Messerschmitt
Bf 109E 7 z letky Kirkenes (1./JG77), letisko Höbukten, jún-júl 1941.
Hlavný nemecký stíhač začiatku 2. svetovej vojny. Bf 109E zabezpečil úspech Luftwaffe nad Poľskom, Škandináviou a severozápadnou Európou v období od septembra 1939 do júna 1940. Jeho nedostatky sa ukázali až vtedy, keď boli tieto lietadlá nútené lietať na diaľkové nálety proti britským stíhačkám v bitke o Britániu. Bf-109E (“Emil”), ktorý vstúpil do služby na konci roku 1938 a vyrobil viac ako 4 000 vozidiel, bol rovnaký Bf-109D, ale s viac silný motor DB-601 a kanónová výzbroj.
DB 601 mal takmer rovnaké rozmery ako DB 600. Valce a piesty zostali nezmenené. Karburátor prvého bol nahradený priamym vstrekovaním paliva na druhom. Kompresný pomer sa zvýšil zo 6,5 na 6,9, zvýšil sa boost a dostal kompresor automatický systém ovládanie zosilnenia pomocou kvapalinovej spojky. Priame vstrekovanie paliva znížilo spotrebu paliva, umožnilo použitie benzínu s nižším oktánovým číslom a na rozdiel od karburátora umožnilo motoru pracovať dlhú dobu pri negatívnom preťažení.
Z raných verzií tohto lietadla boli hlavnými Bf 109E-1 s motorom DB 601A-1 s výkonom 1075 koní, Bf 109E-3 s výkonnejším motorom, vylepšeným pancierom a priestorom pre 20 mm kanón v r. odklon motora, ako aj Bf-109E -4 (bez motorovej pištole). Piloti považovali „Emila“ za jedného z nich najlepšie modely Bf 109, prinajmenšom rovnaký ako rané modely Spitfire.
zbrane: Me 109E - dva 20 mm krídlové kanóny MG/FF so 60 nábojmi a 2 x 7,92 mm guľomety MG-17 s 500 nábojmi na guľomet.
Pri invázii do ZSSR v júni 1941 bol Emil už vyradený zo služby, faktom zostáva, že Bf 109E niekoľko mesiacov lietal aj nad ZSSR. Je napríklad známe, že v tomto divadle bojovala JG 54 a útočná letka SG 1 s Bf.109E.
| Charakteristika Bf 109E | ||||
| Messerschmitt Bf 109 | E-1 | E-3 | E-4 | |
|---|---|---|---|---|
| Geometria | ||||
| Dĺžka lietadla, m | 8.76 | 8.76 | 8.76 | |
| Rozpätie krídel, m | 9.90 | 9.90 | 9.90 | |
| Plocha krídla, m2 | 16.35 | 16.35 | 16.35 | |
| Váhy, kg | ||||
| Vzletová hmotnosť | 1975 | 2060 | ||
| Power Point | ||||
| Motor | DB601A-1 | DB601Aa | DB601N | |
| Výkon, hp | 1075 | 1175 | 1200 | |
| Údaje o lete | ||||
| Maximálna rýchlosť, km/h | blízko zeme | 458 | 467 | |
| na vysokej | 555 | 560 | ||
| m | 5000 | 4440 | ||
| Rýchlosť stúpania, m/s | 16.7 | 17.8 | ||
| Praktický strop, m | 10972 | 11000 | ||
| Dosah letu, km | 560 | 560 | ||
| Výzbroj | ||||
| Útočné zbrane | guľomety MG-17 7,92 mm | 4 | 2 | 2 |
| 20 mm kanóny MG-FF | - | 2-3 | 2 | |
| 4X50, 1X120 | 4X50, 1X120 | 4X50, 1X120 | ||
Podrobnosti
- Všeobecný popis Me-109 E3. I.V. Ščepetkov. Vydavateľstvo BNT NKAP. 1941
- Bf 109 E/F vs Jak-1/7. Východný front 1941-1942. /Chazanov, Medveď/
| Fotografia | Popis |
Úpravy lietadla Bf 109E
- Bf 109E-1 - séria 1 540 lietadiel novej modifikácie vydanej v roku 1939 s motorom DV-601A a zosilnenou výzbrojou (2 x 7,92 mm guľomety a 2 x 20 mm kanóny). Existovala verzia stíhacieho bombardéra Bf 109E-1/B, schopná niesť až 250 kg bômb.
- Bf 109E-3 - modifikácia stíhačky použitej v bitke o Britániu s dvoma 7,92 mm guľometmi a tromi 20 mm kanónmi. Bolo vyrobených 1868 áut.
- Bf 109E-4 je modifikácia stíhacieho bombardéra vyrobeného v roku 1940 s motorom DV-601N (1200 k). Výzbroj tvorili dva 7,92 mm guľomety a dva 20 mm kanóny. Existoval variant nočného stíhača, Bf 109E-4/N.
- Bf 109 E-5, 6, 9 - modifikácie fotoprieskumnej stíhačky.
- Bf 109E-7 - útočná modifikácia s dodatočným pancierom motora, vyrobená v roku 1941 pre použitie v severnej Afrike.
- Bf 109E-8 - ďalší vývoj E-1 s prídavnou palivovou nádržou pod trupom.
- Bf 109T je variantom Bf 109E, určeným pre nasadenie na lietadlovej lodi Graf Zeppelin.
Zdroje
- "Luftwaffe Aviation" /V.N. Shunkov/
- „Encyklopédia vojenskej techniky" /Aerospace Publishing/
- "Vojna vo vzduchu" / č. 37, 62 /
- "História leteckých zbraní" / A.B. Širokorad/
Naši piloti sa prvýkrát stretli s nemeckými Messerschmittmi v roku 1936, na začiatku občianska vojna v Španielsku. Potom to bol Me-109 série B (Bruno) s motorom s výkonom 610 k. s. a rýchlosťou nepresahujúcou 470 km/h. Sovietske lietadlá neboli oproti nim nižšie ani v rýchlosti, ani vo výzbroji. Manévrovateľnosť našich vozidiel bola oveľa lepšia.
Avšak vzhľad na začiatku roku 1939 Me-109 série E (Emil) s 570-kilometrovou rýchlosťou, dvoma 20 mm kanónmi MG FF a 6 mm pancierovým plátom pokrývajúcim celý prierez trupu sa stal pre Nemcov kvalitatívny skok vpred.
Nemci však najskôr pripravovali svoje stíhačky ani nie tak na vojnu s nami, ale na zásah proti francúzskemu letectvu – pred nečakane rýchlou porážkou Francúzska zamýšľal Hitler zaútočiť na ZSSR až po čakaní na Stalinovu smrť. Nemci sa však pred novým francúzskym Devoitenom D501 vážne obávali a Emil sa ho rozhodol pre každý prípad modernizovať.
Začiatkom roku 1940 začali konštruktéri v Augsburgu radikálne prerábať aerodynamiku stíhačky Me-109, aby sa naplno využili schopnosti motora DB 601. Výsledkom bol Me-109F, prezývaný Friedrich alebo v skratke , Fritz. Podľa mnohých to bola najlepšia úprava stíhačky Messerschmitt. Tieto práce boli nevyhnutným opatrením, pretože neustále úpravy viedli k zvyšovaniu vzletovej hmotnosti lietadla bez akejkoľvek možnosti zvýšenia výkonu motora alebo zníženia zaťaženia krídla. To všetko viedlo k zhoršeniu ovládateľnosti lietadla a zníženiu jeho manévrovateľnosti.
Krídlo Me-109 zostalo od prvého prototypu prakticky nezmenené a aj pri tejto modernizácii zostal profil, tvar a dizajn krídla nezmenený. Aerodynamiku krídla však najviac kazili chladiče na spodnej ploche.
Lietadlo dostalo vyššiu a symetrickú kapotáž motora. Kužel vrtule bol zväčšený a prívod vzduchu chladiča bol posunutý preč od steny kapoty, aby sa eliminovalo nasávanie turbulentného prúdenia v blízkosti povrchu trupu. Zároveň sa zmenšil priemer vrtule z 3,1 m na 2,95 m. Vrtuľa bola automatická s konštantnou rýchlosťou otáčania, ale stúpanie vrtule si mohol nastavovať pilot, ako na Me-109E. Plocha kormidla sa zmenšila z 0,75 m2 na 0,7 m2. Tvar samotného volantu bol zmenený, aby poskytoval lepšiu ovládateľnosť pri stúpaní. Zo stabilizátora boli odstránené vzpery, ktoré boli také charakteristické pre predchádzajúce modely. Zadné koleso sa stalo polozaťahovacím a hlavný podvozok dostal širšiu základňu v dôsledku zmeny uhla sklonu o šesť stupňov.
Pôvodne sa plánovalo inštalovať do lietadla motor DB 601E so vzletovým výkonom 1350 k. pri 2700 ot./min. Bolo tiež rozhodnuté, že trupové guľomety MG 17 zostanú zachované a namiesto krídlových kanónov MG FF bude nainštalovaný jeden motorový delo Mauser MG 151 strieľajúci cez dutý hriadeľ vrtule. Táto zbraň bola výrazne lepšia ako MG FF z hľadiska úsťovej rýchlosti a rýchlosti streľby a mohla byť vybavená 15 mm alebo 20 mm hlavňou. Koncom jesene však motor DB 601E ani kanón MG 151 neboli pripravené na sériovú výrobu a vývoj motora sa celkovo oddialil až na budúci rok.
Prvý sériový Me-109F-1 zišiel z montážnej linky v novembri 1940. Navonok sa takmer nelíšil od predchádzajúceho modelu, okrem nasávania vzduchu kompresora, ktorý bol okrúhly namiesto krabicového tvaru ako Me-109 V24. . Čoskoro po tom, čo prvé Me-109F-1 vstúpili do vojenských testov, sa s nimi vyskytli tri nevysvetliteľné katastrofy. V dvoch prípadoch sa pilotom podarilo do vysielačky nahlásiť, že začali silné vibrácie motora, po ktorých stratili kontrolu a havarovali. Všetky Me-109F-1 mali zakázané lietať, kým sa neobjasnia dôvody. Spočiatku bola chyba v motore, ale nič podobné sa na Me-109E-4/N s rovnakými motormi nestretlo. Keďže sa príčina nezistila, lety boli obnovené. Čoskoro havaroval ďalší Me-109F-1, ale motor prakticky prežil, ale takmer všetky nity na zadnej časti trupu boli vyrazené. Dospeli k záveru, že odstránením vzpier k stabilizátoru sa zmenila tuhosť chvostovej časti a pri určitých otáčkach motora dochádzalo k rezonancii s nosníkom chvosta. Súčasne začali symetrické vibrácie motora a chvosta, čo viedlo k zničeniu konštrukcie. Problém bol vyriešený pripevnením dodatočnej výstužnej dosky na zadnú časť trupu. Dodávky lietadiel bojovým jednotkám sa opäť začali. Ako prvé ich dostali JG 2 Richthofen a JG 26 Schlageter ležiace na Lamanšskom prielivu. V marci až apríli 1941 tam dorazili Me-109F-1 a F-2. Ten dostal namiesto MG FF/M 15 mm guľomet MG 151.
Tie stíhacie skupiny, ktoré neboli zapojené do operácie Marita, sa začali prezbrojovať na Me-109F v rámci prípravy na inváziu do Sovietskeho zväzu, ktorá sa začala 22. júna 1941. K tomuto dátumu boli dve tretiny všetkých stíhacích skupín úplne alebo čiastočne prezbrojený na Me-109F.109E na Me-109F. Viac ako 60 % všetkých lietadiel prvej línie Luftwaffe bolo určených na účasť v operácii Barbarossa.
Do začiatku Veľkej vlasteneckej vojny mali Nemci na východnom fronte 440 bojaschopných stíhačiek Me-109F. Už od prvých dní bojov však Messerschmitti začali trpieť takými obrovskými stratami, že ich nemecký letecký priemysel nedokázal nahradiť - museli zvýšiť výrobu Fritza o 40 %, čím obetovali časť obehu dvojmotorový Me-110. Najskúsenejší sovietski piloti, ktorí mali k dispozícii väčšiu manévrovateľnosť, použili na svojich I-153 a I-16 techniku, ktorá sa ukázala ako celkom úspešná: museli počkať, kým bude nemecká stíhačka takmer pripravená na spustenie paľby, takže o v poslednej chvíli mohli urobiť ostrý manéver, aby zmizli z dohľadu. Vo chvíli, keď sa Nemec chystal spustiť paľbu, sovietski piloti sa prudko otočili a pokúsili sa o čelný útok.
Našim testerom sa dlho nedarilo zohnať prevádzkyschopného Fritza, ale 22. februára 1942 veliteľ 8. oddielu letky JG51 poručík Niš zišiel z kurzu a v priestore ul. letisko Tushinsky. Poškodenie chladiča a diera v plynovej nádrži prinútili nemeckého dôstojníka núdzovo pristáť na mieste sovietskych vojsk. Messer, zajatý Červenou armádou, bol rýchlo obnovený technickým štábom 47. leteckej divízie so sídlom v Tushine, no prvý let na zajatej stíhačke sa skončil nehodou – zlomila sa podvozková noha a koniec krídla. Vozidlo muselo prejsť ďalšou opravou (tentokrát ju vykonal tím TsAGI), po ktorej bol Me-109F č. 9209 presunutý do bilancie Výskumného ústavu letectva na komplexné testovanie. Výsledky testov ukázali, že Bf109F bol na zemi o 70 km/h rýchlejší ako Me-109E, pričom približne polovica zvýšenia rýchlosti pochádzala z výkonnejšieho motora DB 60IN a druhá polovica z lepšej aerodynamiky. Dôležité miesto v správe zaujímalo operačné hodnotenie stíhačky. Naši odborníci zaznamenali dobrý prístup ku komponentom motora, najmä zapaľovacím sviečkam, vhodne vyhotovenému krytu motora a výraznému uľahčeniu riadenia vďaka rôznym automatickým zariadeniam, vrátane tých, ktoré regulujú teplotu vody a oleja v motore. Jeden z popredných pilotov Výskumného ústavu letectva, plukovník P.M. Stefanovsky, zaznamenal neuspokojivý pohľad na zadnú pologuľu - ťažký rám s pancierovou opierkou hlavy mu neumožňoval vidieť nepriateľské lietadlo prichádzať do chvosta. Viacerí Štefanovského kolegovia zdieľali jeho názor. Za vážny nedostatok považovali aj nemožnosť lietania s otvoreným alebo pootvoreným krytom kabíny.
Ďalší testovací pilot, major Yu. P. Nikolaev, ktorý predtým pilotoval Me-109E, poznamenal, že sa zhoršila ovládateľnosť auta pri otáčaní - stíhačka reagovala s určitým oneskorením na vychýlenie krídielok. Preto aj napriek schopnosti otočiť sa vo výške 1000 m za 20 sekúnd, Messerschmitt nemal prakticky žiadnu výhodu v horizontálnej manévrovateľnosti oproti domácim stíhačkám, aj keď boli v zatáčaní pomalšie.
Špecialisti ústavu počas testov uskutočnili cvičný súboj medzi Me-109F a naším Jakom-1 (č. 0511) a vypracovali odporúčania pre letový personál bojových jednotiek vzdušných síl Červenej armády. Ukázalo sa, že čím vyššie lietadlá stúpali, tým väčšia bola pravdepodobnosť víťazstva pre sovietsku stíhačku. Ak mal Messer úplnú prevahu pri zemi a našim pilotom boli odporúčané čelné útoky, potom od 3 000 m boli šance vyrovnané a vo výške 5 000 m získal Jak-1 úplnú výhodu v rýchlosti a manévrovateľnosti.
Lietadlo Avia S-199 Mezek - česká verzia Messershmitt (BF 109G)
Jednomotorový piestový dolnoplošník, kombinácia draku Bf 109G-14 s motorom Jumo 221F, používaný letectvom
Československo a Izrael po druhej svetovej vojne. Používa sa ako
stíhačka, stíhačka-bombardér, prieskumné lietadlo.
Stíhačka Bf.109 Messerschmitt (nem. Messerschmitt Bf.109, v ZSSR sa označenie Me-109 stalo tradičným) je jednomotorový piestový dolnoplošník, ktorý bol vo výzbroji Luftwaffe a letectva niekoľkých v iných štátoch už takmer 30 rokov. V závislosti od jeho modifikácie mohol byť použitý ako stíhacie, výškové, stíhacie, stíhacie, bombardovacie alebo prieskumné lietadlo. Počas druhej svetovej vojny to bolo hlavné lietadlo Luftwaffe. Do konca vojny, k aprílu 1945, bolo vyrobených 33 984 stíhačiek Bf.109 všetkých modifikácií. Messerschmitt Bf.109 sa stal najpopulárnejším stíhačom v Rusku a počtom vyrobených exemplárov bol na druhom mieste za sovietskym útočným lietadlom Il-2.
Verí sa, že naraz Bf.109 stanovil nové štandardy pre dizajn stíhačiek na celom svete. V mnohých ohľadoch sa stal príkladom a vzorom pre mnohé vtedajšie vysokorýchlostné celokovové jednomiestne jednoplošné stíhačky. Samozrejme, je tu určité preháňanie, ale je v tom aj kus pravdy. Stíhačka, ktorú navrhli Willy Messerschmitt a jeho hlavný dizajnér Walter Rethel, sa v čase svojho zrodu stala skutočne najpokročilejšou vo svojej triede. Okrem toho si tento bojovník dokázal udržať úspech svojho debutu a v budúcnosti sa neustále zlepšoval, získaval nové zbrane a motory, nevzdal sa svojich pozícií po dobu 7-8 rokov, čo v tom čase, keď sa svetové letectvo vyvíjalo na bezprecedentné tempo bolo absolútnym úspechom.
Stíhačku Bf.109 možno nazvať dizajnérskym majstrovským dielom. Tento stroj sa nepodobal ničomu, čo bolo vytvorené pred ním. Konštruktéri pri jeho vytváraní nevzdali hold tradičným pohľadom na stíhacie lietadlo, pri jeho konštrukcii boli použité len tie najpokrokovejšie vývojové trendy v oblasti dizajnu a aerodynamiky, vďaka ktorým bolo lietadlo schopné preukázať vynikajúce letové vlastnosti pre tých. rokov. Messerschmitt Bf.109 bol kombináciou najmenšieho možného draku lietadla s jedným z najvýkonnejších motorov, s najpokročilejšou celokovovou konštrukciou na tie roky, ktorá mala funkčný plášť, automatické lamely a štrbinové klapky, zaťahovací podvozok za letu a uzavretý prekryt kabíny.
Lietajúci príklad Bf.109, častý hosť mnohých leteckých dní
Dokonca aj v lete 1940, 5 rokov po svojom prvom lete, bol Bf.109 stále nadradený všetkým spojeneckým stíhačkám, ktoré proti nemu stáli, možno s výnimkou svojho hlavného protivníka v tom čase - anglického Spitfiru, nad ktorým mal stále prevahu. v potápačských vlastnostiach, rýchlosti stúpania, rýchlosti vo výškach pod 6000 metrov. Samozrejme, ako každé iné lietadlo, aj Messerschmitt Bf.109 mal svoje nevýhody. Určitú radikalitu jeho dizajnu určovalo množstvo z nich. Konštruktéri tohto lietadla ale predviedli svoj talent, ktorému sa neskôr vyrovnali aj výrobcovia lietadiel. Nemcom sa podarilo vytvoriť stíhačku, ktorá svojimi letovými výkonmi prevyšovala všetky britské, francúzske a neskôr sovietske náprotivky. Ovládanie stíhačky bolo vynikajúce v celom rozsahu rýchlostí. Bf.109 dobre reagoval na kormidlá aj pri strate rýchlosti a nemal tendenciu ísť do vývrtky; lietadlo preukázalo vysoké uhly nábehu pri relatívne nízkych rýchlostiach; Podvozok lietadla umožňoval pri vysokých rýchlostiach prudko brzdiť a dobre riadiť. Vzhľad takéhoto lietadla bol skutočným úspechom pre Luftwaffe, ktorá v čase svojho vzniku okamžite dostala lietadlo tohto kalibru.
Konštrukcia stíhačky bola dolnoplošník s vodou chladeným motorom. Počas celého obdobia sériovej výroby sa letecký motor zmenil z Jumo-210, potom DV-600 a na najnovšie modifikácie - DB-601 alebo DB-605. Zároveň vzrástol aj výkon motora z počiatočných 700 koní. až 1475 k a pri použití posilňovacích systémov motora MW-50 alebo GM-1 sa jeho maximálny výkon zvýšil na 1800-2000 k. Kabína pilota sa nachádzala v strednej časti trupu a bola úplne zakrytá prístreškom, ktorý sa sklápal na pravobok vozidla. Zasklenie prekrytia kabíny bolo vyrobené z kvalitného priehľadného plastu, ktorý zabezpečoval pilotovi stíhačky výbornú viditeľnosť.
Zvyčajne bol na lietadle nainštalovaný kyslíkový prístroj a v zadnej časti trupu bola rádiostanica. Zapnuté najnovšie modely Stíhačka tiež používala rádiostanicu na identifikáciu lietadla FuG-25A, čo bol transceiver, ktorý prijímal signály z pozemnej rádiovej stanice VHF a automaticky vysielal signál odpovede. Priamo pod sedadlom pilota a za kabínou boli 2 kovové palivové nádrže, celková kapacitačo bolo 400 litrov. Niektoré úpravy stíhačky navrhli možnosť inštalácie prídavnej palivovej nádrže pod trup.
Bf.109 Vzdušných síl OS SR za letu
Stíhačka mala nízko položené lichobežníkové krídlo, ku ktorému bol pripevnený pracovný kovový plášť. Krídlo malo výnimočne nízku hmotnosť. Napríklad konzola krídla stíhačky Bf 109 počiatočných modifikácií B a D vážila len 130 kg (bez zbraní). Pomocou zdviháka a špeciálnych dokovacích jednotiek bolo možné v teréne vymeniť krídlovú konzolu za pomoci 1-2 mechanikov. Dosiahlo sa to tým, že podvozok nebol pripevnený ku krídlu, ale k pohonnej jednotke trupu a počas letu sa zasúval do krídla, kde boli pre ne zabezpečené špeciálne uzatváracie výklenky. Zároveň sa toto riešenie len ťažko dá nazvať ideálnym, pretože dráha podvozku sa ukázala byť dosť úzka, čo zase negatívne ovplyvnilo stabilitu stíhačky pri rolovaní na dráhe a pri vzlete.
Po vojne jedno z najslávnejších nemeckých es E. Hartmann povedal, že jediným problémom Messerschmitta bol vzlet. Stíhačka mala veľmi výkonný motor a dosť úzku dráhu podvozku. Ak by vzlietol zo zeme príliš skoro, auto by sa jednoducho mohlo otočiť o 90 stupňov; v dôsledku takýchto nehôd stratili Nemci veľa dobrých pilotov.
Sériové úpravy stíhačky
Bf.109B
Prvá priemyselná verzia stíhačky bola pomenovaná Messerschmitt Bf.109B alebo Bruno (“Bruno”). Lietadlo bolo vybavené motorom Jumo 210 s výkonom 680 koní. a bol vyzbrojený tromi (v neskorších modifikáciách - štyrmi) guľometmi MG 17 kalibru 7,92 mm. Maximálna rýchlosť 463 km/h. Výroba tohto lietadla začala vo februári 1937 v závode v Augsburgu.
Technici opravujú Bf.109 na poľnom letisku
Bf.109C
Začiatkom roku 1938 začali nemecké továrne vyrábať ďalší sériovo vyrábaný model lietadla, ktorý je známy ako Messerschmitt Bf.109C Caesar „Caesar“. Vozidlo malo oproti Bf.109B množstvo konštrukčných vylepšení a bolo vybavené aj o niečo silnejším motorom Jumo 210A – 700 k. so systémom vstrekovania paliva. Maximálna rýchlosť bola 468 km/h. Bf.109C bol vyzbrojený 4 guľometmi MG 17: 2 z nich boli umiestnené nad motorom a jeden na základni každého krídla.
Bf.109D
Po Caesarovi sa objavil Messerschmitt Bf.109D Dora. Jeho výzbroj zostala rovnaká a pozostávala zo 4 guľometov kalibru 7,92 mm, malý počet bojovníkov mal výzbroj obmedzenú len na 2 guľomety. Tento model bol prechodom na pokročilejší Bf.109E a mal dostať nový motor Daimler Benz 600 s výkonom 960 koní, no pre ich nedostatok sa Jumo 210 namontoval aj na Douro.
Bf.109E
Modifikácia s názvom Messerschmitt Bf.109E Emil („Emil“) sa stala vlastne prvou skutočne sériovo vyrábanou verziou tohto stíhača. Stíhačka dostala nový, pomerne výkonný motor Daimler-Benz DB 601A s výkonom 1100 k, vybavený kvapalinovou spojkou v pohone kompresora a systémom priameho vstrekovania paliva. Rýchlosť lietadla sa zvýšila na 548 km/h. Hlavná vec bola skutočnosť, že tento motor sa ukázal byť výrazne spoľahlivejší ako jeho predchodca. Stíhačky tejto modifikácie začali vstúpiť do služby u jednotiek v roku 1939. Najčastejšie boli vyzbrojené 2 20 mm kanónmi MG FF umiestnenými v krídle a 2 guľometmi ráže 7,92 mm namontovanými nad motorom. Počnúc verziou E7 dostalo lietadlo 6 mm oceľový pancierový plát umiestnený za nádržou a pokrývajúci celý prierez trupu, ako aj 58 mm hrubé pancierové sklo v kabíne pilota, ktoré bolo inštalované na uhol 30 stupňov.
Stíhačky Bf.109F na továrenskom letisku
Bf.109F
Letecká bitka o Britániu ukázala, že Emil je schopný bojovať za rovnakých podmienok ako najnovší britský stíhač Spitfire Mk 1, ale objavenie sa nových modifikácií Spitfiru túto výhodu negovalo. Preto bol Emil nahradený Messerschmittom Bf.109F Friedrich. Po jednotkách začal prichádzať na jar 1941 a do polovice roka boli práve týmto modelom vyzbrojené až 2/3 stíhacích jednotiek Luftwaffe. Auto dostalo nový výkonnejší motor Daimler-Benz DB 601E s výkonom 1300 koní. Rýchlosť stíhačky sa zvýšila na 610 km/h. Výzbroj tvorili 2 guľomety kalibru 7,92 mm a 20 mm kanón MG-151/20, ktorý strieľal cez vrtuľový hriadeľ.
Bf.109G
Ďalšou modifikáciou, ktorá sa stala aj najrozšírenejšou, bol Messerschmitt Bf.109G Gustav („Gustav“). Stíhačka dostala nový motor Daimler Benz 605 s výkonom 1475 koní. Maximálna rýchlosť vzrástla na 650 km/h. Posilnená bola aj výzbroj vozidla: namiesto guľometov kalibru MG 17 boli nainštalované nové 13 mm guľomety. Po stranách kapoty motora boli viditeľné charakteristické výčnelky - kapotáže napájacieho systému nových guľometov. Spolu s tým sa zvýšila aj hmotnosť bojovníka. V porovnaní s „Friedrichom“ o 10 %, v porovnaní s prvým „Brunom“ o 46 %. Nová stíhačka začala vstúpiť do služby v máji 1942.
V skutočnosti práve v tomto momente stíhačka Messerschmitt Bf.109 dosiahla svoj strop v technologickom vývoji a v ideálnej situácii mala ustúpiť iným vyspelejším modelom. Stíhačka, ktorá ju mala nahradiť, Me.209, bola však stále vo vývoji, zatiaľ čo na frontoch sa veci stále vyvíjali v prospech Nemecka a najvyššie vedenie Ríše sa rozhodlo ísť cestou ďalšieho zdokonaľovania bojovník. Práve na stíhačke série G sa začiatkom roku 1944 prvýkrát objavil centrálny kanón kalibru 30 mm (MK-108), ktorý bol vybavený 60-ranným pásom. Na zničenie jednomotorovej celokovovej stíhačky stačil jeden takýto vysokovýbušný projektil s hmotnosťou 330 gramov, bombardér potreboval 4-5 projektilov.
Bf.109K
Poslednou produkčnou modifikáciou stíhačky bol Messerschmitt Bf.109K Kurfurst, ktorého dodávky bojovým jednotkám začali v septembri 1944. Stíhačka bola vybavená výkonným motorom Daimler Benz 605 SDM/DCM s výkonom 2000 k. Maximálna rýchlosť lietadla bola 695 km/h. Tento bojovník sa vyznačoval zosilnenou výzbrojou: niektoré verzie boli vybavené až 2 30 mm alebo 3 20 mm kanónmi. Bežnejšia bola možnosť s 30 mm kanónom MK-108 alebo MK-103, ako aj s dvoma 15 mm kanónmi MG-151.
Použité zdroje:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/
Fotka stíhačky Messerschmitt Bf-109 - najlepší stíhač Luftwaffe počas druhej svetovej vojny, najlepší v Luftwaffe.
Fotka stíhačky Messerschmitt Bf-109
Označenie bojovníka, pokiaľ ide o predponu „BF“ a „Ja“, zmena predpony odráža zmenu názvu spoločnosti BFW na Messerschmitt AG koncom roku 1938, keď medzinárodná povesť Willyho Messerschmitta vzrástla natoľko, že sa stal generálnym riaditeľom a predsedom predstavenstva, a to všetko po uvoľnení Bf.108 a Bf.109. V súlade s archívnymi pravidlami Luftwaffe boli staré odkazy „BF“ zachované pre Bf-108, Bf-109B. Všetky ostatné produkty Messerschmitt, počnúc Me-109E a Me-110C, oficiálne používajú predponu „Me“.
V roku dostalo „nemecké letectvo“ jednu z najúčinnejších stíhačiek na svete.
Väčšina nemeckých es, práve na ňom doviedli svoj počet zostrelených súperov do fantastických čísel. Stíhačka Messerschmitt Bf-109 má na konte viac víťazstiev ako akékoľvek iné lietadlo nepriateľskej koalície. Bojové lietadlo Bf-109 sa tak stalo najznámejšou nemeckou stíhačkou v druhej svetovej vojne.
Messerschmitt 109 bol najúspešnejším dolnoplošníkom prvej generácie stíhacích jednoplošníkov zaradených do prevádzky.
Len málo stíhačiek tej doby prekonalo Messerschmitt Bf-109 v odolnosti. Uvedený do prevádzky počas krviprelievania v Španielsku sa stal hlavným stíhačom nemeckého letectva až do konca vojny. Aj po roku 1945 zostal v službe v niektorých vzdušných silách a zúčastnil sa vojny na strane Izraela.
Lietadlo si rýchlo získalo sympatie pilotov, ktoré potom aj po zastaraní lietadla starostlivo podporoval propagandistický aparát nacistického Nemecka a nepredstavovalo silnú hrozbu pre najnovšie nepriateľské stíhačky; pripomíname, že väčšina lietadlá zostrelené nemeckými esami došlo na začiatku vojny.
Úpravy Messerschmitt Bf-109 109, vyrábané v obrovských množstvách počas dlhej životnosti lietadla
Úpravy stíhačiek Messerschmitt
Na základe dostupných záznamov bolo v období 1937-1945 vyrobených približne 31 000 až 33 000 kusov Messerschmitt Bf-109. História 109-ky dramaticky opakuje históriu Luftwaffe ako celku: po vážnych úspechoch v prvých rokoch vojny sa postupom času pomaly začali stávať zastaranými a menejcennými ako koaličné stíhačky.
Vydarený dizajn bol vhodný na výrazné vylepšenia. Tento prístup úspešne použili aj konštruktéri stíhacích lietadiel ZSSR, Británie a USA. No napriek tomu, že stíhačka bola postavená v obrovskom počte, spojenecké bombardéry (ponižujúco) bojovali vo vojne v samom srdci Ríše.
Stíhačka Bf-109 bola v mnohých ohľadoch lepšie postavená ako stíhačka Bf-109 v čele vojny Luftwaffe vo veľkých výškach proti spojeneckým bombardérom.
Počas vojny sa charakteristiky Bf-109 výrazne zvýšili: od maximálna rýchlosť z 550 km/h pre Bf-109E-1 v roku 1939 na viac ako 724 km/h pre Bf-109K-4 v roku 1945. Výrazne sa zvýšila aj rýchlosť stúpania a prevádzkový strop.
Viac ako 12 000 exemplárov lietadla bolo zostavených s modifikáciami G-6, čo je viac ako ktorýkoľvek iný model. Bol navrhnutý tak, aby plnil širokú škálu úloh a bol vybavený rôznorodou sadou zbraní. Príklad na obrázku má dvojicu prídavných podkrídlových kanónov MG-151. Lietal ho Oberfeldwebel Heinrich Bartels, ktorý zahynul v boji v decembri 1944 a mal na konte 99 víťazstiev.
Kliknite na fotografiu pre zväčšenie, všetko o modeloch Messerschmitt Bf-109
Messerschmitt Bf 109F- 4/7 Tgor (tropický). Prvé nemecké stíhačky vyslané na podporu Rommelovho Afrika Korps. F-7 mohla niesť jednu 500-librovú bombu alebo 66 galónov benzínu v externej palivovej nádrži, čo dáva stíhačke krátkeho doletu dlhší dolet. Tento príklad pilotoval pilot, ktorý ukončil vojnu so 135 zostrelenými lietadlami.
Mnohí piloti mali pocit, že modifikácia „F“ bola krokom späť, kvôli jej jedinému kanónu strieľajúcemu cez listy vrtule. V rukách skúsených pilotov však boli jeho zvýšené schopnosti smrteľné. Toto lietadlo pilotoval Hans Jochim Marseille, eso s rekordnými 158 zostrelmi, väčšinou z lietadiel Royal Air Force.
Bf-109G-14 bol vyzbrojený 20 mm kanónom MG-151 a dvoma 13 mm guľometmi MG-131. Pod konzoly mohli byť nainštalované ďalšie dva kanóny MG-151 a pod trup bola zavesená 250 kg bomba. Niektoré lietadlá boli vybavené „Gallandovou kapotou“ - krytom kabíny najlepšia recenzia do strán a zozadu. Vylepšená verzia G-16, lietadlo s ťažkými zbraňami sa nikdy nezúčastnilo bojov Luftwaffe.
Trojlistá vrtuľa s premenlivým stúpaním bola efektívnejšia ako jednoduchá dvojlistová vrtuľa skorých Spitfirov a Hurricanov.
Luftwaffe pokračovala v hľadaní možností, ako nahradiť 109. Messerschmitt urobil tri série pokusov o výrobu nových návrhov, pričom projekty predstavovali vylepšené pokračovanie základného modelu lietadla 109. V roku 1937 spoločnosť vyvinula špeciálne lietadlo na vytvorenie svetového rýchlostného rekordu. Lietadlo sa pôvodne volalo Me-209, ale nemecká propagandistická mašinéria o ňom písala ako o Me-109R, hoci s pôvodnou stíhačkou nemalo nič spoločné. Dizajn bol modernizovaný v rokoch 1939-1940. a opäť nazývané „209“, ale lietadlo sa vyrábalo pomalšie ako Bf-109f, ktorý už bol v prevádzke! Prvýkrát vzlietol v roku 1942, Me-309, ak sa pozriete pozorne, bol skutočným nástupcom 109. Hoci však toto lietadlo letelo rýchlejšie ako stará stíhačka, bolo horšie manévrovateľné a ťažšie ovládateľné. Prototyp Me-209 II bol vyrobený v roku 1944, ale obmedzené zdroje stačili len na Bf-109G, takže Me-309 nebol nikdy vyrobený.
v prvom roku nepriateľstva mal Bf-109 medzi stíhačmi drvivú prevahu
Lietadlo Bf-109K je najnovšou výrobnou modifikáciou. Podobne ako neskoršie modifikácie Gustavu mal výkonnejší motor a menšie konštrukčné rozdiely zavedené kvôli šetreniu strategických zdrojov. Bf-109K bol vyzbrojený 30 mm kanónom strieľajúcim cez náboj vrtule a dvoma 15 mm guľometmi MG-151 pod hornou kapotou motora. Bol vybavený dvanásťvalcovým motorom V-twin s kvapalinovým chladením DB-605 ASCM/DCM od Daimler-Benz. Lietadlo dokázalo na hladine mora zrýchliť na maximálnu rýchlosť 608 km/h a vo výške 6 km so zapnutým zariadením dodávajúcim do valcov zmes metánu a vody dosahovalo rýchlosť 727 km/h. Stíhačka vyšplhala do výšky 10 km za 6 minút 42 sekúnd. Bf-109K sa zúčastnil operácie Bodenplatte (masívny útok Luftwaffe na spojenecké letiská v Belgicku a Holandsku na Nový rok 1945).
Lietadlá Luftwaffe mali kamuflážny náter, ktorý bol určený hlavne na maskovanie lietadiel na zemi. Ale vo vzduchu a tlačenici skutočných bitiek sa okamžité rozpoznanie priateľov často stalo dôležitejším, preto žlté nosy a maľované chvosty
So svojimi úspechmi v druhej svetovej vojne sa Bf-109 zapíše do histórie ako jedno z najznámejších bojových lietadiel na svete. V neustále sa meniacej leteckej vojne sa Bf-109 ukázal ako adaptabilný na inštaláciu nových motorov a zbraní s minimálnymi zmenami. Umožnil rýchly rast celej rodiny modifikácií a čiastkových úprav, ktoré sa nie vždy dostali do výroby. Táto všestrannosť je kľúčom k pochopeniu obrovského úspechu lietadla; Okrem toho treba priamo vzdať hold inteligentnej dizajnérskej práci. Rôzne varianty tohto klasického „vojnového vtáka“ tvorili viac ako 60 % všetkých jednomiestnych stíhačiek vyrobených v Nemecku v rokoch 1936-1945. Počas tejto doby bolo vyrobených nie menej ako 33 000 lietadiel - viac ako ktorákoľvek iná stíhačka v histórii, s výnimkou jeho súčasníka, nášho sovietskeho Jaku.
stíhačky Messerschmitt Me109 vybavenie raňajky vonku
Ale koniec vojny nebol koncom pre „109“. Československo prevzalo niektoré časti 109 a po vojne Letov pokračoval vo výrobe lietadiel tohto typu. Používali motory Jumo a ich ovládanie najlepšie definovala prezývka, ktorú im dali piloti: „Mezak“ (mulica).
Posledné operácie 109 sa uskutočnili v Španielsku, v tej istej krajine, kde lietadlo debutovalo v roku 1938. Najnovšie verzie lietadlá s motorom Merlin postavila spoločnosť Hispano a zostali na zoznamoch španielskeho letectva až do polovice 60. rokov 20. storočia.
"Hispano" HA-1112-M1L 7. stíhacej a bombardovacej perute španielskych vzdušných síl 1959-1965.
Za základ vzali drak lietadla BM09G a vybavili ho motorom Rolls-Royce. Lietadlo je známe ako "Buchon" (holub) kvôli jeho nízkemu profilu. NA-1112-M1L bol použitý ako útočné lietadlo. Lietadlo bolo vyzbrojené dvojicou 20 mm kanónov Hispano s dlhou hlavňou a podkrídlovými závesmi pre rakety vzduch-zem.
Bojové využitie lietadiel Messerschmitt v druhej svetovej vojne je tu.
Práce na Me 109F začali na jeseň 1938, hneď po ukončení prác na Me 109E. Po ukončení úvodnej etapy prác už v zime 1938 začali s montážou dvoch prototypov, z ktorých prvý – Me 109V22 – zalietal 26. januára 1939 skúšobný pilot G. Beauvais. Hneď potom intenzívne výskumný program, ktorá sa vo svojej záverečnej fáze stretla s množstvom ťažkostí najmä administratívneho charakteru. V dôsledku toho sa práce na vytvorení Me 109F ťahali dlho - takmer dva roky. Po postupe prác na Friedrichovi možno tvrdiť, že len v roku 1940 bolo premrhaných päť mesiacov.
Dodnes nie sú známe presné dôvody všetkých meškaní. Dá sa len predpokladať, že mali dva druhy dôvodov: technické a politické. Z technických príčin možno menovať problém s motorom DB 601E a DB 601N, ktorý sa do sériovej výroby zavádza príliš pomaly. O niečo menší dopad mali ťažkosti s navrhovaním nového krídla. Problémy s krídlami však viedli k takmer mesačnému meškaniu záverečnej fázy prác. Z politických dôvodov boli hlavnými objednávky Goeringa a Hitlera (prvá Goeringova objednávka pochádza zo 7. februára 1940), obmedzujúce ďalšie konštrukčné práce a nariaďujúce výrobcom sústrediť sa na maximálnu sériovú výrobu existujúcich modifikácií.
Prípravy na bojovú misiu Me 109F-2, ktorý patril majorovi Wernerovi Möldersovi vo Francúzsku, desiateho februára 1941. JG 51 bola jedným z dvoch plukov Luftwaffe vybavených Friedrichmi začiatkom jesene 1940.
Bf 109 E-4
Bf 109 F-0
Celý proces vytvárania Me 109F možno rozdeliť do dvoch etáp. Prvá etapa pozostávala z úpravy štandardných krídel Emil (zmena ich konštrukcie, úprava chladičov, inštalácia pitotovej trubice) a úprava trupu pre nový motor DB 601E. Nový motor bol o 452 mm dlhší ako DB 601A, čo si od konštruktéra vyžadovalo úplne prepracovať uchytenie motora a kapotu. Na zlepšenie aerodynamiky lietadla bola nainštalovaná kapotáž vrtuľového náboja z Me 210/Me 209 a všetky výčnelky a nepravidelnosti charakteristické pre Emil boli olízané. Diely kapoty Me 109F boli navrhnuté tak, aby spolu s dobrou aerodynamikou mali dobrú ergonómiu umožňujúcu ľahký prístup ku všetkým komponentom motora.
Okrem toho sa zmenil aj dizajn zadnej časti trupu. Teraz mala chvostová jednotka konzolový horizontálny stabilizátor. Počas dizajnérske práce niekto urobil malú chybu a spoj medzi chvostom a trupom nebol dostatočne pevný. V dôsledku toho musel byť spoj vystužený štyrmi vonkajšími podložkami. Toto riešenie sa ukázalo ako také jednoduché a úspešné, že vydržalo až do konca leta 1941, kým nebola spevnená vnútorná konštrukcia trupu.
V druhej fáze práce boli vyvinuté nové krídla s eliptickými koncami. Dizajn krídel sa oproti pôvodnej verzii výrazne zmenil. Zmenili sa rozmery lamiel, klapiek a krídielok. Na krídla boli nainštalované nové radiátory, ktoré sa objavili už na prvej verzii krídla. Nové radiátory boli dvakrát tak široké a dvakrát tenšie. Za chladičom boli nainštalované nové dvojité výfukové clony (horné a spodné). Spodný záves súčasne slúžil ako klapka. Takéto radiátory sa na Me 109F objavili v lete 1939, o čom svedčí list LC 2/RLM z 2. augusta, ktorý oznamoval vytvorenie nového ľahkého radiátora. List obsahoval aj požiadavku na prototyp lietadla na testovanie nového chladiča DKV. Lietadlo bolo poskytnuté až v januári 1940. Bol to Me 109E W.Nr. 1256. Radiátory na ňu osadili až 20. mája. Lietadlo potom letelo 35 hodín, počas ktorých sa odhalila iba jedna skrytá chyba nového dizajnu. Medzitým bol vyvinutý konkurenčný chladič SKF a testovanie začalo v apríli 1940. Tento chladič sa ukázal ako lepší a používal sa na sériových lietadlách.
Bf 109 F-1
Bf 109 F-2
Bf 109 F-2z/Tgor
Bf 109 F-4
Bf 109 F-4/z
Bf 109 F-6
Toto nebola jediná inovácia chladiaceho systému Friedrich. V druhej polovici roku 1940 dizajnéri Messerschmittu vyvinuli systém, ktorý umožňoval vypnúť rozbitý chladič z okruhu chladiaceho systému. Vďaka tomuto zariadeniu bolo možné pokračovať v lietaní na jednom chladiči, čo obmedzilo výkon motora, ale umožnilo dostať sa na letisko. Žiaľ, toto zariadenie bolo inštalované len na určitých sériách stíhačiek, niektoré lietadlá ním boli vybavené v poľných dielňach, ale toto nepochybne užitočné zariadenie sa nerozšírilo. A čo je obzvlášť prekvapujúce, na toto zariadenie sa zabudlo hneď po ukončení výroby Friedrichov.
Napriek tomu, že krídla so zaoblenými hrotmi boli vyvinuté veľmi skoro, koncom rokov 1938 - začiatkom roku 1939 a na prototype Me 109V25 boli testované už v prvej polovici roku 1939, program bol ukončený až v lete nasledujúceho roku. Každý mrak má striebornú podšívku, za uplynulé obdobie sa podarilo na krídla namontovať nové radiátory.
Ako už bolo spomenuté vyššie, jedným z vážnych dôvodov, ktoré spôsobili oneskorenie objavenia sa Me 109F, boli ťažkosti s doladením a zavedením sériovej výroby motora DB 601E; Tento problém prinútil dizajnérov už skoré štádia pri projekčných prácach použite ako alternatívu motor DB 601N. Hlavným rozdielom medzi motormi typu „E“ a „N“ bol výkon. Motor DB 601E vyvinul výkon 1350 k, čo je o 175 k viac. viac ako DB 601N - 1175 k Cena, za ktorú bol výkon zakúpený, mala za následok mierne horší výškový výkon - motor DB 601E vyvinul špičkový výkon vo výške 4800 m, na rozdiel od 5200 m pre DB 601N. Výroba motorov DB 601N sa začala v malej sérii v prvej polovici roku 1940, počet vyrobených motorov nestačil na akumuláciu rezervy pre novú stíhačku. Do mája 1940 bolo vyrobených 79 motorov DB 601A a E so sotva dvoma desiatkami motorov „E“. S DB 601N to bolo o niečo lepšie, za rovnaké obdobie sa ich zmontovalo len 40 kusov. Vo vzťahu k Emilovi tento počet motorov stačil len na vybavenie potrebných prototypov. Pre porovnanie, v prvej polovici roku 1940 vyrobili všetky továrne na výrobu motorov spolu 7699 motorov DB 601A.
Na práce na Friedrichovi v prvej etape (trup a krídla) boli použité dve experimentálne vozidlá: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, CE+BO) a Me 109V23 (W.Nr. 1801, D- ISHN, CE+BP). Obe lietadlá boli pôvodne zostavené podľa štandardu Me 109F a spočiatku medzi nimi neboli žiadne rozdiely. Ale nakoniec bol Me 109V23 vybavený motorom DB 601E, zatiaľ čo jeho dvojča zostalo pri DB 601A.
V neskoršej fáze boli do programu pridané ďalšie dva prototypy: Me 109V24 (W.Nr. 1929) a Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Obe autá mali nové blatníky so zaoblenými hrotmi, no inak boli medzi prototypmi citeľné rozdiely. Nainštalované na V24 nový systém chladenie oleja - bol odstránený štandardný chladič oleja pod motorom a samotný motor bol vybavený kapotou, ktorá siaha až na zadnú časť kapotáže náboja vrtule. Niektoré inovácie sa praktizovali aj na V25, ale nie sú o nich žiadne informácie. Spoločným znakom oboch prototypov bola kapotáž náboja rotora, „vypožičaná“ z Me 210. Táto kapotáž by sa stala štandardom pre Me 109F a G.
V prvej fáze prác sa uvedené vozidlá ešte nepovažovali za prototypy Friedricha, ale pôsobili ako experimentálne stíhačky. Slúžili na nácvik prechodu na nový motor. Prvý pár prototypov (V22 a V23) bol vyrobený úplne od začiatku, zatiaľ čo druhý pár (V24 a V25) boli prerobené Doras.
Po úspešnom ukončení prvej etapy programu podpísal Messerschmitt zmluvu s RLM na výrobu štartovacej série Me 109F-0. Séria pozostávala z 15 vozidiel a mala byť dokončená medzi novembrom 1939 a aprílom 1940. Po zostavení troch Me 109F-0 v januári 1940 bol však celý program Friedrich na priamy príkaz od Goeringa pozastavený. V závode WNF sú zároveň takmer ukončené prípravy na spustenie sériovej výroby Me 109F. Už v apríli 1940 závod začal s montážou prvého trupu, krídel a chvosta pre Me 109F-1. Lietadlo bolo plánované v júli. Plány sa však zmenili. Lieferplan 17, prijatý v tom čase, počítal s prepustením prvých 5 z objednaných 720 Friedrichov až v októbri 1940.
Koncom mája 1940 sa obnovili práce na Me 109F. V súlade s tým sa rozhodlo o obnovení výroby lietadla nultej série, hoci sa v jeho konštrukcii vykonali zmeny v porovnaní s prvými troma lietadlami, ktoré „prekĺzli“ v januári. Prvý Me 109F-0 bol zmontovaný koncom júna a do februára 1941 bola dokončená séria 15 lietadiel. Ďalšie F-0 bolo zmontované v marci 1941, ďalšie dve - v máji a júni - posledné lietadlo nultej série. Od júna 1940 do júna 1941 bolo zmontovaných celkom 19 Me 109F-0.
Dve fotografie jedného z prvých prototypov Me 109F v hangári v závode Messerschmitt v Augsburgu, 1939. Ako vidíte, obe lietadlá boli najskôr Doramis. Všimnite si prednú oblasť lietadla D-IVKC. V pozadí je viditeľný rekordný Me 209 VI.
Konštrukčne sa lietadlá nultej série od seba líšili, niekedy až výrazne. Prvých päť Me 109F-0 malo upravené krídla, z ktorých niektoré mali zaoblené konce krídel. Všetky vozidlá boli vybavené motorom DB 601A (W.Nr. 5601, 5604, 5605) alebo DB 601N (W.Nr. 5603). Z deviatich prototypov a lietadiel nultej série bol motor DB 601E inštalovaný len na jedinom lietadle - Me 109V24, ktorý tento motor dostal namiesto štandardného DB 601 A. Niektoré z neskorších lietadiel nultej série boli vybavené aj tzv. nový motor. Prvým z nich bol Me 109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, ktorý sa neskôr stal známym ako Me 109V26 a v marci 1941 bol spolu s Me 109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD) zaradený do programu testovania motora DB 601Q. Testy boli vo všeobecnosti úspešné a v júni 1941 začala WNF vyrábať sériu 24 Me 109F-4/U vybavených DB 601Q. Motor však nebolo možné dokončiť a program bol nakoniec začiatkom júla 1941 zrušený a už zmontované lietadlá boli prerobené na štandardné F-4.
Tri obrázky Me 109F-0 patriace do série vozidiel nultej série vyrobených v auguste až septembri 1940. Palubný kód VK+AB, sériové číslo W.Nr. 5604. Zvláštnosťou dizajnu Friedrich boli jeho krídla.
Prvé Friedrichy dorazili v JG 2 a JG 26, ktoré boli umiestnené na kanáli La Manche. Toto vozidlo patrilo III./JG 2, ktorému velil kapitán Hans "Assi" Hahn. Mechanici odvalia lietadlo do hangáru. Nová stíhačka mala ušľachtilejšiu aerodynamiku aj napriek stále vyčnievajúcemu nasávaniu vzduchu do karburátora.
Jeden z prototypov Me 109F, vybavený experimentálnym nasávaním vzduchu pre karburátor a malým chladičom oleja umiestneným pod motorom. Všetko nasvedčuje tomu, že toto lietadlo je jedným z troch lietadiel zmontovaných začiatkom roku 1940 na použitie vo vývojovom programe Friedrich 0.
Jedným z nápadných prvkov, ktoré odlišovali Friedrich od Emila, bol nový palivový systém. Navonok sa to prejavilo posunutím hrdla palivovej nádrže pod prekryt kabíny, ako to bolo na skorých Messeroch. Fotografia zachytila moment tankovania Me 109F-2 z JG 54, východný front.
Počas rokovaní s RLM ponúkol Messerschmitt Luftwaffe niekoľko možností pre Friedrich. Rovnako ako Emil, aj Friedrich existoval v ľahkej (guľomet MG 151/15 v trupe) a ťažkej (kanón MG FF/M v trupe) verzii. Kvôli problémom s motorom DB 601E boli vyvinuté štyri modely:
F-1 - ťažký s motorom DB 601N;
F-2 - ľahký s motorom DB 601N;
F-3 - ťažký s motorom DB 601E, nahrádza F-1;
F-4 - ľahký s motorom DB 601E, nahrádza F-2.
Pôvodne na jar 1940 továrne Erla a WNF plánovali vyrobiť prieskumnú modifikáciu založenú na všetkých štyroch modeloch Me 109F, no pre veľký nedostatok stíhačiek sa od týchto plánov upustilo. Prieskumné lietadlo odštartovalo na základni Emil. Treba poznamenať, že RLM venovalo prieskumnej úprave lietadla nezvyčajne veľkú pozornosť. Napríklad WNF dostala objednávku na 145 prieskumných F-1 z 255 objednaných stíhačiek, ako aj 305 prieskumných F-3 zo 465 objednaných stíhačiek!
Cena jedného Me 109F-1/F-2 bola približne 90 000 ríšskych mariek pri výrobe v sérii 250 vozidiel. To znamená, že „Friedrich“ bol lacnejší ako „Emil“, ktorý stál deväťdesiat tisíc za sériu 550 áut. V úprave F-3/F-4 bola cena 70 000 ríšskych mariek za sériu 450 vozidiel. Po tom, čo bolo do konca roku 1941 objednaných 830 Friedrichov, jeho cena klesla na 56 000 ríšskych mariek. Takáto nízka cena bola výsledkom zjednodušenej leteckej techniky. Ak si výroba jedného „Emila“ prvej výrobnej série vyžiadala 20 000 človekohodín a do konca sériovej výroby sa náklady na prácu na jedno lietadlo znížili na menej ako 9 000 človekohodín, potom by sa „Friedrichovci“ z r. prvá séria si vyžiadala mzdové náklady 16 000 človekohodín a najnovšie epizódy menej ako 7 tis.
Séria fotografií ilustrujúcich možnosti nasávania vzduchu karburátora na Me 109F. Prvý obrázok ukazuje štandardnú verziu prijatú na Emile a zvyšok sú možnosti použité na lietadle Me 109F/T vyrábanom WNF. To môže naznačovať, že zdokonalenie tohto prvku vykonala táto spoločnosť.
tropický filter
Jeden z prvých Me 109F-1/F-2, PH+BE, vyrobený spoločnosťou WNF v roku 1940. Viditeľný je uhlový prívod vzduchu do karburátora, charakteristický pre prvú sériu Friedrichov montovaných touto spoločnosťou. Napriek tomu optimálny tvar Od takýchto prívodov vzduchu sa muselo upustiť, pretože neumožňovali inštaláciu ďalších vzduchových filtrov.
Konečné prípravy na sériovú výrobu Friedricha sa začali v auguste 1940. Potom na Me 109F-0 W.Nr. 5602 nainštaloval nové krídlo a motor DB 601E, čím sa vozidlo zmenilo na prototyp Me 109F-4. Zároveň bol ako prototyp pre celú sériu Me 109F vybraný Me 109F-0 (W.Nr. 5604, VK+AB) s motorom DB 601A.
Auto bolo dodané do Rechlinu na štátne skúšky v auguste 1940. Prvou verziou zaslanou do série bol Me 109F-1, ktorého prototypom bol Me 109F-0 W.Nr. 5603 s motorom DB 601N. Vozidlo bolo testované v Rechline do polovice júla. Prvenstvo F-1 vôbec nevyplývalo z čísla variantu, ale bolo vysvetlené nedostatkom motorov DB 601E, ktorý ešte nebol prekonaný. Chýbali aj guľomety MG 151/15, ktorých výroba sa práve finišovala. Preto boli lietadlá F-1 prechodným modelom, ktorý bol plánovaný na uvedenie na trh v malej sérii, aby bojové jednotky mohli začať ovládať nové lietadlo čo najrýchlejšie a továrne mali čas zvládnuť nový model. .
Po úspešnom ukončení testov v Rechline bolo vozidlo odoslané do sériovej výroby, ktorá bola spustená koncom septembra v závode Messerschmitt v Regensburgu. V októbri, súčasne s príchodom prvej série guľometov MG 151/15, sa začala výroba ľahkej stíhacej verzie F-2. V novembri začala spoločnosť AGO s montážou F-2 a F-1 bola zvládnutá v závode WNF. Celkovo do jari 1941 Messerschmittove továrne v Regensburgu a Augsburgu zmontovali 157 lietadiel, z toho 19 F-0 a 138 F-1. Približne v rovnakom čase (od novembra 1940 do januára 1941) WNF vyrobila 49 z plánovaných 50 F01, po čom začala vyrábať F-2. F-1 a prvé F-2 vyrobené spoločnosťou WNF mali výrazné nasávanie karburátora. Aj keď sa s výrobou F-1 v roku 1941 nepočítalo, výroba tohto variantu pokračovala kvôli oneskoreniam v nasadení výroby. Posledné dve F-1 boli zmontované v júni a júli. Počet vyrobených áut tak dosiahol 206.
Napriek tomu, že do jari 1941 bolo zmontovaných celkovo 226 Me 109F (zo 610 objednaných), výsledky boli považované za neuspokojivé. Nespokojnosť nespôsobil ani tak malý počet lietadiel, ale veľký počet sťažností. Veľkú kritiku vyvolal mazací systém a podvozok. To sťažilo prevádzku lietadla a zvýšilo nehodovosť. V dôsledku toho bolo bojové využitie Friedrichov v tomto období minimálne.
Jedným z dôvodov tohto stavu bolo ročné obdobie. Pre nepriaznivé počasie nebolo možné lietadlá preletieť a bez prieťahov dodať bojovým jednotkám. Nedostatky strojov sa však podarilo veľmi rýchlo odstrániť a neskoršie lietadlá F-2 sa stali oveľa spoľahlivejšie.
Ukázalo sa, že chvostová časť Friedricha nebola dostatočne pevná. Po niekoľkých nehodách bola chvostová jednotka vystužená štyrmi pozdĺžnymi podložkami.
Nos Me 109F, vyrobený spoločnosťou WNF. Nová kapotáž kapoty a náboja vrtule, ktoré sa objavili na vozidle Friedrich, sú jasne viditeľné.
Ďalšou črtou Friedricha boli nové vodné radiátory. Chladič vzadu slúžil aj ako klapka. Na fotografii je vývod chladiča v otvorenom stave.
Výroba Me 109F-3 sa začala v októbri 1940 v závodoch Messerschmitt v Regensburgu a pravdepodobne aj vo WNF vo Viedni. Toto bola najmenej úspešná verzia Friedricha, takže vyšla v najmenšej sérii. Navyše, výroba týchto lietadiel sa uskutočnila len preto, aby sa predišlo prestojom. Je veľká šanca, že všetkých 15 zmontovaných áut neskôr viedlo k štandardu iných variantov. Príkladom je Me 109F-3 W.Nr. 5004 zo 4.(H)/12 prieskumnej eskadry, stratená pri Fouke v severnej Afrike 10.7.1942. Za predpokladu, že namiesto 5604 je nesprávne uvedené sériové číslo 5004 (V blokoch so sériovými číslami pridelených pre Friedrich nie je 5000 čísel... Len lietadlá série F-0 mali sériové čísla začínajúce na 5600... Okrem toho Lietadlo série E-3, vyrobené v roku 1940, sériové čísla tiež nie sú v rozsahu 5000... alebo 5600...), ukázalo sa, že toto lietadlo je prototyp F-0, prerobený na F-3, a potom skončil v bojovej jednotke.
V januári a februári 1941 začali sériovú výrobu lietadiel F-2 ďalšie dve továrne. Prvé dve F-2 boli zmontované v r posledné dni decembra 1940 a výroba pokračovala až do septembra 1941. Medzitým, v máji 1941, zišli z montážnej linky prvé F-4, ktorých výroba pokračovala až do polovice roku 1942. Celkovo bolo do júna 1942 zmontovaných asi 3 450 kusov Friedrichov, z toho 1 841 Me 109F-4 a 1 380 Me 109F-2.
Dva obrázky nového typu radiátora. Obrázky boli pravdepodobne prevzaté z prototypu.
Rad nových Me 109u potiahnutých ochrannou farbou RLM 02u, jar 1941. Prvé dve lietadlá sú Me 109F, ostatné sú Me 109E-7.
Varianty sa od seba líšili motormi a zbraňami. F-2 mal motor DB 601N a kanón MG 151/15, kým F-4 motor DB 601E a najnovší kanón Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Táto posledná zbraň bola najlepšia zbraň pre lietadlá. Na rozdiel od MG FF/M mala nová zbraň dlhú hlaveň a bola spoľahlivejšia. Zbraň bola napájaná z pásu a jej rýchlosť streľby dosahovala 800 rán za minútu. Frontové testy ukázali, že nové zbrane účinne zasahujú nielen vzdušné ciele, ale aj ľahko obrnené pozemné ciele.
Okrem štyroch vyššie popísaných možností sa od seba odlišovali aj jednotlivé výrobné série. Charakteristickým znakom neskorších vozidiel bola predovšetkým zosilnená chvostová jednotka, ktorá umožnila opustiť vonkajšie obloženie. Táto inovácia sa objavila v čase, keď sa končila výroba stíhačiek F-2 a začínala sa výroba variantu F-4. V lete 1941 bolo nasávanie karburátora F-4 upravené tak, aby bolo kompatibilné s tropickým vzduchovým filtrom. Prototyp Me 109F-4/trop, ktorý mal množstvo konštrukčných prvkov, vzlietol koncom júna - začiatkom júla 1941. V auguste 1941 Erla začala sériovú výrobu tropickej verzie lietadla. Tento nápor bol vysvetlený akútnym nedostatkom tropických bojovníkov. Len čo sa prevalilo, že sa začala výroba tropickej modifikácie Messeru, objednávky na tropické stíhačky neprichádzali okrem polárneho kruhu. V najhoršom prípade vyžadovali sady vzduchových filtrov, ktoré sa dali nainštalovať do lietadiel v poľných dielňach. Už v polovici júna bola prijatá objednávka na sady filtrov pre Messery od Luftflotte 2, ako aj pre Me 109F-4/trop od II/JG 54. O mesiac neskôr boli filtre objednané velením Luftflotte 5. (za 20 Me 109T) a Luftflotte 4 (v celkovom počte 320 súprav). Všetky objednávky však zostali nezodpovedané, keďže RLM mala v júni 1941 k dispozícii len 220 súprav pre Emiles a filtre bolo možné inštalovať len v továrni. Do konca júla 1941 bolo pripravených 60 tropických súprav pre Friedrich-4. Za túto dobu počet objednaných súprav pre Me 109F/trop dosiahol už 680 kusov.
Dve fotografie Me 109F Wernera Möldersa, október 1940.
Möldersov Me 109F-2 fotografovaný medzi 10. a 20. februárom 1941 vo Francúzsku. Na kormidle sú viditeľné značky 56 vzdušných víťazstiev.
Tri obrázky Me 109F-2 W.Nr. 6714, výrobca WNF. S týmto lietadlom v apríli 1941 Holandsko dosiahlo svoje 60. vzdušné víťazstvo. Pozor na nezvyčajné sfarbenie lietadla, farebné emblémy na bokoch, ako aj zameriavač ZFR 5, ktorým boli vybavené niektoré stíhačky. Dávajte pozor na uhlový prívod vzduchu krabburátora. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia tvar nasávania vzduchu nenaznačoval variant stíhačky, ale jej výrobcu.
Tretím znakom odlišujúcim starú a novú sériu Friedrich bola vrtuľa. Na F-2 a F-4 boli použité dva typy vrtúľ: VDM 9-12010A s úzkymi listami (tieto vrtule boli inštalované hlavne na F-2) a VDM 9-12087A so širokými listami (na F-4 ). Vrtuľa so širokými listami bola najprv inštalovaná na lietadlách vybavených urýchľovačom GM 1 a potom sa táto vrtuľa stala štandardom na všetkých Friedrich-4.
Nový stíhač bol vyrobený v niekoľkých štandardných konfiguráciách a F-4 používal rôzne súpravy modifikácií Ruestzatz. Medzi možnosti patrí R5 - pylón pre externý tank, R1 - dva guľomety MG 151/15 v gondolách pod krídlami (v tejto konfigurácii bolo vyrobených 240 vozidiel), R7 - dva kanóny MG 151/20 v gondolách pod krídlami , R2-R4 - tri prieskumné modifikácie vybavené rôznym fotografickým vybavením a bez rádiostanice, R8 je ďalšia prieskumná modifikácia vybavená vysielačkou (vozidlá radu 43). Tieto varianty sa vyrábali koncom roku 1941 a začiatkom roku 1942, po tom, čo boli jednotky vo všeobecnosti nasýtené štandardnými stíhačkami. Lietadlá modifikácií „R“ boli vyrobené na základe Me 109F-4/Z. Scout R2 boli vybavené kamerami Rb 20x30, R3 - Rb 50x30, R4 - Rb 75x30 a R8 - Rb 50x30. Okrem toho existovali stíhacie bombardéry vybavené pylónom ETC 500XIb alebo ETC 50VIIId. Tieto lietadlá boli v praxi označené ako F-4/B.
Dva obrázky Me 109F, PH+BE, vydané WNF.
Me 109F-1/B z 10.(Jabo)/JG 2. Lietadlo sa dobre hodilo na nálety typu hit-and-run, keďže nad Anglickom neustále krúžilo veľa britských lietadiel. Všimnite si žlté kormidlo, spodný kryt a šíp s pruhom za krížom na trupe. Všetky tieto detaily sú typické pre stíhacie bombardéry JG 2.
Krátko pred útokom na Sovietsky zväz bola JG 54 prezbrojená na Friedrichs. Táto F-1 patrila veliteľovi II./JG 54, ako naznačuje dvojitá šípka na boku. Listy vrtule sú čierne a zelené. Kapota vrtule je tmavozelená so žltými a červenými pruhmi. Ako bolo často vidieť na JG 54, kríž na trupe mal široký žltý okraj. Boky trupu sú natreté čiernou a zelenou farbou (70) s veľkými šedými škvrnami (02).
Dve fotografie Me 109F-4 s guľometmi MG 151/15 pod krídlami. Tieto lietadlá patrili 1./JG 52, ktorá ako jedna z prvých dostala nové Friedrichy. Pluk navyše dostal variant lietadla s kanónmi MG 151/20 pod krídlami.
10. júla 1941 bol pri Doveri počas bitky s britskými bombardérmi zostrelený major Role Pingle, ktorý mal 26 víťazstiev (vrátane 4 v Španielsku) a slúžil ako veliteľ III./JG 26. Britom sa podarilo opraviť jeho F-1 a trofej podrobili rozsiahlemu testovaniu, ktoré sa náhle skončilo 20. októbra, keď tester utrpel otravu oxidom uhoľnatým, stratil vedomie a auto havarovalo.
II./JG 27 bola vybavená Me 109F-1 a F-2. Skupina dorazila do severnej Afriky v septembri 1941. F-1 „červená 4“ zdobí charakteristický „berlínsky medveď“. Neďaleký F-2 "Red 3" je vybavený pancierovým čelným sklom.
F-2 od Wernera Möldersa, jeseň 1941, východný front, kapotáž náboja rotora, spodná kapotáž, konce krídel, pruh na trupu a kormidlo žlté. Vozidlo má pancierové čelné sklo a pancier kabíny.
Dvojica F-2/Z/trop z I./JG 53. Na prednom vozni je citeľný väčší chladič oleja, nevyhnutný pre nútený motor. Spodná časť čelného skla je prelakovaná. To bolo typické pre Friedrichov pôsobiacich v severnej Afrike.
5. decembra 1941 navštívil JG 26 Reichsmarschall Goering. Boli mu predvedené oba lietadlá Adolf Galland F-2, ktoré mali vylepšenú výzbroj. V prvom lietadle boli v trupe dva 13 mm guľomety MG 131. Rukoväť štartéra vyčnieva z boku kapoty.
Druhá F-2 mala pod kapotou bežné MG 17, no v krídlach bola dvojica kanónov MG FF. Galland veril, že palebná sila Fridricha bola veľmi podceňovaná.
Ďalší záber prvého bojovníka. Obe lietadlá niesli identické označenia, no stíhačka bola dodatočne natretá Mickey Mouseom, emblémom Gallanda. Okrem toho mal pištoľový bojovník výstražné trojuholníky na použitie 100 oktánového benzínu.
Zaujímavosťou je pokus vyzbrojiť Friedrich-4 3 20 mm kanónmi MG 151/20, z ktorých dva boli umiestnené v gondolách pod krídlami. Práce na kanónovej stíhačke sa začali na jeseň 1941 a skončili v lete nasledujúceho roku. Už začiatkom jari 1942 bol do Tarnewitzu dodaný Me 109F-4 W.Nr. 7449, výrobca WNF. Gondoly s kanónmi boli do Tarnewitzu dodané o železnice. Zbrane boli nainštalované na lietadle v E-Stelle a strieľali na zem. Okamžite sa ukázali vážne nedostatky schémy výzbroje troch zbraní. Museli sme odstrániť zbrane, urobiť určité zmeny v ich dizajne a znova ich nainštalovať do lietadla. Prvá paľba počas letu sa uskutočnila 24. marca 1942. Potom vykonali ešte asi 60 bojových letov, počas ktorých sa zistilo, že účinnosť zbraní sa veľmi nezvýšila. Lietadlo bolo vrátené výrobcovi spolu s celým zoznamom zistených nedostatkov. Medzitým, začiatkom mája 1942, boli na testovacie miesto doručené ďalšie štyri Me 109F-4 vyrobené spoločnosťou WNF. Stroje boli testované začiatkom mája. Bolo vykonaných 27 bojových letov, takmer vždy, keď zbraň zlyhala. Ľavé delo sa zaseklo 16-krát, z toho 6-krát bez vypálenia stoviek výstrelov. Pravá zbraň zlyhala 17-krát, z toho 5-krát bez vystrelenia 100 rán. Po testovaní boli autá tiež vrátené do továrne spolu so zoznamom zistených nedostatkov. V dňoch 11. – 16. mája boli štyri frontové stíhačky vyzbrojené tromi kanónmi, ktoré boli presunuté k I./JG 52. V divízii bol vytvorený špeciálny oddiel (Kommando) s poručíkom Rüttgerom na čele. Oddiel odišiel do Tarnewitzu, kde testovali lietadlá na zemi a jedno lietadlo sa zúčastnilo vzdušnej paľby. Všetko fungovalo dobre a odkaz bol odoslaný na umiestnenie jeho jednotky na východnom fronte.
Goering a Holandsko na pozadí Me 109F-6/U1, W.Nr. 6750. Z pravého krídla vykúka hlaveň kanónu MG FF/M.
Výzbroj stíhačiek Adolfa Gallanda
Me 109F-4/R6 z UJG 52 s dvoma MG 151 v gondolách pod krídlami. Jednotka vybavená týmito lietadlami bojovala na východnom fronte v máji až júni 1942 a zúčastnila sa operácie Blau. Všimnite si Messer v pozadí. Vozidlo nesie štábny taktický znak a žltý pás rýchlej identifikácie.
F-2/trop "červená 9" počas tankovania. Napriek vzdušnej prevahe Luftwaffe je toto opustené letisko lemované prístreškami z vriec s pieskom.
F-2/trop "žltá 8" od I./JG 27, prebieha kontrola zaťahovacieho mechanizmu podvozku. Všimnite si veľké nasávanie karburátora, typické pre tropické lietadlo. Z nejakého dôvodu sú konce krídel demontované, štruktúra rebier je viditeľná.
Ja 109F-4/Z/trop, fotené zospodu. Viditeľný je odkrytý tropický vzduchový filter, rovnako ako zaoblené kryty hlavného podvozku. Pôvodne sa plánovalo úplné zakrytie podvozkových šachiet Friedricha, ale záležitosť sa obmedzila na inštaláciu zaťahovacieho zadného kolesa a určitú úpravu tvaru existujúceho krytu hlavného podvozku.
Na dvojici prieskumných lietadiel Me 109F prebieha údržba. Venujte pozornosť neobvyklým taktickým znakom pozostávajúcim z jedného písmena. Kamufláž na krídlach je štandardom pre prieskumné Messery. Po renovácii lietadla na prestavbu stíhačky na prieskumné lietadlo zostal tmavší pruh na nábežnej hrane krídla, vyrobený pravdepodobne farbou RLM 70.
Me 109F-4/R3 z 1. (F)/122, Sicília, leto 1942. Dávajte pozor na kryt objektívu kamery namontovaný na spodnej časti trupu blízko odtokovej hrany krídla. Na kapote je viditeľný čiastočný znak.
Kokpit prieskumného Me 109F zblízka. Dizajn prednej časti kabíny je viditeľný, rovnako ako pancierové sklo čelného skla, ktoré sa objavilo na neskorších Friedrichs.
Dvojica Me 109F-4/trop nad Afrikou. Číslo chvosta lietadla RK+NH, africká kamufláž 79/78/80. Venujte pozornosť olejovému chladiču - je výrazne vyšší ako štandardný a vyčnieva spod kapoty. Takéto chladiče oleja boli vybavené autami, ktoré mali akcelerátor GM 1.
Me 109 F-1/F-2 skorá séria
Me 109 F-2 s vlastným presklením kabíny
Typický pre mňa 109F pohľad F-l, F-2 a F-3
Me 109 F-2 s veliteľským rádiom
Me 109 F-2/U1 s upravenou výzbrojou: v trupe namiesto dvojice MG 17 je dvojica MG 13
Me 109 F-4/B s 500 kg bombou na pylóne ETC 5001Хь
Me 109 F-4/B so závesníkom ETC 50 Vlld pre štyri 50 kg bomby
Me 109 F-4/R6 vyrobený na jar-leto 1942 s MG 151/15 v podvozku
Experimentálna verzia Me 109 F s raketovými zbraňami v krídlach - 8 rakiet RZ 65
Me 109 V23 jeden z prvých prototypov Me 109F
Me 109 F-4 skorá sériová verzia
Me 109 V23 jeden z príkladov, ktoré sa zúčastnili programu Me 309
Me 109 F-4/Z/trop vyrobený v lete 1941.
Prieskumná verzia Me 109 F-4/R/trop s alternatívnym typom prachového filtra
Me 109 F-4/R prieskumná verzia bez rádiového vybavenia
Me 109 G-2 prvá séria založená na Me 109F
Kokpity lietadiel Me 109 F rôznych modifikácií
Bf 109F-1
Bf 109F-6
Bf 109 F-4
Bf 109F-4/B
zameriavač Revi C/12D
Bf 109F-1
300 litrová palivová nádrž
ľavá strana kokpitu Bf 109 F-1
motor DB 601
zbrane verzie F-4
Bomby používané mnou 109
Bf 109 F-1
JG 2 a JG 26 pokračovali v náletoch na Anglicko, pričom hlavné sily Luftwaffe boli presunuté na východný front. V týchto dvoch plukoch sa objavilo mnoho známych es. Na obrázku je F-3 Josefa „Pipsa“ Prillera, ktorého znakom bolo Srdcové eso. Priller velil 1./JG 26 a neskôr sa preslávil počas jednej zo svojich misií proti spojeneckému predmostí v Normandii v júni 1944.
Me 109F-3 "žltá 9" od Siegfrieda Schnella, začiatok roku 1942. Lietadlo má na sebe kamufláž 76/74/75. Schnell, veliteľ 9./JG 2 mal v tom čase na kormidle svojho lietadla vyznačených 57 vzdušných víťazstiev. V roku 1944 Schnell zomrel v Normandii.
Tento Me 109F-2 od IV./JG 51 bol natočený niekde medzi ruskými stepami koncom roku 1941. Venujte pozornosť krížu, ktorý sa zriedka používa ako znak skupiny IV. Pruh a konce krídel sú biele. Táto skupina bola neskôr rozpustená, aby doplnila personál a flotilu ostatných troch skupín.
Na F-4 bola ochrana pilota zvýšená dodatočným 6 mm pancierovým plátom inštalovaným pod uhlom 45° za hlavou pilota. Predné pancierové sklo bolo zaistené štyrmi skrutkami.
Táto F-4 patrila technickému dôstojníkovi z III./JG 3 "Udet". Znak pluku je na nose a znak skupiny je blízko kabíny. Na kormidle je vyznačených päť víťazstiev, z toho dve boli vybojované na západe. Krík v pozadí je s najväčšou pravdepodobnosťou maskovaný stan.
MG FF 151/15
značky benzínu
Mechanika v práci, dopĺňanie munície F-4 z JG 54, východný front. Na hrdle palivovej nádrže je zreteľne viditeľná značka označujúca typ použitého benzínu. Pancierové čelné sklo. Mechanici nabíjajú pás 20 mm nábojov pre kanón MG 151/20. JG 54 používala Friedrichs po celý čas na východnom fronte od roku 1941 do roku 1945.
Čoskoro potom bol otestovaný ďalší „Friedrich-4“ (W.Nr. 13149, tiež vyrábaný WNF), na ktorý boli nainštalované ďalšie zbrane už v Tarnewice. Prvé tri skúšobné streľby boli vykonané na zemi. Tieto streľby boli úspešné. Počas nácviku streľby počas letu 28. až 30. mája však zbrane začali zlyhávať. Konštrukcia zbraní bola opravená a bolo vykonaných ďalších 12 výstrelov za letu, počas ktorých sa vyskytla iba jedna porucha a zbrane museli byť prebité ešte dvakrát kvôli nesprávnemu nastaveniu strely.
Po všetkých týchto testoch sa zistilo, že konštrukcia gondolových zbraní je celkom spoľahlivá. Celkovo však systém nebol vysoko hodnotený. Samotné zbrane boli dosť nespoľahlivé, bolo veľa sťažností na systém zásobovania muníciou, ktorý si vyžadoval obzvlášť starostlivé skladovanie munície. Navyše, náklad munície pre MG 151/15 musel byť obmedzený na 100 nábojov namiesto pôvodne predpokladaných 135. V dôsledku toho sa na Me 109F nikdy neobjavili puzdrá 20 mm, pretože jeho miesto na montážnych linkách bol prevzatý Me 109G. Inštalácia MG 151/20 do gondol pod krídlami sa začala až na jeseň 1942 na Gustav 2. Táto modifikácia sa stala jednou z najbežnejších. 20 mm gondolové delá sa najviac rozšírili v roku 1943 na Gustav-6. Dá sa povedať, že každý druhý alebo tretí Gustav niesol pod krídlami 20 mm kanón. Lietadlo však nebolo medzi pilotmi veľmi obľúbené, a to aj napriek tomu, že konštrukcia systému bola v porovnaní s prvými vzorkami testovanými na jar a v lete 1942 výrazne vylepšená. Kanóny pod krídlami však komplikovali montáž lietadiel a sťažovali údržbu strojov. Piloti sa sťažovali na horšie manévrovacie schopnosti. Objektívne delá pridali 150 kg k vzletovej hmotnosti lietadla, čo viedlo k strate asi 20 km/h na maximálnej rýchlosti. Zbrane zároveň mohli strieľať iba sedem sekúnd; počas tejto doby bolo vypálených 100 nábojov na hlaveň. Najhoršie však bolo, že páska bola privádzaná do zbrane po komplikovanej trajektórii. V dôsledku toho sa často deformovalo, najmä ak lietadlo urobilo náhly vývoj. Okrem toho delá posunuli ťažisko lietadla smerom k nosu. V tropických podmienkach sa pištole zasekávali kvôli všadeprítomnému prachu ešte častejšie. Hlavne pištolí sa preto často zakrývali látkovými poťahmi (Toto urobil napríklad major Müncheberg, ktorý lietal na Gustave 6 v Tunisku.) alebo boli zbrane úplne odstránené (Odstránili sa iba zbrane, pretože gondoly a časti lafety, ktorá tvorila neoddeliteľnú súčasť konštrukcie krídla, bolo možné demontovať len v továrenských podmienkach. Päťhlavňové zbrane mali opodstatnenie len v boji proti útočným lietadlám a ťažkým bombardérom. Tieto dobre chránené, ale ťažké lietadlá zvyčajne leteli v priamej línii, takže na boj s nimi nebol potrebný manévrovací boj.
Začiatkom jari 1941 sa v severnej Afrike objavil prvý Me 109F-4/trop. Táto "čierna 4" z II./JG 27 s Berlínskym medveďom na kapote je vybavená prídavným vzduchovým filtrom.
Me 109F-6, F6+TH z 1. (F)/122, leto 1942, Sardínia, väčšinu vojny strávil v Stredozemnom mori. Znak letky: kačica na pozadí červeného trojuholníka. l.(F)/122 vykonával diaľkový prieskum a bol vybavený prieskumnými lietadlami Me 109F-6 a Ju 88. F-6/trop mal vyšší chladič oleja.
Kamera RB 50/3 °
inštalácia kamery do trupu
Možnosti modifikácie F-4
Prieskumný Me 109F taxíky na pristávaciu dráhu. Možno tvrdiť, že všetky prieskumné vozidlá Friedrich boli vybavené jednotkou na pripevnenie vonkajšej plynovej nádrže. Anténa rádiomajáku FuG 25 a zaoblené kryty hlavného podvozku sú viditeľné. Neexistuje žiadna rádiová anténa. Prieskumný Me 109F bol často vybavený urýchľovačom GM 1 a niektoré zbrane boli odstránené. Krídla MG 151/20 tohto lietadla boli odstránené.
Me 109F bol vybavený urýchľovačom GM 1. Výroba Me 109F-2 vybavená urýchľovačom začala vo WNF na jar 1941 a Me 109F-4 - na jeseň toho istého roku. Čoskoro spoločnosť Erla zvládla výrobu stíhačiek vybavených posilňovačmi, čo umožnilo zvýšiť celkovú produkciu lietadiel F-4/Z na viac ako 1200 kusov. Na Friedrich-4 umožnilo použitie GM 1 vyvinúť ďalších 20 km/h vo výške viac ako 6000 m. Messer tak získal značnú prevahu nad akýmkoľvek nepriateľským stíhačom, vrátane Spitfiru Mk V. zrýchlené Messery sa vyznačovali objemnejším olejovým chladičom - Foe 870, ktorý sa stal štandardným prvkom na Gustave. Na rozdiel od Emilov a Teodorov vybavených GM 1, Friedrichs mali nádrže na oxid dusný nie v trupe, ale v krídlach. Nádrže s oxidom dusným navyše neboli valcové, ako tomu bolo aj pri skorých úpravách, ale gule. V každom krídle bol umiestnený jeden valec.
Dole: Me 109F-2 z JG 54, odfotené pri príprave na bojovú misiu, východný front, zima 1941/42.Nasávanie vzduchu do karburátora je dobre viditeľné. Je o niečo užší ako ten, ktorý sa neskôr použil na Me 109F-4, čo umožňuje inštaláciu vzduchového filtra.
Tajomná fotka. Me 109F s trupom Gustav. Konštrukcia krídla je nezvyčajná, je viditeľné miesto pre montáž kanónu MG FF/M, v nábežnej hrane krídla je viditeľný otvor pre hlaveň. Možnosť, že ide o otvor pre fotoguľomet, je vylúčená, keďže fotoguľomety boli na Gustavoch inštalované oveľa bližšie k trupu, pred podbehom.
Inštalácia fotoguľometu do krídla Me 109F. Na lietadle boli nainštalované dva fotografické guľomety, jeden v každom krídle. Táto úprava na Friedrichs vykonaná v rámci programu Umbausatz.
V dôsledku toho sa pod kapotou uvoľnil a nad motor bolo možné inštalovať výkonnejšie 13 mm guľomety. Takto sa objavil Me 109F-4/U1, ale od jeho vydania sa rýchlo upustilo, pretože guľomety MG 131 boli stále nedokončené. Okrem toho boli vyrobené lietadlá vybavené dvoma fotoguľometmi BSK 16 (na takýchto lietadlách lietalo veľa „odborníkov“ Luftwaffe - von Maltzahn, Müller, Galland a ďalší). Fotografické guľomety boli zrejme nainštalované aj na F-2. Lietadlá s posilňovačmi mali množstvo ďalších konštrukčných prvkov. Určite existovali varianty s externou palivovou nádržou (R5), s dvoma typmi pumových závesníkov (B), ako aj variant F-2/U1. Táto posledná možnosť existovala vo forme jediného vozidla, ktoré slúžilo na testovanie nových zbraní. V bojových podmienkach lietadlo pilotoval Adolf Galland. Niektoré dokumenty naznačujú existenciu tropickej a prieskumnej modifikácie Friedrich-2. Napríklad zoznam strát OKL uvádza stratu jedného F-2, ktorý bol súčasťou prieskumnej jednotky operujúcej v Afrike v roku 1942. S vysokou mierou pravdepodobnosti možno tvrdiť, že takéto lietadlá boli získané v dôsledku úprav a modernizácie.
So štyrmi variantmi sa príbeh Me 109F v podstate skončil. Napriek tomu, že mnohé publikácie uvádzajú existenciu a sériovú výrobu variantov F-5 a F-6, žiadne potvrdenie tejto skutočnosti sa nenašlo. Nasledujúce verzie Friedricha však stále existovali vo forme prototypov.
Začiatkom jesene 1940, súčasne so spustením sériovej výroby, bolo rozhodnuté začať práce na ďalšom zlepšovaní konštrukcie lietadla. Zlepšenie sa malo uskutočniť v smere silnejších zbraní umiestnených v krídlach. Realizáciou programu bola poverená kancelária Messerschmitt Design Bureau v Regensburgu a všetky potrebná práca pridelené spoločnosti WNF.
Stužková výbava. Sú viditeľné tri typy výstrelov: priebojné brnenie (so špičatou hlavou), zápalné a výbušné. Každá tretia kazeta je indikátor.
Pripevnenie bômb na vonkajší záves. Štyri 50 kg bomby sú zavesené. Na boku pylónu je viditeľný informačný nápis.
Pravdepodobne sa pôvodne uvažovalo o možnosti vytvorenia celej škály variantov od F-5 po F-8, líšiacich sa od seba zbraňami. Každá z týchto možností mala predstavovať ďalší vývoj modely F-l- F-4, líšia sa od nich zbraňami v krídlach. O variante F-7, ktorý mal byť vývojom F-3, nie je nič známe. Friedrich-3 bol vo svojej modifikácii najmenším lietadlom, takže niet divu, ak sa od jeho vylepšovania veľmi rýchlo upustilo. Rovnaký osud čoskoro postihol aj F-5, ktorý mal nahradiť F-1. V dôsledku toho boli do kovu stelesnené iba dva varianty: F-6 a F-8. RLM objednalo veľké série oboch vozidiel: 1281 F-6 a 1112 F-8. Preto sa plánovalo, že vývoj Friedricha bude prebiehať iba v dvoch smeroch: F-2 a F-4. Prevádzkové skúsenosti s F-1/F-3 ukázali, že ich zbrane nie sú dostatočne funkčné.
Varianty F-6 a F-8 možno opísať takto:
Me 109F-6 - s motorom DB 601N, výzbroj tvoria dva MG 17, jeden MG 151/15 (v trupe) a dva MG FF/M (v krídlach).
Me 109F-8 - s motorom DB 601E, výzbroj tvoria dva MG 17, jeden MG 151/15 (v trupe) a dva MG FF/M (v krídlach).
V závode WNF bolo zmontovaných niekoľko päťhlavňových Friedrichov nesúcich v krídlach kanóny MG FF/M, presný počet zmontovaných lietadiel nie je známy. Dá sa však tvrdiť, že boli zmontované najmenej tri lietadlá, ktoré boli pripravené koncom roka 1940 - začiatkom roku 1941. Dve lietadlá mali byť použité ako prototypy pre F-5 a F-6, zatiaľ čo tretie lietadlo bolo vybavené novým krídlom Messfluegel. WNF začala pracovať na prototypoch v októbri 1940 a vozidlá boli pripravené v decembri. Vzhľadom na ťažké poveternostné podmienky sa však let prototypu mohol odložiť až do januára 1941. Jeden z prototypov bol vytvorený na základe Me 109F-1, jedného z prvých sérií. Druhý prototyp nebol dokončený, alebo bol dokončený podľa iného štandardu.
Me 109F-6 bol v mnohom podobný F-5, hoci vychádzal z Me 109F-2 (W.Nr. 6750), ktorý bol vydaný v marci 1941. F-6 mala v krídlach aj kanóny MG FF/M. Hlavným rozdielom medzi F-6 a F-5 bola výzbroj umiestnená v trupe: F-5 mala niesť kanón MG FF/M, zatiaľ čo F-6 mala niesť stroj MG 151/15. pištoľ. V lete 1941 bol guľomet MG 151/15 nahradený kanónom MG 151/20. Takto sa objavilo lietadlo Me 109F-6/U Po sérii továrenských a vládnych testov bol tento Messer spolu s Me 109F-2/U1 (dva MG 131 a jeden MG 151/15 v trupe) dodané na miesto Stab/JG 26, kde major Adolf Galland testoval prototyp v bojových podmienkach.
Me 109F-2/B nesúci 250 kg bombu. Vozidlá tohto typu používali JG 2 a JG 26 v špeciálnych stíhacích-bombardovacích letkách. Všimnite si emblémy na trupe.
Ja 109F W.Nr. 8195, VD+AJ s podvozkom lyží. Toto vozidlo nahradilo Emil pri testovaní nového podvozku v zime 1941/42. Všimnite si, ako je svastika znázornená na kýle.
Zbrane sa dali ľahko nainštalovať do krídla. Skúsenosti získané pri inštalácii zbraní do krídel Emila mali vplyv. Výsledkom bolo, že kanón MG FF/M na Friedrich bol inštalovaný na rovnakom mieste, kde boli na Emil-1 inštalované guľomety MG 17. Na Friedrichu bol tento priestor v krídlach určený pre fotoguľomety. Tu je potrebné poznamenať, že „Friedrich“ mal zbraň v krídle trochu inak ako „Emil“ (iná vzdialenosť medzi hlavňou pištole a bubnom, absencia kapotáže v mieste štrbiny na okraji krídlo pre hlaveň).
Môžeme s istotou povedať, že projekt „päťhlavňového“ Me 109F bol obmedzený kvôli vzhľadu nového kanónu MG 151, ktorý bol uvedený do výroby začiatkom roku 1941. Kanón MG 151/20 mal kaliber 20 mm a bol konštrukčne lepší ako MG FF/M. MG 151/20 sa samozrejme nezmestilo do krídla, ale dalo sa umiestniť pod krídlo v gondole. V dôsledku toho bol celý program F-5/F-8 obmedzený a v lete-jeseni 1941 sa začal program inštalovať do krídlových gondol kanóny MG 151/20. S najväčšou pravdepodobnosťou to bolo vďaka výhodám pištole MG 151/20, že ju začali inštalovať na Me 109F-4 namiesto MG 151/15. V dôsledku toho nastala medzi ukončením výroby Me 109F-3 a začiatkom výroby Me 109F-4 výrazná štvormesačná prestávka. Počas tohto obdobia sa vyrábala iba „ľahká“ stíhačka F-2. Vzhľadom na to, že nemeckí konštruktéri nemali k dispozícii spoľahlivé delo, nebolo možné vyrobiť „ťažkú“ stíhačku, či už F-1 s motorom DB 601N, ani F-3 s motorom DB 601E. . Výsledkom bolo, že ľahký F-4 sa zrazu stal ťažkým, len čo bolo k dispozícii potrebné delo.
Ťažký Bf-109F Po prvých správach o objavení sa novej modifikácie Spitfiru vo vzduchu Willy Messerschmitt nariadil svojim konštruktérom vykonať hĺbkovú revíziu 109 s cieľom zlepšiť jeho letové výkony a bojovú účinnosť. Naozaj chcel
Z knihy ME 109. Messerschmitt. 1936-1942 od Juina AndrehoMesserschmitt Bf 109F Bf109F-4 od III./JG3 "Udet" v Rusku, so šípkou a skupinovým krúžkom technického dôstojníka. Na kormidle sú značky piatich víťazstiev. Kamufláž na krídlach v nepravidelnom vzore. Je možné, že v tejto kamufláži bola dodatočne použitá aj tretia farba, pokiaľ to nie je na fotke
