்பட்டுள்ளது. 11.4

எண்ணெய் தாங்கி புதருக்கு அச்சில் அமைந்துள்ள வெளிப்புற சேனல்கள் வழியாகவும், இருபுறமும் உள்ள ரேடியல் பக்க துளைகள் வழியாகவும் உள் அச்சு சேனல்களுக்குள் வழங்கப்படுகிறது. ஸ்லீவ் முடிவில், எண்ணெய் வெளியேறுகிறது மற்றும் பம்ப் மற்றும் எண்ணெய் குளிரூட்டிக்கு அனுப்பப்படுகிறது. உயவு அமைப்பு இரண்டு அழுத்தப்பட்ட எண்ணெய் தொட்டிகளைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் ஒரு எண்ணெய் பம்ப் செயலிழந்தால் கணினி இயங்குவதற்கு ஒரு எண்ணெய் தொட்டி போதுமானது.

அரிசி. 11.4 எண்ணெய் லூப்ரிகேட்டட் பின் ஸ்டெர்ன் ட்யூப் தாங்கி:

நான் - எண்ணெய் வழங்கல்; II - எண்ணெய் கடையின்; III - வடிகால் வால்வு வழியாக எண்ணெய் வடிகால்

ஒவ்வொரு தொட்டியிலும் ஒரு அலாரம் நிறுவப்பட்டுள்ளது, அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட எண்ணெய் அளவு குறைவதை எச்சரிக்கிறது.

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் வெளிப்புற மற்றும் உள் முனைகளில் சிறப்பு முத்திரைகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. முத்திரை சேதமடைந்தால், ஸ்டெர்ன் குழாயில் தண்ணீர் நுழைவதைத் தடுக்க, உயவு அழுத்தம் நிலையான கடல் நீர் அழுத்தத்திற்கு சற்று மேலே அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஷாஃப்டிங்கின் தண்டுகள்.கப்பலில் உள்ள இயந்திர அறையின் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து, உந்துதல் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுகளுக்கு இடையில் உள்ள பகுதியில் ஷாஃப்டிங்கின் ஒரு பகுதியாக, ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட இடைநிலை தண்டுகள் இருக்கலாம். ஒருங்கிணைந்த விளிம்புகள் கொண்ட அனைத்து திடமான போலி எஃகு தண்டுகளும் போலி எஃகு துல்லியமான போல்ட்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு இடைநிலை தண்டும் இருபுறமும் வளைந்திருக்கும், அது ஒரு தாங்கி மூலம் ஆதரிக்கப்பட்டால், அதன் விட்டம் இந்த கட்டத்தில் அதிகரிக்கப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் தண்டு அதை இடைநிலை தண்டுடன் இணைக்க ஒரு விளிம்பையும் கொண்டுள்ளது. ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டின் மறுமுனையானது ப்ரொப்பல்லர் ஹப்பில் உள்ள குறுகலான துவாரத்துடன் பொருந்துமாறு குறுகலாக உள்ளது. தண்டின் குறுகலான ஷாங்கின் முடிவில் ஒரு நட்டுக்கான ஒரு நூல் உள்ளது, இது ப்ரொப்பல்லரை தண்டுக்குப் பாதுகாக்கிறது.

பயன்படுத்திய இலக்கியம்: "கப்பல் தொழில்நுட்பத்தின் அடிப்படைகள்"

சுருக்கத்தைப் பதிவிறக்கவும்: எங்கள் சேவையகத்திலிருந்து கோப்புகளைப் பதிவிறக்குவதற்கான அணுகல் உங்களிடம் இல்லை.

உந்துவிசை தண்டு

உந்துதல் தாங்கு உருளைகள்

இடைநிலை தண்டுகளுக்கு ஆதரவாக சேவை செய்யவும்;

உந்துதல் தண்டு மற்றும் தாங்கு உருளைகள்

அவை ப்ரொப்பல்லரால் உருவாக்கப்பட்ட அழுத்தத்தை கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு மாற்ற உதவுகின்றன;

டெட்வுட் சாதனம்

ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டை (அல்லது இடைநிலை) ஆதரிக்கவும் மற்றும் கப்பலின் மேலோட்டத்திலிருந்து வெளியேறும் புள்ளியை மூடவும் உதவுகிறது. தண்டு நீர்ப்புகா பல்க்ஹெட்ஸ் வழியாக செல்லும் இடங்களில், பல்க்ஹெட் சுரப்பிகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

ஷாஃப்டிங்கின் நீளம் கப்பலின் கட்டிடக்கலை மற்றும் அதன் பரிமாணங்களைப் பொறுத்தது. MO இன் பின்புற இருப்பிடத்துடன் - இது 12-20 மீட்டரை எட்டும்; சராசரியாக 50-70 மீட்டர். பெரிய நீளத்திற்கு, தண்டு தாழ்வாரத்தில் வைக்கப்படுகிறது ( ப்ரொப்பல்லர் தண்டு தாழ்வாரம்), இது சேதத்திலிருந்து பாதுகாக்கிறது மற்றும் சீல் வைக்கப்படுகிறது.

ஷாஃப்டிங்கில் செயல்படும் சுமைகள்

ஷாஃப்டிங்கின் செயல்பாட்டின் போது, ​​​​பின்வரும் சுமைகள் அதில் செயல்படுகின்றன: முக்கிய- ப்ரொப்பல்லரில் இருந்து அனுப்பப்படும் முறுக்கு; திருகு செயல்பாட்டின் போது எழும் ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகள்; தண்டுகளின் எடை, ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் தண்டுகளுடன் இணைக்கப்பட்ட பிற வழிமுறைகள். துணை- ஷாஃப்டிங்கின் தவறான சீரமைப்பு விளைவாக வளைக்கும் தருணங்கள்; ப்ரொப்பல்லரின் ஏற்றத்தாழ்வு விளைவாக சுமைகள்; சாய்ந்த ஓட்டம் மற்றும் பிச்சிங் போது ப்ரொப்பல்லரின் செயல்பாட்டின் காரணமாக முயற்சிகள். சீரற்ற- திடமான பொருட்களின் மீது ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளின் தாக்கத்திலிருந்து எழும் சக்திகள்.

இலக்கியம்

• "மரைன் என்சைக்ளோபீடிக் அகராதி", லெனின்கிராட், "கப்பல் கட்டுதல்", 1991

இணைப்புகள்

விக்கிமீடியா அறக்கட்டளை. 2010 .

பிற அகராதிகளில் "ஷாஃப்டிங் (கப்பல்)" என்ன என்பதைக் காண்க:

கப்பலின் எஞ்சினிலிருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு முறுக்குவிசை பரிமாற்றத்தை வழங்கும் ஒரு கட்டமைப்பு வளாகம். ஷாஃப்டிங் என்பது விளிம்புகளில் போல்ட் மூலம் இணைக்கப்பட்ட தண்டுகளின் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. பொதுவாக, இது ஒரு ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட், ஒரு இடைநிலை தண்டு மற்றும் ஒரு உந்துதல் தண்டு ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது ... ... கடல் அகராதி

கப்பல் தண்டு- பிரதான கப்பல் இயந்திரத்தை உந்துவிசை அலகுடன் இணைக்கும் சாதனம். பிரதான எஞ்சினிலிருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு முறுக்குவிசையை கடத்துவதற்கும், ப்ரொப்பல்லரால் உருவாக்கப்பட்ட நிறுத்தத்தை உணர்ந்து கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு மாற்றுவதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. Valoprovod இன் ஒரு பகுதியாக… கடல் கலைக்களஞ்சிய குறிப்பு புத்தகம்

கப்பல் தண்டு- 1. ஷிப் ஷாஃப்டிங் என்பது முக்கிய இயந்திரத்தை உந்துவிசை அலகுடன் இயக்கவியல் ரீதியாக இணைக்கும் ஒரு கட்டமைப்பு வளாகம் மற்றும் கப்பல் உந்துவிசை அமைப்பின் செயல்பாட்டின் போது ஏற்படும் முறுக்குகள் மற்றும் அச்சு சுமைகளை கடத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது (இனி ... ...

GOST 24154-80: கப்பல் தண்டு. நிபந்தனைகளும் விளக்கங்களும்- டெர்மினாலஜி GOST 24154 80: ஷிப் ஷாஃப்டிங். விதிமுறைகள் மற்றும் வரையறைகள் அசல் ஆவணம்: 12. II நீட்டிப்பு தண்டு நீளம் கொண்ட ஒரு குறுகிய தண்டு, ஷாஃப்டிங் நிறுவலின் போது ஒரு பொருத்தத்துடன் கூடியிருக்கும் போது தண்டு வரியில் கட்டப்பட்டது ... ... நெறிமுறை மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆவணங்களின் விதிமுறைகளின் அகராதி-குறிப்பு புத்தகம்

- (Propeller shaft tunnel) ஒரு நீர் புகாத சுரங்கப்பாதை, இதில் கப்பலின் தண்டு இயந்திர அறையிலிருந்து பீக் பில்க்ஹெட் வரை செல்கிறது. இது அண்டை வளாகத்திலிருந்து ஷாஃப்டிங்கை தனிமைப்படுத்துகிறது, அதை ஆய்வு செய்வதை சாத்தியமாக்குகிறது, அதே நேரத்தில் பாதுகாக்கிறது ... ... கடல் அகராதி

"மரைன் எஞ்சின்" இங்கு திருப்பி விடப்படுகிறது. இந்த தலைப்புக்கு ஒரு தனி கட்டுரை தேவை. கப்பல் மின் நிலையம் என்பது இயந்திரங்கள், பொறிமுறைகள், வெப்பப் பரிமாற்றிகள், ஆற்றல் மூலங்கள், சாதனங்கள் மற்றும் குழாய்கள் மற்றும் பிற அமைப்புகளின் சிக்கலானது ... ... விக்கிபீடியா

- ... விக்கிபீடியா

சரக்குகள் மற்றும் பயணிகளின் போக்குவரத்துக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு மிதக்கும் அமைப்பு, மீன் மற்றும் கடல் விலங்குகளுக்கு மீன்பிடித்தல், பிற கப்பல்களுடன் துணைப் பணிகளைச் செய்தல், வழங்குதல் நீர்வழிகள்கப்பல் நிலைமைகள், அத்துடன் விளையாட்டு, பொழுதுபோக்கு, சுற்றுலா போன்றவை ... ... என்சைக்ளோபீடியா ஆஃப் டெக்னாலஜி