Сергей Богдан е роден на 27 март 1962 г. в град Волск, Саратовска област. Детството му преминава във Воскресенск, Московска област, където родителите му се преместват малко след раждането му. Най-новите бойни самолети, които бяха тествани на летището в Жуковски наблизо, често летяха над къщата му, така че още като дете Богдан искаше да стане военен пилот. Впоследствие става почетен гражданин на Воскресенск.
През 1983 г. Богдан завършва Борисоглебското висше военно авиационно училище на името на В. П. Чкалов и след това до 1987 г. служи в Ленинградския военен окръг в 67-и изтребително-бомбардировъчен авиационен полк (летище Сиверски), където пилотира Су-17М2. изтребител-бомбардировач, след което служи три години в съветска база в Монголия. През 1990-1991 г. Богдан е заместник-командир на ескадрила на 43-ти отделен морски щурмови авиационен полк на морската авиация на Черноморския флот (летище Гвардейское).
Богдан започва кариерата си като пилот-изпитател през 1991 г. Обучава се в Центъра за подготовка на пилоти-изпитатели (ЦПЛИ), а от 1993 г. в Държавния летателно-изпитателен център на Министерството на отбраната на Руската федерация (ГЛИЦ, бивш Научноизследователски институт на ВВС) последователно заема длъжностите пилот-изпитател, зам. командир на авиационна ескадрила на службата за летателни изпитания на изтребителната авиация. В същото време Богдан учи и завършва Московския авиационен институт.
В държавния летателно-изпитателен център Богдан усвои 57 типа и модификации самолети, сред които Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Освен това той извърши първите кацания на самолети Су-25УТГ и Су-33 на авионосния крайцер „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“. През 2000 г. Богдан е награден с орден „За храброст“ и през същата година е преведен в резерва със звание полковник.
От 2000 г., след като се пенсионира, Богдан продължава кариерата си като пилот-изпитател в базата за летателни изпитания и разработка на компанията Сухой, тества различни прототипи и производствени модели на бойни самолети на това конструкторско бюро, включително Су-30МК2, Су-27СКМ и експериментален изтребител с предно стреловидно крило Су-47. Правил е демонстрационни полети на авиационни изложения в Русия (МАКС-1999 - МАКС-2005) и във Франция (Льо Бурже 2005). През април 2006 г. Богдан получава званието заслужил пилот-изпитател на Руската федерация.
Още през 2003 г. Богдан започна да се подготвя за тестване на най-новия руски изтребител от пето поколение ПАК ФА (Усъвършенстван авиационен комплекс на фронтовата авиация, Т-50), разработен от компанията Сухой. Той издигна първия си прототип на 29 януари 2010 г. от заводското летище в Комсомолск на Амур и впоследствие направи първите полети на други копия на този изтребител.
С указ на президента на Руската федерация от 23 май 2011 г. Сергей Леонидович Богдан е удостоен със званието Герой на Руската федерация за смелост и героизъм, високо професионално майсторство, проявени по време на тестването и внедряването на нова авиационна техника. На церемония в Кремъл е удостоен със специално отличие - медал "Златна звезда".
— Сергей Леонидович, моля, кажете ни
за вашето летателно обучение: къде започна, как и къде го усвоихте на теория?
а на практика светът на авиацията - въобще къде ти е полета Алма Матер? Какво беше най
трудно се научава да лети в Борисоглебската висша военна авиация
училище за пилоти и в Центъра за обучение на пилоти-изпитатели (ЦПЛИ), който вие
завършил?
— Първо завърших колеж, след това служих в бойни части 8 години — и
точно на три места: в Ленинград, Забайкалско (Монголия) воен
области, след което бяхме прехвърлени във флота. Всички полкове от Монголия бяха разформировани, а нашият
късметлия, може да се каже. Пилотът-космонавт Георги беше завинаги зачислен в нашия полк
Доброволски, който почина по време на кацане през 70-те години (екипажът на космическия кораб Союз-11 с
космонавтите Г. Доброволски, В. Волков и В. Пацаев - прибл. Автоматичен.), така че той не беше разформирован, а изпратен във флота.
След 8 години служба постъпих в училище за пилоти-изпитатели. Беше в това
включително военен пилот-изпитател. От 1991 до 2000 г. е в
Ахтубинск в CPLI.
— Каква е разликата между военен пилот-изпитател
от обичайното?
— Военен пилот-изпитател е представител на клиента, т.е
Министерството на отбраната, което поръчва изтребител, хеликоптер, бомбардировач
или нещо различно. Индустрията създава този самолет и тогава трябва да разберете
какво е произведено. За целта военните извършват пълния набор от тестове.
пилоти.
На първия етап самолетът се тества от граждански пилоти-изпитатели от конструкторското бюро.
Задачата на този етап (това е доста голям етап, десетки, стотици и понякога
хиляди полети) фабрични тестове на дизайна на полета - довеждане на самолета до
безопасно състояние. След това се включват военни пилоти-изпитатели,
които тестват самолета за здравина, скорост, управляемост,
стабилност, маневреност, прецизни характеристики, как самолетът открива
цели - тоест напълно за всичко и в най-пълна степен в съответствие с техническите спецификации.
В специални документи (това са ръководства за изпитване на самолети)
ясно е посочено как да се тества всяка характеристика. Тези са цели
томове книги (тайни книги), зад които стои работата на огромни екипи от инженери
и пилоти, тестващи самолета според принципа „от просто към сложно“.
— Да се върнем на първия въпрос за случилото се
Кое ви беше най-трудно по време на обучението и службата? Най-трудният полет или най
запомнящ се...
— В училището всичко е изградено от просто до сложно, това между другото е основното
авиационен принцип. Към всеки полет подхождате постепенно. Бях много впечатлен от първия
полет на самолет L-29 (това е самолетът за първоначално обучение), когато е създаден
необичайно усещане: кабината е много отворена, сенникът е прозрачен, тук е въздухът, вие
виждаш всичко... Нямаше чувство на страх, защото седях с опитен
хора и задачата беше просто да се абстрахираме. В интерес на истината, скачайки от
парашут - това е много по-сериозно
пробен период.
През първата и втората година започнаха „завъртанията“ - но строго с инструктора.
Сами летяхме по прост и сложен пилотаж. Трудният пилотаж си имаше своето
характеристики, но като такъв не представляваше нещо супер трудно. навсякъде
наложи се строг контрол на режимите.
През третата и четвъртата година преминахме към свръхзвукови самолети,
МиГ-21. Това е много интересен, легендарен, енергичен самолет с много голям
управляемост, особено в напречния канал. Например, той върти бъчвите за
секунда със скорост 700-800 км/ч. Самолетът кацна буквално за 40 секунди
писта за кацане - всичко беше много бързо, така че впечатленията останаха
силен.
С течение на времето започна бойната употреба. През втората година вече снимахме,
след това започнаха да бомбардират и изстрелват ракети.
— Как свикнахте с високото?
скорости?
— Всичко се случи с времето, постепенно се научихме да разпределяме вниманието
на принципа „от просто към сложно“.
– Какви впечатления останахте от идването
полк?
— В бойните полкове беше много интересно. Като цяло всеки полет има своето
трудности. Добавен е и нов фактор: вчера бяхте кадет, без пилот
клас, а днес попаднахте в един сериозен мъжки отбор от пилоти на втори и
първокласни и снайперистки пилоти. Озовахме се в командващия полк под
Ленинград, който изпълняваше много сериозни задачи: свръхзвукови полети на
изключително ниски височини, учения със стрелба и бомбардиране, полети по двойки с
сложни маневри и др.
Присъединих се към изтребително-бомбардировъчен полк, работихме по двойки,
части, учения се провеждаха от ескадрили и полкове. Задачите бяха различни: кандидатстване
поразяване на цел в група за кратко време. Всичко трябваше да бъде време.
за да няма сблъсъци с боеприпаси, за да не стават групи
кръстосани, така че бомбите да поразяват целта точно. Упражненията имат свои собствени нюанси: например целта беше разгледана
засяга само ако има поне две дупки в него - най-малко! А
по време на тренировъчни полети беше достатъчно да влезете
радиус 15 метра от целта, за да получи оценка „отличен“.
Ако целите не бяха постигнати по време на учението, те бяха наказани сериозно и
командирът на полка и самият полк финансово, морално, дори до деградация.
Затова отговорността по време на учения винаги е много висока. Но летяхме много
активни при всяко време и се забавлявахме много. С течение на времето се подготвихме
до трети клас, после до втори, първи и т.н.
— Защо в крайна сметка станахте тестер?
— Четох книги за тестери като дете. За Чкалов, Галай. аз това
ме очарова, въпреки че никога не съм се свързвал с тази работа. И никакви мисли
възникна. Но когато лети в боен полк, началникът на въздушния огън и
тактическо обучение, подполковник А. Д. Незнанов веднъж ми каза: „ Наблюдавам те от доста време, много си
добри резултати. Препоръчвам да се опитате като тестер" За мен
беше откровение, но реших да опитам. Той ме препоръча на свой приятел
Садовников Н. Ф., който тогава работи като пилот-изпитател в конструкторското бюро на Сухой. аз
се обади на Николай Федорович, докато беше на почивка у дома си
Московска област, пристигнах на входа на името на LII. Громов, му даде препоръчително писмо
писмо. Така стана първото ни запознанство... Той от своя страна ми писа
друго препоръчително писмо, в което се посочва, че съм обещаващ кандидат
за летателна изпитателна работа.
По това време течеше планова смяна в полка. Нов командир
нашият полк ме изпрати в 
Монголия. През 1987 г. отидох в Монголия и там
случи се неочакваното. Един от моите подчинени пилоти летеше и падна
into a tailspin - и скочи (изхвърли). Самолетът беше изгубен и ме свалиха
позиции. Тогава полковете започнаха да се изтеглят и разпускат и никой никъде не отиваше
изпратено. Плюс това времето беше много
трудно в началото на 90-те, нямаше редовен прием в училището
тестови пилоти. Не можах да се запиша от Монголия, но го направих само
след като ни преместиха във флота. Генерал Петров ми препоръча да отида
до Ахтубинското военно пилотно училище за изпитания (ЦПЛИ) и разберете дали ще има
комплект.
В резултат на това през лятото отидох от Крим до Ахтубинск - билетът беше на 16 юни
там, 19 юни обратно. Трябваше да чакам уикенда и в понеделник дойдох на себе си
Test Pilot School (TSPLI), където ми казаха недвусмислено, че съм закъснял,
записването за изпитите вече приключи. Но в този момент явно реших да остана и
прави каквото трябва.
Оказа се, че отивам на интервю, но пристигнах направо за изпитите.
Приеха ме трудно, защото не ми се обадиха (аз самият дойдох с личен въпрос)
и никой не ме смяташе за кандидат. Двама души дойдоха в хотела ми
инструктори, разговаряха и решиха да ме допуснат до изпитите, които издържах
В резултат на това свалих 30 килограма от стрес. Тогава беше страшна жега около 40
степени плюс изпитен стрес. Между другото, по-трудни изпити са в моята
Не се отказах от живота си! Това е теорията (те задаваха въпроси, които можете да знаете само в
процес на дейност и прецени доколко сте в правилната посока
започна да мисли, тоест умствена гъвкавост, логика) и практика и трябваше да лети
самолет, с който не съм летял от осем години. В авиацията не е прието да се
пилотът, както се казва, веднага беше разрешен да лети без предварително
възстановяване. По време на изпитите някои наистина летяха на самолети, на които
никога не са летели. Но това е и спецификата на тестовата работа, трябва да кажа!
Учих в ЦПЛИ две години и в същото време влязох в клона на Москва
Авиационен институт (MAI), където получава квалификация "инженер-изпитател".
Най-трудното изпитание беше изпитанието на военноморската авиация, където работиха асовете. Ние
премина на бойно дежурство от самолетоносач до Средиземно море, през Атлантическия океан, до
Северен ледовит океан, тръгва от Мурманск през норвежкия и северния
море до Атлантическия океан, след това навлезе в Средиземно море, до Сирия. Летяхме нататък
самолети Су и МиГ.
– Кое е най-важното в работата?
пилот-изпитател от гледна точка на морално-психологическия компонент?
— Сред нас се върти този афоризъм: „ Тест пилот
има право да лежи на дивана до края на живота си" Тоест дойдох на работа, седнах
на дивана, меко казано, гледайки телевизия... Но работата няма да ви дойде сама. Вие
той трябва сам да го „потърси“. Въз основа на това колко сте отговорни,
целенасочени, така се разширява обхватът ви от задачи. Ако човек не
към което той не се стреми особено, той изпълнява най-простите мисии, до сериозни полети
екстремните режими няма да работят. По правило само в един отбор
няколко пилота летят „напълно“: това са екстремни режими, високи ъгли на атака,
тирбушон, маневреност, свръхзвукови обороти и др. Трябва да се признае, че от
затова ти самият търпиш ограничения в живота, а семейството ти страда, но така
отварят се перспективи. За други е достатъчно официално да свалят няколко полета
на седмица - не повече.
Всичко зависи от бизнес качествата на човека, неговата грамотност и
колко надежден е? Надеждността е качество, което осъзнах за себе си
в боен полк. Погледнах момчетата - някои бяха спокойни, нямаше звезди от небето
грабнаха, дори незабелязано, но никога не се провалиха, нито в упражненията, нито където и да било.
— Тоест човешките качества са важни.
— Надеждността е едновременно човешко и професионално качество. как
казахме в Ахтубинск, най-важното е човекът да е добър и да лети
Ще научим и маймуната.
— Пилотите трябва да имат добро здраве,
професионални умения, понасят добре натоварвания, свикнали са да вземат решения в
в най-кратки срокове и при най-екстремни условия. Кои са другите основни качества?
за пилота разпределяте ли?
- Честност. Какво е честност? Човек не трябва да е срамежлив, да се крие
вашите слабости. Имам предвид през професионален обектив. Техниката е сложна,
режимите са сложни, човешкият фактор винаги присъства - поради тази причина
Най-малко 80% от летателните инциденти се случват. Ако човек умее честно
признава грешките си, толкова повече е отворен и не опитва нищо
скрий, толкова по-лесен е процесът на отстраняване на грешки. Понякога се случва, че поради времето
негласна информация, 20 души са принудени да разглобят самолета до винтове
на студено търси несъществуващ проблем. След такова доверие в човек
рязко подкопан.
— Летенето за вас е повече работа, образ
живот, навик, нещо друго?
- Сега има повече работа. Като цяло отношението към летенето по течението
времето се променя. Има едно свойство, което открих за себе си: колкото повече
Колкото повече летиш, толкова повече искаш – и обратното. Това е известна степен на адреналин.
Например, както при спортистите: колкото повече тренирате, толкова повече физиология
изисква да направите това. В днешно време повечето полети са доста трудни,
трябва да изпълнявате екстремни режими. Въз основа на това разбирате какво
отговорността е на вас. За всеки полет трябва да се подготвите поне от
един и половина до три часа - дори ако вече летите с този самолет. всеки
Задачата на пилота-изпитател е различна от предишната. След качество
полетните операции трябва да бъдат анализирани и да бъде изготвен компетентен доклад. В ход
Трябва да има фокус върху резултатите и качеството. Безчувствен.
— А що се отнася до товарите... Космонавтите имат
импулсът на времето за претоварване достига 110
админ., настъпва морска болест и др. Какви претоварвания изпитва?
тест пилот всеки ден? 
—
Има големи претоварвания. По принцип е шест, седем, понякога
девет на демовисш пилотаж (пилотът е под напрежение,
надвишаване на телесното тегло 6, 7, 9 пъти -прибл.
от авто.). Какво е претоварване от девет единици? Да кажем, че човек тежи 80
килограма. Тоест цялото му тяло е предназначено за тази маса, въпреки че има резерв
определена сила. При претоварване от девет единици, той започва да тежи 720
килограма. - това натоварване се поема от гръбначния стълб, всички вътрешни органи с такива
множество тежести започват да действат върху разделянето. Трудно е за тялото. Не
има достатъчно кислород, кръвта изтича от мозъка и очите стават тъмни.
Например, при претоварване от три единици е изключително трудно да вдигнете ръката си и да я откъснете
и превключете нещо в пилотската кабина. При претоварване от четири единици това е практически
невъзможно да се направи. Следователно ръцете на пилота са върху управлението.
Имах и трудни моменти, разбира се. Един ден кацнах на
самолетоносач и се случи така, че поради трудни метеорологични условия корабът беше много
Тресеше се много от една страна на друга. Ако на земята пилотът е свикнал да вижда
достатъчно голяма стабилна ивица, в която влизате, всичко на кораба не е така
Така. Корабът постоянно променя курса, а самолетът върви по права линия, но вие сте постоянно
те предупреждават за отклонение - тук има както физиологично, така и психологическо напрежение.
Трябва да контролирате всичко, но всичко се размазва пред очите ви. Да даже
изведнъж няма достатъчно кислород и започваш да се задушаваш...
— Какви маневри от висшия пилотаж изпълнявате?
към днешна дата? Кои маневри все още остават най-трудни или
малко владеят в световната авиация?
— Изпълнявам всички висши пилотажи, които са налични, разбира се. На нашия
самолети с контролирано векторизиране на тягата се появиха редица нехарактерни фигури
за други самолети. Като се има предвид високата тяга на двигателите на самолетите Су-35 и Т-50,
Можете да направите остър завой на хълм. Или, например, ако е по-рано, изпълнение
"Бел" фигура, самолетът замръзна на нулева скорост и започна да пада опашка
надолу, сега в този момент на „избледняване“ даваме пълна тяга - и самолетът вече е
не пада никъде, а спира и стои във въздуха. Освен това от това
позиция веднага обръщаме при големи ъгли на атака.
— Да, всичко това може да се види на авиошоуто, където
Всички са в очакване на грандиозно представяне. Но все пак висшият пилотаж не е за
забавления има, но за въздушен бой. Необходима е същата „камбана“.
за да стане невидим на радарите при нулева скорост...
- да Например, нека вземем цикъла на Нестеров. Това е проста маневра за избягване.
Ако отидете от някой друг 
самолет по права линия, те ще ви настигнат. Дръпнете дръжката към вас
- самолетът започва цикъл. И тук всичко зависи от маневреността. Ако един самолет
прави примка с голям радиус и друга с малък, тогава няма да остане
опашка и губят въздушната битка.
Колкото по-маневрен е самолетът, толкова по-голямо предимство има.
Например, благодарение на тяхната маневреност, руските самолети (Су-27, МиГ-29)
въздушни битки с американски (F-15, F-16)
печелете с 90%, а понякога и със 100%. Най-лошият резултат се счита, ако ние
Постигаме само 70% от победите.
– В едно от интервютата ви го казахте
високата маневреност остава основният фактор в концепцията за модерен
въздушен бой. Актуално ли е това днес?
— Нашите военни пилоти водят въздушен бой. Например в
Липецк авиационен център. В идеалния случай изобщо не трябва да има въздушен бой. вероятно
врагът трябва да бъде унищожен на далечни подходи: открит, изстрелян ракета,
повален
Въздушният бой е същият като за войник от специалните сили, който има щик или
умения за ръкопашен бой. Въпросът е защо да участваме в близък бой,
бийте се, ако можете да видите врага на 800 метра и да стреляте? Но проблемът
е, че има тактики, които намаляват
обхват на откриване и унищожаване. В резултат на това при дълги и средни подходи
Не успявате да съборите всички и „падате“
във въздушен бой. Машини с големи предимства в маневреността и
печеля.
Интервюто проведе Нина Леонтьева. Жуковски, Московска област. Специално
за информационно бюро Notum
Основна снимка: Сергей Богдан изпълнява „Камбаната“ на Су-35.
Снимка: aviaport.ru
Сергей Леонидович Богдан е роден на 27 март 1962 г. в град Волск, Саратовска област, прекарва детството си във Воскресенск, Московска област, където родителите му се преместват малко след раждането му. Най-новите бойни самолети, които бяха тествани на летището в Жуковски наблизо, често летяха над къщата му, така че още като дете Богдан искаше да стане военен пилот. Впоследствие става почетен гражданин на Воскресенск.
През 1983 г. Богдан завършва Борисоглебското висше военно авиационно училище на името на В. П. Чкалов и след това до 1987 г. служи в Ленинградския военен окръг в 67-и изтребително-бомбардировъчен авиационен полк (летище Сиверски), където пилотира Су-17М2. изтребител-бомбардировач, след което служи три години в съветска база в Монголия. През 1990-1991 г. Богдан е заместник-командир на ескадрила на 43-ти отделен морски щурмови авиационен полк на морската авиация на Черноморския флот (летище Гвардейское).
Богдан започва кариерата си като пилот-изпитател през 1991 г. Обучава се в Центъра за подготовка на пилоти-изпитатели (ЦПЛИ), а от 1993 г. в Държавния летателно-изпитателен център на Министерството на отбраната на Руската федерация (ГЛИЦ, бивш Научноизследователски институт на ВВС) последователно заема длъжностите пилот-изпитател, зам. командир на авиационна ескадрила на службата за летателни изпитания на изтребителната авиация. В същото време Богдан учи и завършва Московския авиационен институт.
В държавния летателно-изпитателен център Богдан усвои 57 типа и модификации самолети, сред които Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Освен това той извърши първите кацания на самолети Су-25УТГ и Су-33 на авионосния крайцер „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“. През 2000 г. Богдан е награден с орден „За храброст“ и през същата година е преведен в резерва със звание полковник.
От 2000 г., след като се пенсионира, Богдан продължава кариерата си като пилот-изпитател в базата за летателни изпитания и разработка на компанията Сухой, тества различни прототипи и производствени модели на бойни самолети на това конструкторско бюро, включително Су-30МК2, Су-27СКМ и експериментален изтребител с предно стреловидно крило Су-47. Правил е демонстрационни полети на авиационни изложения в Русия (МАКС-1999 - МАКС-2005) и във Франция (Льо Бурже 2005). През април 2006 г. Богдан получава званието заслужил пилот-изпитател на Руската федерация.
Още през 2003 г. Богдан започна да се подготвя за тестване на най-новия руски изтребител от пето поколение ПАК ФА (Усъвършенстван авиационен комплекс на фронтовата авиация, Т-50), разработен от компанията Сухой. Той издигна първия си прототип на 29 януари 2010 г. от заводското летище в Комсомолск на Амур и впоследствие направи първите полети на други копия на този изтребител.
На 23 май 2011 г. с указ на президента на Руската федерация Сергей Леонидович Богдан е удостоен със званието Герой на Руската федерация за смелост и героизъм, високо професионално майсторство, проявени по време на тестването и внедряването на нова авиационна техника. На церемония в Кремъл той бе удостоен със специално отличие - медал "Златна звезда".
Награди
Най-доброто от деня
| Кой разработи и тества екипировката за гмуркане? Посещение: 243 |
Това трябваше да се види. На неотдавнашното авиошоу в Дубай хиляди хора - от обикновени посетители до добре охранени арабски шейхове и арогантни американски генерали - вдигнаха глави и наблюдаваха какво прави руският Су-35 в небето. Спектакълът не е за хора със слаби сърца: луди салта, фантастични завои, „Камбана“, „Бъч“, „Кобра“ и други сложни фигури от висшия пилотаж следваха една след друга в продължение на 20 минути.
Летял с изтребител Герой на Русия, заслужил пилот-изпитател на Руската федерация, ръководител на летателната служба на конструкторското бюро на Сухой Сергей Богдан.
Игор Черняк, AiF: Сергей, вие сте тествали над 50 типа бойни самолети. А как ви се струва Су-35?
Сергей Богдан:Принадлежи към поколение 4++. За да стане ясно: 4-то поколение е Су-27, 4+ е Су-30, оборудван с по-модерна оръжейна система, а 4++ вече е самолет в навечерието на 5-то поколение, което има мощна бойна система. Казано по-просто, с цялото ми дълбоко уважение към Су-27, мога да кажа, че в сравнение със Су-35 той е като камион и лек автомобил.
- Защо Су-35 е по-добър?
Има нов локатор, който може да види цел на няколкостотин километра - на сушата, в морето и във въздуха. Разширен набор от оръжия - няколко десетки вида управляеми и неуправляеми оръжия. Много сложна система за защита - както заглушаване, така и активно противодействие на летящите към вас ракети, плюс двигател с контролирано векторизиране на тягата. Всичко това гарантира висока безопасност на полета. Дори при минимални скорости самолетът не изпада във въртене. И можете да летите, без да гледате в пилотската кабина. Сергей Богдан. Роден през 1962 г. в района на Саратов. Полковник от запаса. Почетен пилот-изпитател на Руската федерация. Ръководител на летателната служба на компанията Сухой. Тествани са 57 типа и модификации самолети. Направи първите кацания на самолетоносещия крайцер "Адмирал Кузнецов" на Су-33. Той усвои Су-47 Беркут с крило с предна стреловидност. На 29 януари 2010 г. Т-50 (сега Су-57) излита за първия си полет. Извършил повече от 6000 полета, 5800 часа във въздуха (240 дни). От тях на Су-35 - 700 часа. Многократно е извършвал демонстрационни полети на съвременни изтребители на авиошоута за представители на чуждестранни делегации в Руската федерация и в чужбина, включително в Алжир, Либия, Венецуела, Китай и Франция. Участва в боен полет без дозареждане във въздуха през Атлантическия океан до Южна Америка. В свободното си от летене време играе хокей и подкрепя Воскресенск Химик. През 2000 г. е награден с орден „За храброст“. През 2011 г. е удостоен със званието „Герой на Русия“.
Как да летя на сляпо
- Значи можеш да летиш на сляпо?
Не точно. Но в режим на близък въздушен бой пилотът може да се занимава изключително с наблюдение на въздушна цел. Да кажем, че системите са намерили целеуказание - той не трябва да гледа инструментите и това няма да доведе до ситуация, изходът от която ще изисква извънредни мерки.
Чувал съм, че Су-35 е толкова умен, че дори лоста за управление, ако го изпуснеш, се връща в първоначалното си състояние и се заключва.
Ето нещо: първо, има автопилот, който управлява самолета в бойни режими. Но дори ако изпуснете пръчката и автопилотът не е включен, тогава има така наречения режим „псевдонастройка на хоризонта“.
- Как е това?
На всеки друг самолет, ако пилотът се разсее и хвърли пръчката, самолетът като неуправляема кола започва да се измества някъде, да се търкаля, да се преобръща, което е опасно. Тук само за няколко секунди той установява с интелекта си, че пилотът не го контролира, и преминава в хоризонтален полет.
На авиошоуто в Дубай експерти казаха, че изкуственият интелект на Су-35 сам идентифицира една цел от няколко и сам я унищожава.
да Самолетът е в състояние да види повече от 30 цели и да идентифицира най-опасните - въз основа на критерия обхват плюс скорост на приближаване. След което задава приоритетен ред, който е трудно за пилота да изчисли сам.
- Най-близката?
Целта може да е по-далеч от другите, но ще бъде в приоритетния ред поради факта, че е най-бърза за приближаване. В резултат на това най-опасните цели, идентифицирани от самолета, се обстрелват едновременно. Ако целите започнат да извършват някаква маневра, за да нарушат атаката, самолетът изгражда друг приоритетен ред - и отново атакува най-опасните.
Нашите самолети от семейството Су-27, които са на въоръжение във ВВС на Индия, Малайзия и други страни, постоянно „воюват“ със самолети на страните от НАТО по време на учения. Според статистиката най-лошият сценарий е, когато загубят 30% от въздушните битки.
- А как приеха Су-35 колегите летци в Дубай?
Имаме много добри отношения на всички авиошоута. Общуваме добре с едни и същи французи. Сприятелихме се с арабите през лятото в МАКС и имахме топъл прием тук.
- Ами американците?
Срещнахме тези, които летяха за Дубай. Те ни показаха самолета си възможно най-добре.
-Кое?
F-22. Разговаряхме с пилотите и си разменихме сувенири.
Първо опашката
- Вярно ли е, че Су-35 може да лети с опашка напред?
Можете да кажете това. Демонстрирам това, когато изпълнявам цикъл тип салто. И на Колокол, когато спирам на хълм, самолетът сякаш кръжи и всъщност остава на място.
- Кого смятате за конкурент на Су-35?
По принцип всеки самолет може да се мери с него - и 3-то поколение, и 4-то, но колко успешно? Ако вземете възможностите на 1-1 или двойка на двойка, ще бъде трудно да се конкурирате със Су-35. Първо, много мощен радар: ако има ситуация на дуел, ние се сближаваме отдалеч, виждаме врага много по-рано. Ако ни пречат, самолетът може автоматично да го коригира и целта пак ще бъде уловена. Имайки предвид факта, че Су-35 има 12 ракети въздух-въздух, ние можем да изстреляме много ракети на големи разстояния и тепърва ще останат много.
- Ами ако противникът оцелее?
Да преминем към близък бой. Ето, тъй като имаме голяма тяга, Су-35 ще запази висока енергия за дълго време - това е спецификата на аеродинамиката. Но когато в крайна сметка тази енергия започне да избледнява и за двата самолета, преминаваме към онези скорости, при които използването на вектор на тягата вече е уместно. И тук имаме най-мощното меле оръжие. Както, да речем, за всеки снайперист е добре да има пистолет, щик-нож и да владее техники за ръкопашен бой. И щом започне близък въздушен бой, имаме тактическо предимство.
Дмитрий Медведев награди Сергей Богдан със „Златна звезда“ на Герой на Русия. 28 юли 2011 г. Снимка: РИА Новости / Михаил Климентиев
Гледайки вашия пилотаж, мнозина забелязаха, че Су-35 лети в затворено пространство. И ако други отидоха далеч зад хоризонта и се изгубиха в мъглата, тогава вие сте били в полезрението през цялото време.
Това показва, че самолетът има огромни характеристики на стабилност и управляемост и е способен да демонстрира маневри в непосредствена близост до земята и зрителите. И го прави безопасно. Други днес също могат да извършват въртене, но на височина 6-8 км, но нашият самолет го прави на 500 или дори 250 метра от земята. Разликата е очевидна.
- Честно казано: в битка между Су-35 и американски тежък изтребител F-22 кой ще победи?
Определено няма да дам предпочитание на F-22. И не защото много обичам Су-35. Видях висшия пилотаж на F-22 в режим на свръхманевреност - нашият Су-30 демонстрира много по-напреднала програма преди 10 години. И оттогава изминахме дълъг път. Между другото, не е тайна, че нашите самолети от семейството Су-27, които са на въоръжение във ВВС на Индия, Малайзия и други страни, постоянно „воюват“ със самолети на страни от НАТО по време на учения. Статистически най-лошият сценарий е, когато загубят 30% от въздушните битки. Но обикновено 90% печелят или дори печелят на сухо.
Кой не се страхува от височини?
- Но наистина ли Су-35 няма недостатъци?
Всеки самолет ги има. Работата на тестовите пилоти е да ги намерят. Ние никога не говорим с ентусиазъм за самолет, който извършва полети, за да намери възможно най-много точки, които изискват корекция. И всички те трябва да бъдат елиминирани преди превозното средство да бъде пуснато в експлоатация. Всеки продукт има недостатъци, дори Maybach, Mercedes или BMW - и това е нормално. Но ще минат 10 години и ще бъде създаден друг самолет с по-добри характеристики. Всяко следващо поколение е създадено, за да премахне някои проблемни области и да продължи напред.
Смята се, че нов елемент от униформата винаги трябва да се лети в по-малко сериозен полет. Ако сложиш нови ръкавици, нещо ще се случи. Или ботуши, гащеризони. Особено важно е да поставите нова каска или кислородна маска.
Доколкото знам, вие сте тествали най-секретния самолет на Русия, 5-то поколение Т-50, сега наречен Су-57. Дори по-добър ли е от Су-35?
Комплексът от 5-то поколение естествено ще надмине не само Су-35, но и всички модели, които имаме. Много от неговите качества не присъстват на предишни машини. На първо място, това е нисък радар, плюс подобрени свойства на локатора, още по-мощни оръжия и нови двигатели.
- Кога ще се присъедини към войските?
Няма да давам конкретна дата. Но сега мога да кажа, че самолетът по принцип изпълнява всички основни задачи, всички технически решения са потвърдени. Военни пилоти-изпитатели активно летят с него и дори двама военни пилоти-изпитатели вече са летели - това също е важен факт.
Какво казват самолетите?
- Суеверен човек ли си?
За съжаление да. Като всички пилоти. Например, смята се, че нов елемент от униформата винаги трябва да се лети в по-малко сериозен полет. Ако сложиш нови ръкавици, нещо ще се случи. Или ботуши, гащеризони. Особено важно е да си сложите нова каска или кислородна маска - е, това е така, от лукавия. Има и традиционни моменти - например преди полета трябва да прегледате самолета. Изглежда, добре, защо да го инспектирате, там работят толкова много хора, всеки е отговорен за всеки сантиметър - но все пак пилотът трябва да дойде, да го инспектира внимателно, да се разхожда - това е настроението преди полета. За мен например е много важно да погаля самолета, да го потупам по задницата като на кон и да застана на една вълна с него. По това време обмисляте полета, някои подробности и се настройвате.
Страх е, когато волята на човека е парализирана. И аз самият не съм усетил това, че започвам да се вклинявам, че не знам какво да правя от този ужас, просто има колосален прилив на адреналин, но в същото време главата ми разбира какво и как да направи.
- В едно от интервютата казахте, че се страхувате от височини. Че е шега?
частично. Всеки нормален човек трябва да се страхува от височини. Ако стоите на дъската на височина поне 5 метра, вече е неприятно, но какво ще стане, ако е 10, 20, 50? Разбира се, че е страшно. Но ми се струва, че ако човек се страхува от нещо, той просто трябва да успее да преодолее себе си. А страхът от височини е инстинкт за самосъхранение. Всеки трябва да го има.
-Случвало ли ви се е да се страхувате, докато летите?
Какво е страх? Това е химия, освобождаване на адреналин в стресова ситуация. Имаше моменти, когато внезапно осъзнахте, че да, за съжаление, вероятно няма да можете да летите днес. Това е неприятно чувство, като раздразнение. Но след това някак си всичко изчезна. И този страх, адреналинът, се освобождаваше активно в някои извънредни ситуации. Такива ситуации по време на работа са нормална практика, това се случва на всички тестови пилоти. Но страхът е, когато волята на човека е парализирана. И аз самият не съм усетил това, че започвам да се вклинявам, че не знам какво да правя от този ужас, просто има колосален прилив на адреналин, но в същото време главата ми разбира какво и как да направи. Нещо като това. Като цяло трябваше да изпитам чувство, много близко до страха. Всичко може да се случи, но дотук, както се казва, Господ е бил милостив.
- Чух също, че понякога говорите със самолетите си.
Това беше преди първия полет на Т-50. Там изведнъж се появиха някакви въпроси и започнаха вибрации. Решихме да отложим полета с няколко часа, трябваше да разберем какво се случва. Самолетът беше върнат обратно в хангара, студът беше много силен, края на януари. И някак си се случи: преди това няколко месеца беше заобиколен от хора денонощно, около 50 души висяха на него, всичко кипеше наоколо, но тук нямаше никой наблизо - хората явно бяха тръгнали да обядват. Минаха около 10-15 минути - рядко явление, преди самолетът да излети. Отидох до него, погалих го и казах: не се страхувай, всичко ще бъде наред, ти и аз ще отлетим и ще отлетим обратно. Имаше такъв момент. Това все още е вълнуващ феномен - появата на нов самолет.
- Ако не беше авиацията, каква професия бихте избрали за себе си?
не знам Не знам как да правя нищо друго, просто летя.
Пилотът-изпитател на компанията "Сухой", Героят на Русия Сергей Богдан, заслужено е наречен шоу-стопер. Когато пилотира изтребител Су-35 или Су-57 на най-известните авиошоута в света, всички техни участници и посетители замръзват с вдигнати към небето глави. По време на изложението в Дубай Авиошоу 2017 Богдан разказа пред ТАСС за тайните на висшия пилотаж на самолета Су-35 и възможностите на тази машина.
В едно от вашите интервюта казахте, че за първи път сте вдигнали Су-35 във въздуха през февруари 2008 г., тоест следващата година ще имате своеобразен юбилей с „тридесет и петия“. Колко добре сте проучили този самолет?
Що се отнася до режимите на устойчивост и управляемост, маневреността и аеродинамиката на Су-35, тук, разбира се, съм минал през всичко и съм го разбрал „отвътре и отвън“. Но когато става въпрос за бойни режими, има много специфики.
Имаме много пилоти и има определени направления. Докато единият се занимава, да речем, с аеродинамиката, другият овладява някои бойни режими. Аз също направих много от тях, но не тествах всичко. Просто е физически невъзможно да направите всичко навреме, тъй като самолетът лети до различни бази. Има определени режими, с които съм запознат не от летене, а само от видео материали.
- Какво е общото ви време за полет?
Повече от 6000 полета, около 5800 часа. От тях Су-35 има около 700 часа.
- Горещото време тук в Дубай пречи ли на летенето?
Да, тук е, да кажем, доста топло, но на авиошоуто MAKS подобни условия се наблюдаваха повече от веднъж, когато температурата на въздуха беше над 30 градуса. Това е напълно нормално време и между другото е много важно, че тягата на двигателите на Су-35 ви позволява да поддържате всички характеристики на самолета и да изпълнявате комплекс от висш пилотаж.
Описание
Да, тук (в ОАЕ) условията са малко по-различни - хоризонтът е замъглен, теренът е замаскиран, но няма съществени особености. В Русия, разбира се, теренът е по-контрастен, има равна прашна и пясъчна повърхност, но има основни ориентири, така че нищо не пречи на пилотирането.
- За първи път ли участвате в Дубай?
Да, първият.
- Как стигнахте до ОАЕ?
Излетях от Жуковски, кацнах в Астрахан и после тук. Но по принцип Су-35 има голям резерв от гориво, беше възможно да се лети по-далеч. Ако желаете, можете да се върнете директно в Москва. Мисля, че такъв полет е възможен. На дълги разстояния летим в доста икономичен режим.
Следваме въздушните маршрути по същия начин като гражданската авиация
Скоростта по маршрута е около 950–1000 км/ч, за гражданските самолети е приблизително същата, около 850 км/ч. Следваме въздушните маршрути по същия начин като гражданската авиация. Единственото нещо е, че избираме най-големите ешелони, над 13 км. По правило там не се превозват пътници.
- Какъв е смисълът от висшия пилотаж на боен самолет в кабината, освен самото шоу?
За специалистите е ясно, че такива екзотични фигури имат определени ограничения по отношение на височината и площта на изпълнение. Тъй като всичко това се извършва на малки и изключително ниски височини, високата стабилност и управляемост на самолета веднага става видима. Благодарение на надеждността на системите за управление се осигурява безопасност, а това е много важен фактор за бойните пилоти.
Самолетът може да загуби скорост и да заеме почти всяка позиция в космоса
Това е много важно в битка, тъй като самолетът може да загуби скорост и да заеме почти всяка позиция в пространството, във всеки диапазон и под всякакъв ъгъл на атака, да достигне целта и да остане стабилен.
- Отклоняемият (управляем) вектор на тягата на Су-35 изисква ли специални системи за управление?
Не, не са необходими отделни контроли; контролираното векторизиране на тягата винаги работи на самолета. Единственото нещо е, че има специален режим на свръхманевреност, където ограниченията за ъгъла на атака са премахнати и Су-35 може да достигне всякакви стойности, до +/- 180 градуса.
Разкажете ни повече за програмата за висш пилотаж на Су-35 – какви маневри показвате тези дни в Дубай, какви са характеристиките на тяхното изпълнение?
Извършва се кратко излитане - самолетът излита и буквално за три-четири секунди се откъсва от земята със скорост 170 км/ч. За тежък изтребител това са много добри характеристики - Су-35 демонстрира способността да излита от повредена или скъсена писта, тоест може да излети буквално 300 метра след началото на разбега.
След това се извършва цикъл от излитане - това показва високо съотношение на тяга към тегло. След това самолетът, без да губи скорост, извършва още един пълен кръг. Освен самолетите Сухой, по принцип никой не е правил това.
След това се извършва завой на хълм - самолетът набира височина, след което енергично завива в обратна посока, буквално за четири секунди. Тази цифра има практическо значение от гледна точка на повторна атака на целта.
Су-35 се завърта на 360 градуса, за да търси потенциален противник и след това продължава маневрата си
След това се изпълнява наклонен лупинг, на който самолетът достига високи ъгли на атака и се върти във въртене. Това има и практическо значение. Ако например по време на въздушна битка врагът следва самолет, тогава в горната точка е възможно бързо завъртане около оста му, търсене на цел и мигновена атака. Трудно е да се избяга от самолет отзад и това показва как Су-35 може да излезе от ситуация, без да губи стабилност и управляемост. Той се завърта на 360 градуса, за да търси потенциален враг и след това продължава своята маневра.
След това следва кръг тип салто, когато самолетът изпълнява кръг на Нестеров за много кратко време. Но този контур е специфичен - много високи ъгли на атака и самолетът практически се „катурва“ на място. Въпросът е, че пилотът не губи контрол над самолета дори при свръхкритични ъгли на атака. За частица от секундата самолетът влиза в отрицателен поток - тоест лети с опашката напред, а претоварването му е близо до нула и дори отрицателно.
Параметрите на тази фигура са такива, че самолетът оставя големи ъгли на атака на височина около 300 m
Самолетът Су-35 е много стабилен и за специалистите това е много показателно, а за широката публика е невероятно красива и динамична фигура от висшия пилотаж.
След това се извършва почти вертикално плъзгане и обръщане „над главата“ - самолетът бързо салто в горната точка и преминава към парашут вертикално надолу с ъгъл на атака 90 градуса. Извършва се завъртане или един и половина завъртания на тирбушона. Тук също показваме, че фигурата е безопасна и самолетът не губи своята стабилност и управляемост. Важно е да може да бъде спрян своевременно и приведен в хоризонтален полет на безопасна височина. Параметрите на тази фигура са такива, че самолетът оставя големи ъгли на атака на височина около 300 метра.
Извършва се „завъртане“ - самолетът достига високи ъгли на атака, завърта се и след това преминава с минимална скорост, която понякога достига 70 км/ч с ъгъл на атака около 70 градуса.
Завой по обратния курс се извършва с минимална скорост от около 200 км/ч, което отново за специалистите говори много за самолета. Голям ъгъл на атака, малка височина, самолетът е стабилен. След това се извършва енергично ускорение - скорост около 750 км/ч при претоварване 9g - самолетът извършва цикъл с въртене в пространството и излизане от него.
Пълното допълнително изгаряне е включено и колата „виси“ на място
След това стигаме до „камбаната“, но в горната точка самолетът не „пада“ с опашка надолу, както обикновено, а демонстрира висока тяга на двигателя. Той спира по време на „замръзване“ в горната точка и след това се добавя тяга, включва се пълно допълнително изгаряне и колата „виси“ на място.
След това при големи ъгли на атака от около 70 градуса самолетът плавно ускорява до 350–400 км/ч и извършва енергичен завой при свръхкритични ъгли на атака – тоест самолетът повдига носа си и буквално се завърта в обратна посока две секунди. След това се извършва пространствено въртене - влизане в една посока с претоварване от около седем единици и след това преместване в обратна посока с достигане на скорост около 100 км/ч и с ъгъл на атака около 60 градуса. На височина от около 600 м самолетът се управлява перфектно при тази скорост. Следва колесник и кацане.
- Бихте ли искали да участвате на някое чуждестранно авиошоу със Су-57?
ПАК ФА лети на вътрешни авиошоута, а ако трябва ще го покажем и в чужбина, това не е проблем. Но ако трябва да бъда честен, участието в авиошоута е незначителна работа за тест пилот.
Това не е основната ни дейност, занимаваме се с други неща. Със сигурност обаче участието в подобни събития е полезно. Вижте какво могат да направят другите, как го правят, как най-добре да демонстрирате свойствата на самолета. Учим се един от друг, това е полезно училище. Участието в авиошоу винаги е страхотно, положително преживяване и всеки пилот се стреми към това и го осъзнава в една или друга степен.
Вие, подобно на Swifts и Russian Knights, имате свои собствени фен клубове: хората идват от различни градове, за да гледат вашите изпълнения. Известните пилоти са защитени от звездна треска, какво мислите?
Честно казано, не знам нищо за моите фен клубове. Изпитвам голямо уважение към авиоентусиастите, които идват ден и нощ, всеки ден и снимат самолети някъде зад оградата. Прекланям се пред любовта им към авиацията и познанията им за нея. Това си струва много, естествено, те са много професионални в познанията си.
Имам приятели, които обичат авиацията толкова много, че дори аз научавам много от тях. Казват например за Т-50, че на него е монтиран нов люк или е завинтено нещо ново. интересно! А звездната треска... Струва ми се, че зависи от характера. Не знам дали го имам или не. Отвън вероятно е по-ясно.
Говорихме Анна Юдина И Алексей Паншин
