கப்பல் இயந்திரங்கள். ஒரு பரஸ்பர நீராவி இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டின் கொள்கை

இருக்கலாம், முதல் கப்பல் இயந்திரம்இப்படி தோன்றியது. எங்கள் தொலைதூர மூதாதையர், நீர் ஓடையில் விழுந்த ஒரு மரத்தடியில் அமர்ந்து, ஆற்றின் மறுபுறம் செல்ல முடிவு செய்தார். துடுப்புகளைப் போல, உள்ளங்கைகளால் தண்ணீரைத் துடைத்து, அவர் முதல் இயந்திரத்தை - ஒரு "மனித" சக்தியாக - மற்றும் முதல் மூவர் இரண்டையும் இணைத்தார். ஆனால் படிப்படியாக மக்கள், இயற்கையின் விதிகளைப் படித்து, அவற்றை தங்கள் சேவையில் ஈடுபடுத்துகிறார்கள். காற்று, நீர் மற்றும், இறுதியாக, நீராவி தசைகளின் வலிமையை ஓரளவு மாற்றியது. துடுப்புகள் ஒரு பாய்மரத்தால் மாற்றப்பட்டன, மேலும் இயந்திரம் பாய்மரங்களை இடமாற்றம் செய்யத் தொடங்கியது.

உருவாக்க யோசனை நீராவி இயந்திரம் 2000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உருவானது. அலெக்ஸாண்டிரியாவில் வாழ்ந்த கிரேக்க விஞ்ஞானி ஹெரான் அசல் நீராவி இயந்திரத்தை வடிவமைத்தார். நீண்ட காலத்திற்குப் பிறகு, ஆங்கில மெக்கானிக் ஜேம்ஸ் வாட் ஒரு நீராவி இயந்திரத்தை உருவாக்கினார், இது முதல் கப்பலாக மாறியது. மின் ஆலை.

ஸ்டீம்போட்ஸ்

ஆகஸ்ட் 11, 1807 நீராவி கப்பலின் பிறந்த நாளாக கருதப்படுகிறது. இந்த நாளில், திறமையான அமெரிக்க பொறியாளர் ராபர்ட் ஃபுல்டன் கட்டப்பட்ட நீராவி கப்பலின் சோதனை நடந்தது. நீராவி« கிளேர்மாண்ட்” நியூயார்க் மற்றும் அல்பானி இடையே ஹட்சன் ஆற்றில் வழக்கமான விமானங்கள் திறக்கப்பட்டன. 1838 இல் ஆங்கிலேயர்கள் நீராவி"" பாய்மரக்கட்டையை உயர்த்தாமல் அட்லாண்டிக்கைக் கடந்தார், இருப்பினும் அவர் பாய்மரக் கருவிகளை வைத்திருந்தார். தொழில்துறையின் வளர்ச்சி, தனிமங்களின் விருப்பத்தைப் பொருட்படுத்தாமல், அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களில் வழக்கமான விமானங்களைச் செய்ய வேண்டும் என்று கோரியது. 19 ஆம் நூற்றாண்டில், நீராவி கப்பல்களின் அளவு வியத்தகு முறையில் அதிகரித்தது, அவற்றுடன் நீராவி இயந்திரங்களின் சக்தியும் அதிகரித்தது. 90 களில், அவற்றின் சக்தி 9000 குதிரைத்திறனாக அதிகரிக்கப்பட்டது.

படிப்படியாக, நீராவி இயந்திரங்கள் மிகவும் சக்திவாய்ந்ததாகவும் நம்பகமானதாகவும் மாறியது. முதல் கடல் உந்துவிசை அமைப்புகளில் ஒரு பரஸ்பர நீராவி இயந்திரம் மற்றும் பெரிய, குறைந்த சக்தி, நிலக்கரி எரியும் கொதிகலன்கள் இருந்தன.

நூறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு குணகம் பயனுள்ள செயல்(செயல்திறன்) நீராவி மின் நிலையம்ஏற்கனவே 30 சதவிகிதம் சமமாக இருந்தது, மேலும் 14,720 kW வரை திறன் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் சேவை பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை 15 நபர்களாக குறைக்கப்பட்டது. ஆனால் நீராவி கொதிகலன்களின் குறைந்த உற்பத்தித்திறன் அவற்றின் எண்ணிக்கையில் அதிகரிப்பு தேவைப்பட்டது.

இரண்டு நூற்றாண்டுகளின் விளிம்பில், நீராவி இயந்திரங்கள் முக்கியமாக பொருத்தப்பட்டன பயணிகள் கப்பல்கள்மற்றும் சரக்கு-பயணிகள் கப்பல்கள், முற்றிலும் சரக்கு கப்பல்கள் மட்டுமே இருந்தன. இது குறைபாடு மற்றும் குறைந்த செயல்திறன் காரணமாக இருந்தது நீராவி மின் நிலையம்அந்த நேரத்தில்.

1980 களில் தோன்றிய நீர்-குழாய் கொதிகலன்களின் பயன்பாடு, இப்போது திரவ எரிபொருளில் இயங்குகிறது, நீராவி மின் நிலையங்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்தியது. ஆனால் அவற்றின் செயல்திறன் 15 சதவீதத்தை மட்டுமே எட்டியது, இது நீராவி கப்பல்களின் கட்டுமானத்தை நிறுத்துவதை விளக்குகிறது. ஆனால் நம் காலத்தில், நீராவி என்ஜின்கள் மூலம் இயக்கப்படும் கப்பல்களை நீங்கள் இன்னும் காணலாம். நதி நீராவி« ».

கப்பல் பிஸ்டன் நீராவி என்ஜின்கள்

பிஸ்டன் நீராவி இயந்திரம்

கப்பல்களில் மின் உற்பத்தி நிலையங்கள்நீராவி இயந்திரங்கள் வேலை செய்யும் திரவமாக நீராவியைப் பயன்படுத்துகின்றன. கப்பல்களில் குறைந்த அளவு புதிய நீரை மட்டுமே கொண்டு செல்ல முடியும் என்பதால், இந்த வழக்கில் ஒரு மூடிய நீர் மற்றும் நீராவி சுழற்சி முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது. நிச்சயமாக, மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் செயல்பாட்டின் போது, நீராவி அல்லது நீரின் சில இழப்புகள் ஏற்படுகின்றன, ஆனால் அவை அற்பமானவை மற்றும் தொட்டி அல்லது ஆவியாக்கிகள் மூலம் தண்ணீரால் ஈடுசெய்யப்படுகின்றன. அத்தகைய சுழற்சியின் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வரைபடம் படத்தில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. படம் 1.

நீராவி ஆலையின் செயல்பாட்டின் கொள்கை

இயக்கக் கொள்கை

வேலை செய்யும் நீராவி நீராவி பிஸ்டன்கள் மூலம் நீராவி சிலிண்டரில் செலுத்தப்படுகிறது. இது விரிவடைந்து, பிஸ்டனை அழுத்தி கீழே சரியச் செய்கிறது. பிஸ்டன் அதன் குறைந்த புள்ளியை அடையும் போது, நீராவி விநியோக ஸ்பூல் அதன் நிலையை மாற்றுகிறது. பிஸ்டனின் கீழ் புதிய நீராவி வழங்கப்படுகிறது, முன்பு சிலிண்டரை நிரப்பிய நீராவி வெளியேற்றப்படுகிறது.

பிஸ்டன் இப்போது எதிர் திசையில் நகர்கிறது. இவ்வாறு, செயல்பாட்டின் போது, பிஸ்டன் மேல் மற்றும் கீழ் இயக்கங்களைச் செய்கிறது, இது ஒரு தடி, ஒரு ஸ்லைடர் மற்றும் கிரான்ஸ்காஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்ட இணைக்கும் கம்பி ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஒரு கிராங்க் பொறிமுறையின் உதவியுடன், கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் சுழற்சி இயக்கங்களாக மாற்றப்படுகிறது. புதிய மற்றும் வெளியேற்றும் நீராவியின் நுழைவாயில் மற்றும் வெளியேற்றம் ஒரு வால்வு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. வால்வு கிரான்ஸ்காஃப்டிலிருந்து இரண்டு விசித்திரங்கள் மூலம் செயல்படுத்தப்படுகிறது, அவை தண்டுகள் மற்றும் இணைக்கும் கம்பி மூலம் ஸ்பூல் கம்பியுடன் இணைக்கப்படுகின்றன.

பரிமாற்ற நெம்புகோலின் உதவியுடன் இணைக்கும் கம்பியை நகர்த்துவது பிஸ்டனின் ஒரு எழுச்சியில் சிலிண்டரை நிரப்பும் நீராவியின் அளவு மாற்றத்தை ஏற்படுத்துகிறது, எனவே, இயந்திரத்தின் சக்தி மற்றும் வேகம் மாறுகிறது. இணைக்கும் கம்பி நடு நிலையில் இருக்கும்போது, நீராவி உருளைக்குள் நுழையாது, நீராவி இயந்திரம் நகர்வதை நிறுத்துகிறது. பரிமாற்ற நெம்புகோலின் உதவியுடன் இணைக்கும் கம்பியின் மேலும் இயக்கத்துடன், இயந்திரம் மீண்டும் இயக்கத்தில் அமைக்கப்பட்டது, இந்த நேரத்தில் எதிர் திசையில். இது கப்பலின் தலைகீழ் இயக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

முதல் கப்பல் மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் பரஸ்பர நீராவி இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தின, இதில் நுழைவாயிலிலிருந்து வெளியேறும் அழுத்தம் மற்றும் மின்தேக்கி அழுத்தத்திற்கு விரிவாக்கம் ஒரு சிலிண்டரில் நடந்தது. ஒரு பரஸ்பர நீராவி இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டின் கொள்கை காட்டப்பட்டுள்ளது படம் 2. காலப்போக்கில், பல-நிலை விரிவாக்க இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. மூன்று-நிலை விரிவாக்க இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டின் கொள்கை திட்டவட்டமாக காட்டப்பட்டுள்ளது படம் 3.

பரஸ்பர நீராவி இயந்திரம்

மும்மடங்கு விரிவாக்கம் பரஸ்பர நீராவி இயந்திரம்

மின்சார வீடுகள்

1838 ஆம் ஆண்டில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் வசிப்பவர்கள் பாய்மரங்கள், துடுப்புகள் அல்லது குழாய்கள் இல்லாமல் நெவாவில் ஒரு சிறிய படகு நகர்வதைப் பார்க்க முடிந்தது. கல்வியாளர் பி.எஸ். ஜேகோபியால் கட்டப்பட்ட உலகின் முதல் மின்சாரக் கப்பல் இதுவாகும். கப்பலின் மோட்டார்கள் பேட்டரிகள் மூலம் இயக்கப்பட்டன. விஞ்ஞானியின் கண்டுபிடிப்பு கிட்டத்தட்ட ஒரு நூற்றாண்டு முழுவதும் உலக கப்பல் கட்டும் அறிவியலை விட முன்னால் இருந்தது. ஆனால் நடைமுறை பயன்பாடுஅதன் மேல் நீதிமன்றங்கள்இந்த இயந்திரம் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களுக்கு நீரில் மூழ்கிய உந்துதலுக்கு மட்டுமே வழங்கப்பட்டது. தீமைகளுக்கு மின்சார கப்பல்கள்ஒப்பீட்டு சிக்கலைக் குறிக்கிறது மின் ஆலை.

டர்பூஹூட்ஸ்

கப்பல் "டர்பினியா"

முக்கிய இயந்திரமாக விசையாழியின் பயன்பாடு தன்னைக் கண்டறிந்தது கப்பல்என்ற தலைப்பில் " டர்பினியா"45 டன் இடப்பெயர்ச்சியுடன், வடிவமைப்பாளர் சார்லஸ் பார்சன்ஸ் இங்கிலாந்தில் தொடங்கினார்.

மல்டிஸ்டேஜ் நீராவி விசையாழி ஆலைநீராவி கொதிகலன்கள் மற்றும் புரோப்பல்லர் தண்டுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்ட மூன்று விசையாழிகளைக் கொண்டிருந்தது. ஒவ்வொரு ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டிலும் மூன்று ப்ரொப்பல்லர்கள் இருந்தன (டேண்டம் சிஸ்டம்). விசையாழிகளின் மொத்த சக்தி 2000 லிட்டர். உடன். 200 ஆர்பிஎம்மில். 1896 இல் கடல் சோதனைகளின் போது பாத்திரம்« டர்பினியா» 34.5 நாட்ஸ் வேகத்தை உருவாக்கியது.

கடற்படை மாலுமிகள் ஒரு புதிய தோற்றத்தை பாராட்டினர் மின் ஆலை. விசையாழி நிறுவப்பட்டது மற்றும் காலப்போக்கில் அது ஆனது முக்கிய இயந்திரம்கிட்டத்தட்ட அனைத்து பயணிகள் கப்பல்கள்.

20 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில், நீராவி விசையாழி மற்றும் டீசல் என்ஜின்களுக்கு இடையே ஒரு போட்டி போராட்டம் தொடங்கியது. மின் உற்பத்தி நிலையங்கள்டேங்கர்கள் உட்பட மொத்த சரக்குகளின் போக்குவரத்துக்காக பெரிய கப்பல்களில் அவற்றின் பயன்பாட்டிற்காக. ஆரம்பத்தில் நீராவி விசையாழி உந்துவிசை கப்பல்களில் 40,000 DWT வரை ஆதிக்கம் செலுத்தியது, ஆனால் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் விரைவான வளர்ச்சி சில கப்பல்கள் மற்றும் கப்பல்களை 100,000 DWT க்கு மேல் கொண்டு சென்றது மற்றும் இப்போது டீசல் உந்துவிசையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. நீராவி விசையாழி நிறுவல்கள் பெரிய போர்க்கப்பல்களிலும், அதே போல் அதிவேக மற்றும் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களிலும் கூட, பிரதான இயந்திரத்தின் சக்தி 40,000 லிட்டர்களாக இருக்கும்போது பாதுகாக்கப்படுகின்றன. உடன். இன்னமும் அதிகமாக.

கடல் நீராவி விசையாழியின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை

20,000 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட நீராவி விசையாழி. உடன்.

நீராவி விசையாழிமின் உற்பத்தி நிலையங்களைக் குறிக்கிறது, இதில் வழங்கப்பட்ட நீராவியின் வெப்ப ஆற்றல் ஆரம்பத்தில் இயக்க ஆற்றலாக மாற்றப்படுகிறது, அதன் பிறகு மட்டுமே அது வேலைக்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

நீராவி விசையாழிகள் என்பது ஹைட்ராலிக் வெப்ப இயந்திரங்கள் ஆகும், அவை பரஸ்பர நீராவி இயந்திரங்கள் மற்றும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களைப் போலல்லாமல், பிஸ்டனின் பரஸ்பர இயக்கத்தை ப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சி இயக்கமாக மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை. இது வடிவமைப்பை எளிதாக்குகிறது மற்றும் பல தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை தீர்க்கிறது. கூடுதலாக, நீராவி விசையாழிகள், மிக அதிக சக்தியில் இருந்தாலும், அளவு சிறியதாக இருக்கும், ஏனெனில் ரோட்டார் வேகம் மிகவும் அதிகமாக உள்ளது மற்றும் விசையாழியின் வகை மற்றும் நோக்கத்தைப் பொறுத்து, 3000 முதல் 8000 ஆர்பிஎம் வரை இருக்கும்.

இயந்திர வேலைகளைச் செய்ய இயக்க ஆற்றலின் பயன்பாடு பின்வருமாறு நிகழ்கிறது. விரிவாக்க சாதனங்களை விட்டு வெளியேறும் நீராவி கத்திகளின் குழிவான சுயவிவரங்களைத் தாக்கி, அவற்றிலிருந்து விலகி, அதன் திசையை மாற்றி, அதன் மூலம் ரோட்டரில் ஒரு தொடு சக்தியுடன் செயல்படுகிறது. இதன் விளைவாக, விசையாழி சுழலியை சுழற்றச் செய்யும் ஒரு முறுக்கு உருவாகிறது.

நவீன கப்பல் நீராவி விசையாழிகள் மின் ஆலைஅவை பொதுவாக இரண்டு கட்டிடங்களைக் கொண்டிருக்கும். ஒரு வீட்டில் உயர் அழுத்த விசையாழி ரோட்டார் உள்ளது, மற்றொன்று - குறைந்த அழுத்தம். ஒவ்வொரு விசையாழியும் பல நிலைகளைக் கொண்டுள்ளது, அவை விசையாழியின் வகையைப் பொறுத்து, அழுத்தம் நிலைகள் அல்லது வேக நிலைகள் என குறிப்பிடப்படுகின்றன. வேலை செய்யும் நீராவி தொடர்ச்சியாக விரிவாக்க சாதனங்களின் நிலையான விளிம்புகள் மற்றும் ரோட்டார் பிளேடுகளின் விளிம்புகள் வழியாக செல்கிறது. விரிவாக்க செயல்பாட்டின் போது நீராவியின் அளவு தொடர்ந்து அதிகரித்து வருவதால், அழுத்தம் குறையும் போது ரோட்டார் கத்திகள் நீளமாக இருக்க வேண்டும்.

குறைந்த அழுத்த விசையாழியின் வீட்டுவசதிகளில் தலைகீழ் விசையாழியின் வேலை செய்யும் கத்திகளின் சிறப்பு விளிம்புகள் உள்ளன. டர்பைன் மெயின் மின் ஆலைமாறி பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்கள் கொண்ட கப்பல்களுக்கு ரிவர்ஸ் டர்பைன்கள் தேவையில்லை. பிரதான விசையாழிகளுடன் மின் ஆலைகப்பல்களின் இயந்திர அறைகளில் துணை விசையாழிகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, அவை ஜெனரேட்டர்கள், பம்புகள், மின்விசிறிகள் போன்றவற்றை இயக்க உதவுகின்றன. மேடையின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை நீராவி விசையாழிமீது காட்டப்பட்டுள்ளது படம் 4.

கடல் நீராவி விசையாழி

வணிக கடற்படையில் நீராவி விசையாழிஅதன் விண்ணப்பத்திற்குப் பிறகுதான் அங்கீகாரம் கிடைத்தது, " மொரிட்டானியா"மற்றும்" » 1907 இல் கட்டப்பட்டது. இவை 26 நாட்ஸ் வேகத்தை எளிதில் எட்டின. அட்லாண்டிக் ப்ளூ ரிப்பன் - மொரிட்டானியா” 20 ஆண்டுகள் தக்கவைக்கப்பட்டது.

டர்போ-எலக்ட்ரிக் ஹூட்ஸ்

மின் ஆலை, ஒரு நீராவி கொதிகலன், ஒரு விசையாழி, ஒரு ஜெனரேட்டர் மற்றும் ஒரு மின்சார மோட்டார் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கும், டர்போ-எலக்ட்ரிக் கப்பல்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. அவை அமெரிக்காவில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. காலப்போக்கில், கனரக மின்சார ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் மின்சார மோட்டார்கள் படிப்படியாக கியர்பாக்ஸால் மாற்றப்பட்டன.

கட்டுமானத்தில் கணிசமான ஆர்வம் இருந்தது டர்போ எலக்ட்ரிக் கப்பல்« கான்பெரா". எடை குறிகாட்டிகள் வடிவமைப்பாளர்களை நிறுத்தவில்லை. 75,000 முதல் 100,000 லிட்டர் வரை கொள்ளளவு கொண்டதாக மதிப்பிடப்பட்டது. உடன். மாற்று மின்னோட்டத்தைப் பயன்படுத்தும் போது ஏற்படும் ஆற்றல் இழப்புகள் கியர்பாக்ஸ் மற்றும் ஹைட்ராலிக் டிரான்ஸ்மிஷனில் ஏற்படும் இழப்புகளுடன் ஒத்துப்போகின்றன, மேலும் தலைகீழ் நிலைகளை நிராகரிப்பது மின் நிலையத்தின் பொருளாதார செயல்திறனைக் கூட அதிகரித்தது. பொதுவாக, டர்போ-மின்சாரக் கப்பல்கள்பெரிய கப்பல்கள் மட்டுமே கருதப்படுகின்றன, பெரும்பாலும் - பயணிகள்.

குறைந்த சக்திகளில், குறைப்பு கியர்களைப் பயன்படுத்துவது மிகவும் பொருத்தமானது, இதில் இழப்புகள் 1.5 - 4 சதவீதம் மட்டுமே.

ஆஃப்ரிகான்ஸ் அல்பேனியன் அரபு ஆர்மேனியன் அஜர்பைஜான் பாஸ்க் பெலாரஷ்யன் பல்கேரியன் காடலான் சீனம் (எளிமையாக்கப்பட்டது) சீனம் (பாரம்பரியம்) குரோஷிய செக் டேனிஷ் மொழி டச்சு ஆங்கிலம் எஸ்டோனியன் பிலிப்பினோ பின்னிஷ் பிரெஞ்சு கலிசியன் ஜார்ஜியன் ஜெர்மன் கிரேக்க ஹைட்டியன் கிரியோல் ஹீப்ரு ஹிந்தி ஹங்கேரியன் பாரசீக ஐஸ்லாந்திய ஐரிஷ் ஜப்பானிய லத்தீன் லாத்தீன் லாட்வியன் பாரசீக பாரசீக இந்தோனேஷியன் மால்டிஸ் ஜப்பானிய லத்தீன் லாட்வியன் போலந்து போர்த்துகீசியம் ருமேனியன் ரஷியன் செர்பியன் ஸ்லோவாக் ஸ்லோவேனியன் ஸ்பானிஷ் சுவாஹிலி ஸ்வீடிஷ் தாய் துருக்கிய உக்ரைனியன் உருது வியட்நாமிய வெல்ஷ் இத்திஷ் ⇄ ஆஃப்ரிகான்ஸ் அல்பேனியன் அரபி ஆர்மேனியன் அஜர்பைஜானி பஸ்க் பெலாரஷ்யன் பல்கேரியன் காடலான் சீன (எளிமைப்படுத்தப்பட்ட) சீன (பாரம்பரியம்) குரோஷிய செக் டேனிஷ் டச்சு ஆங்கிலம் எஸ்டோனியன் ஜெர்மானிய ஃபிலிபினோ ஃபிலிபினோ கிரேக் ஹீப்ரு இந்தி ஹங்கேரியன் ஐஸ்லாண்டிக் இந்தோனேசிய ஐரிஷ் இத்தாலியன் ஜப்பானிய கொரிய லத்தீன் லாட்வியன் லிதுவேனியன் மாசிடோனியன் மலாய் மால்டிஸ் நோர்வே பாரசீக போலிஷ் போர்த்துகீசிய ரோமானிய ரஷ்ய செர்பியன் ஸ்லோவாக் ஸ்லோவேனியன் ஸ்பானிஷ் சுவாஹிலி ஸ்வாஹிலி எடிஷ் தாய் துருக்கிய உக்ரேனிய உருது வியட்நாமிய வெல்ஷ் இத்திஷ்

ஆங்கிலம் (தானாகக் கண்டறியப்பட்டது) » ரஷ்யன்

அதே பெயரின் பாடத்திட்டத்தின் படி, சாதனம், செயல்பாட்டுக் கொள்கை, கட்டமைப்புகள், பொருட்கள், கப்பல் இயந்திரங்களின் முழு வளாகத்தின் இயக்க நிலைமைகள், முக்கிய மற்றும் துணை சக்தி மற்றும் பிற நிறுவல்களின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் வழிமுறைகள் மற்றும் உபகரணங்கள், கப்பலின் சாதனங்கள் மற்றும் அமைப்புகள் கருதப்படுகின்றன. தனிப்பட்ட இயந்திரங்கள், பொறிமுறைகள் மற்றும் சாதனங்களின் பங்கு மற்றும் ஒன்றோடொன்று தொடர்பைப் புரிந்து கொள்ள, திட்டங்கள், செயல்பாட்டின் கொள்கைகள், செயல்திறன் மற்றும் அம்சங்கள் பற்றிய அடிப்படை தகவல்கள் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
பல்வேறு ஆற்றல் மற்றும் பிற நிறுவல்கள், அவற்றின் உறுப்புகளில் நிகழும் செயல்முறைகளின் இயற்பியல் சாரம் பற்றி.
கப்பல் இயந்திரங்கள் மற்றும் வழிமுறைகளை உற்பத்தி, அசெம்பிளி மற்றும் நிறுவல் தொழில்நுட்பத்தில் நிபுணத்துவம் பெற்ற மாணவர்களுக்காக பாடநூல் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

முன்னுரை
ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சுருக்கங்கள்
அறிமுகம்
அத்தியாயம் 1. கப்பல்களில் இயந்திரங்கள் மற்றும் வழிமுறைகளின் பங்கு மற்றும் பயன்பாடு
§ 1.1. கப்பலின் மின் நிலையம், அதன் நோக்கம் மற்றும் அமைப்பு
§ 1.2. முக்கிய கப்பல் இயந்திரங்கள் மற்றும் மின் உற்பத்தி நிலையங்களின் வகைகள்
§ 1.3. கப்பல் துணை இயந்திரங்கள் மற்றும் வழிமுறைகள் மற்றும் அவற்றின் பயன்பாடுகள்
§ 1.4. கப்பலில் இயந்திரங்கள், வழிமுறைகள் மற்றும் பிற உபகரணங்களை வைப்பது
§ 1.5. கப்பல் இயந்திரங்கள், வழிமுறைகள் மற்றும் மின் உற்பத்தி நிலையங்களின் தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார குறிகாட்டிகள்
அத்தியாயம் 2. கடல் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள் மற்றும் டீசல் நிறுவல்கள்
§ 2.1. சாதனம், செயல்பாட்டுக் கொள்கை மற்றும் கப்பல் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் வகைப்பாடு
§ 2.2. டீசல் செயல்பாட்டின் சுழற்சிகள், காட்டி மற்றும் பயனுள்ள குறிகாட்டிகள்
§ 2.3. ஆற்றல் மற்றும் சூப்பர்சார்ஜிங் இயந்திரங்கள் அதிகரிக்கும்
§ 2.4. வெப்ப மற்றும் ஆற்றல் சமநிலைகள்மற்றும் கடல் டீசல் என்ஜின்களின் வெப்ப இழப்புகளைப் பயன்படுத்துதல்
§ 2.5. முக்கிய மற்றும் துணை கடல் டீசல் என்ஜின்களின் வடிவமைப்புகள்
§ 2.6. டீசல் என்ஜின்களின் எலும்புக்கூட்டின் கூறுகளின் வடிவமைப்புகள்
§ 2.7. முனைகளின் வடிவமைப்புகள் மற்றும் டீசல் என்ஜின்களின் இயக்கத்தின் விவரங்கள்
§ 2.8. எரிபொருள் வழங்கல், எரிவாயு விநியோகம், தொடக்க மற்றும் தலைகீழ் சாதனங்களின் சில கூறுகள்
§ 2.9. டீசல் நிறுவல்கள், அவற்றின் வகைகள் மற்றும் இடம்
§ 2.10. டீசல் ஆலைகளின் பயன்பாட்டிற்கான நோக்கம் மற்றும் வாய்ப்புகள்
அத்தியாயம் 3. கப்பல் நீராவி மற்றும் எரிவாயு விசையாழிகள்
§ 3.1. பொதுவான செய்திவாயு ஓட்டங்கள் மற்றும் டர்போமசைன்களின் லட்டுகள் பற்றி
§ 3.2. விசையாழி கட்டத்தின் செயல்பாட்டின் சாதனம் மற்றும் கொள்கை
§ 3.3. பலநிலை விசையாழிகளில் ஆற்றல் மாற்றம்
§ 3.4. நிலை மற்றும் விசையாழியின் ஆற்றல் இழப்புகள், வேலை மற்றும் செயல்திறன்
$3.5. கப்பல் நீராவி மற்றும் எரிவாயு விசையாழிகளின் கட்டமைப்புகள்
§ 3.6. முக்கிய கூறுகளின் வடிவமைப்புகள் மற்றும் பொருட்கள்
§ 3.7. கப்பல் துணை வழிமுறைகளின் குழாய்
அத்தியாயம் 4 கடல் குழாய்கள், மின்விசிறிகள் மற்றும் அமுக்கிகள்
§ 4.1. பம்புகள், விசிறிகள் மற்றும் அமுக்கிகளின் நோக்கம் மற்றும் வகைப்பாடு
§ 4.2. மையவிலக்கு குழாய்கள் மற்றும் விசிறிகள்
§ 4.3. அச்சு குழாய்கள் மற்றும் விசிறிகள்
§ 4.4. பிஸ்டன் மற்றும் ரோட்டரி குழாய்கள்
§ 4.5. மையவிலக்கு அமுக்கிகள்
§ 4.6. அச்சு அமுக்கிகள்
§ 4.7. பிஸ்டன் அமுக்கிகள்
§ 4.8. திருகு மற்றும் ரோட்டரி அமுக்கிகள்
§ 4.9. ரோட்டரி குழாய்கள் மற்றும் கம்ப்ரசர்கள்
§ 4.10. ஜெட் பம்புகள் மற்றும் கம்ப்ரசர்கள்
அத்தியாயம் 5. மரைன் டர்பைன் நிறுவல்கள்
§ 5.1. திட்டம், செயல்பாட்டின் கொள்கை, சுழற்சி மற்றும் எளிமையான நீராவி விசையாழி ஆலையின் கலவை
§ 5.2. நவீன கப்பல் தொழிற்கல்வி பள்ளிகளின் சிறப்பியல்புகள் மற்றும் அம்சங்கள்
§ 5.3. முக்கிய டர்போ கியர் அலகுகள் மற்றும் அவற்றின் கூறுகள்
§ 5.4. எளிமையான எரிவாயு விசையாழி ஆலையின் திட்டம், செயல்பாட்டின் கொள்கை மற்றும் சுழற்சி
§ 5.5. நவீன எரிவாயு விசையாழிகளின் திட்டங்கள் மற்றும் சுழற்சிகள்
§ 5.6. எரிவாயு விசையாழி இயந்திரங்களின் எரிப்பு அறைகள்
§ 5.7. எரிவாயு விசையாழி இயந்திரங்களின் சாதனம் மற்றும் தளவமைப்பு
§ 5.8. ஒருங்கிணைந்த விசையாழி மின் நிலையங்கள்
§ 5.9. கப்பல்களில் டர்பைன் அலகுகளின் இடம்
§ 5.10. டர்பைன் அலகுகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான நோக்கம் மற்றும் வாய்ப்புகள்
அத்தியாயம் 6
§ 6.1. நீராவி கொதிகலன்களின் செயல்பாட்டின் கொள்கை, சாதனம், வகைப்பாடு மற்றும் வெப்ப சமநிலை
§ 6.2. முக்கிய நீராவி கொதிகலன்களின் வகைகள் மற்றும் வடிவமைப்புகள்
§ 6.3. துணை, கழிவு மற்றும் ஒருங்கிணைந்த வெப்ப கொதிகலன்கள்
§ 6.4. மின்தேக்கிகள்
§ 6.5. ஹீட்டர்கள், குளிரூட்டிகள், டீரேட்டர்கள்
§ 6.6. ஆவியாக்கும் மற்றும் உப்புநீக்கும் தாவரங்கள்
§ 6.7. வடிப்பான்கள் மற்றும் பிரிப்பான்கள்
அத்தியாயம் 7
§ 7.1. கியர்களின் நோக்கம் மற்றும் வகைகள்
§ 7.2. இணைப்புகள் மற்றும் இணைப்புகள்
§ 7.3. இயந்திர பரிமாற்றங்கள்
§ 7.4. ஹைட்ராலிக் பரிமாற்றங்கள்
§ 7.5. மின் பரிமாற்றங்கள்
§ 7.6. ஒருங்கிணைந்த இடமாற்றங்கள்
§ 7.7. கப்பலில் ஷாஃப்டிங்கின் நோக்கம், ஏற்பாடு மற்றும் இடம்
§ 7.8. ஷாஃப்டிங்கின் முக்கிய கூறுகளின் ஏற்பாடு மற்றும் வடிவமைப்பு
அத்தியாயம் 8. கடல் குளிர்பதன இயந்திரங்கள் மற்றும் நிறுவல்கள்
§ 8.1. நோக்கம், செயல்பாட்டின் கொள்கைகள் மற்றும் குளிர்பதன இயந்திரங்களின் வகைகள்
§ 8.2. கடல் நீராவி அமுக்கி குளிர்விப்பான்கள்
§ 8.3. கடல் குளிர்பதன அமுக்கிகளின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்
§ 8.4. ஆவியாக்கிகளின் வடிவமைப்புகள், மின்தேக்கிகள், குளிர்பதன இயந்திரங்களின் ஒருங்கிணைப்பு
§ 8.5. உறைபனி அலகுகள் மற்றும் பனி ஜெனரேட்டர்களின் சாதனம்
§ 8.6. குழாய்கள், துணை சாதனங்கள் மற்றும் பொருத்துதல்கள்
§ 8.7. குளிரூட்டும் அமைப்புகள் மற்றும் ஹோல்டுகள் மற்றும் தற்காலிக அறைகளின் குளிரூட்டும் சாதனங்கள்
§ 8.8. கப்பல் குளிர்பதன நிறுவல்கள் மற்றும் குளிர்பதன உபகரணங்களை வைப்பதற்கான திட்டங்கள்
அத்தியாயம் 9. கப்பல்களில் ஏர் கண்டிஷனிங் மற்றும் மந்த வாயுக்களுக்கான அமைப்புகள், இயந்திரங்கள் மற்றும் கருவிகள்
§ 9.1. ஆறுதல் மற்றும் செயலாக்க ஏர் கண்டிஷனிங், வாயு-சுவாச கலவைகள் மற்றும் மந்த வாயுக்கள்
§ 9.2. கப்பல் ஆறுதல் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள் மற்றும் வாயு-சுவாச கலவைகளின் வழக்கமான வரைபடங்கள்
§ 9.3. கப்பல் ஏர் கண்டிஷனர்களின் வடிவமைப்பு
§ 9.4. கப்பல் ஏர் கண்டிஷனிங் உபகரணங்கள் மற்றும் அதன் கூறுகள்
§ 9.5. காற்று டிஃப்பியூசர்கள், சைலன்சர்கள் மற்றும் காற்று குழாய்கள்
§ 9.6. கப்பல்களில் தொழில்நுட்ப ஏர் கண்டிஷனிங் மற்றும் மந்த வாயுக்களுக்கான அமைப்புகள் மற்றும் உபகரணங்கள்
அத்தியாயம் 10
§ 10.1. கப்பல் சாதனங்களின் நோக்கம் மற்றும் வகைப்பாடு
§ 10.2. ஸ்டீயரிங் மற்றும் த்ரஸ்டர்களின் வழிமுறைகள்
§ 10.3. நங்கூரம் மற்றும் மூரிங் சாதனங்களின் கண்ணாடிகள் மற்றும் ஸ்பியர்கள்
நூல் பட்டியல்

சின்னங்கள்
VL - வாட்டர்லைன்
VRSh - சரிசெய்யக்கூடிய பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்
VFSh - நிலையான பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்
GVL - சரக்கு நீர்வழி
குனு - எரிவாயு வெப்பமூட்டும் ஆலை
முதன்மை சுவிட்ச்போர்டு - முக்கிய சுவிட்ச்போர்டு
GTZA - முக்கிய டர்போ கியர் அலகு
GTU - எரிவாயு விசையாழி ஆலை
DAU - ரிமோட் ஆட்டோமேட்டட் கண்ட்ரோல்
ICE - உள் எரி பொறி
டிஜி - டீசல் ஜெனரேட்டர்
டிபி - விட்டம் கொண்ட விமானம்
DU - டீசல் நிறுவல்; தொலையியக்கி
ZX - தலைகீழ்
KO - கொதிகலன் அறை
KPU - கட்டளை இடுகை
எம்ஐஎஸ் - பிட்ச் மாற்ற பொறிமுறை
MO - இயந்திர அறை
MKO - இயந்திர அறை
OL - முக்கிய வரி
OP - முக்கிய விமானம்
PPU - நீராவி உருவாக்கும் அலகு
PU - கட்டுப்பாட்டு இடுகை; உந்துதல்
PH - முன்னோக்கி பக்கவாதம்
SPGG - இலவச பிஸ்டன் எரிவாயு ஜெனரேட்டர்
HPT - உயர் அழுத்த விசையாழி
TVDZH - தலைகீழ் உயர் அழுத்த விசையாழி
TVDPH - முன்னோக்கி உயர் அழுத்த விசையாழி
டிஜி - டர்போஜெனரேட்டர்
TZD - தலைகீழ் விசையாழி
TND - குறைந்த அழுத்த விசையாழி
TNDZH - தலைகீழ் குறைந்த அழுத்த விசையாழி
TSD - நடுத்தர அழுத்த விசையாழி
TSDPH - முன்னோக்கி நடுத்தர அழுத்த விசையாழி
CPU - மத்திய கட்டுப்பாட்டு இடுகை
NPP - அணுமின் நிலையம்
உள்ளே m.t. - மேல் இறந்த மையம்
n m.t. - கீழே இறந்த மையம்
பி - பாத்திரத்தின் தத்துவார்த்த அகலம்
Dy - நிபந்தனை விட்டம்
எஃப் - ஃப்ரீபோர்டு
எச் - நடைமுறை பக்க உயரம்
எல் - கப்பலின் நீளம் நடைமுறைக்குரியது
லிப் - கப்பலின் அதிகபட்ச நீளம்
Ru - நிபந்தனை அழுத்தம்
டி - கப்பலின் வரைவு நிரம்பியுள்ளது
Tk - கப்பல் வரைவு astern
Tpr - கப்பலின் நடைமுறை வரைவு
00 - நடுப்பகுதி விமானம்

அறிமுகம்
1971-1975க்கான ஐந்தாண்டு திட்டத்தில் CPSU இன் XXIV காங்கிரஸின் வழிகாட்டுதல்கள். கடல்வழிப் போக்குவரத்தின் வருவாயில் மேலும் அதிகரிப்பு (1.4 மடங்கு) மற்றும் கப்பல் வழிமுறைகள் மற்றும் அமைப்புகளின் மேலாண்மையின் ஒருங்கிணைந்த தன்னியக்கத்துடன் கூடிய மிகவும் சிக்கனமான உலகளாவிய மற்றும் சிறப்புக் கப்பல்களைக் கொண்டு போக்குவரத்துக் கடற்படையை நிரப்புவது எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், கப்பல் கட்டுபவர்கள் தயாரிப்புகளின் தரத்தை மேம்படுத்துவதற்கும், அவற்றின் செலவைக் குறைப்பதற்கும், ஒருங்கிணைந்த இயந்திரமயமாக்கல் மற்றும் உற்பத்தியின் ஆட்டோமேஷன் அடிப்படையில் தொழிலாளர் உற்பத்தித்திறனை அதிகரிப்பதற்கும், காலாவதியான உபகரணங்களை நவீனமயமாக்குவதற்கும் மற்றும் மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப செயல்முறைகளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கும் பல பணிகளை எதிர்கொள்கின்றனர். கப்பல்களை நிர்மாணிப்பதில் விஞ்ஞானம் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தின் சமீபத்திய சாதனைகளைப் பயன்படுத்தக்கூடிய கப்பல் கட்டுபவர்களின் திறமையான, அதிக தகுதி வாய்ந்த பணியாளர்கள் மட்டுமே நிர்ணயிக்கப்பட்ட பணிகளை நிறைவேற்ற முடியும்.

கப்பலின் கட்டுமானத்தின் அனைத்து வேலைகளையும் ஹல்-தயாரிப்பு, ஹல்-அசெம்பிளி-வெல்டிங், ஃபிட்டர்-அசெம்பிளி, பொருத்துதல் மற்றும் முடித்தல் மற்றும் கப்பலின் மூரிங், ஓட்டம் மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளும் சோதனைகள் என பிரிக்கலாம். கப்பல்களைக் கட்டும் நவீன முறைகள் மூலம், இந்த வகையான வேலைகள் நெருக்கமாகப் பின்னிப் பிணைந்துள்ளன. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, ஃபிட்டர் மற்றும் நிறுவல் பணிகள் தொடங்கும் வரை ஹல் அசெம்பிளி வேலைகளுக்கு இணையாக மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, பின்னர் அலங்காரம் மற்றும் முடித்த வேலைகளுடன் ஒரே நேரத்தில் மிதக்கும். 16,000 டன் இடப்பெயர்ச்சியுடன் ஒரு தொடர் டேங்கரை உருவாக்கும் செயல்பாட்டில் நிறுவல் பணியைச் செய்வதற்கான தோராயமான செயல்முறை வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது. இந்த வேலை வரிசை ஏவுவதற்கான கப்பல்களின் தயார்நிலையை கணிசமாக அதிகரிக்கும். மேலே உள்ள அட்டவணையானது ஃபிட்டர் மற்றும் நிறுவல் வேலைகள் எவ்வளவு மாறுபட்ட மற்றும் நேரத்தை எடுத்துக்கொள்ளும் என்பதையும் காட்டுகிறது.

பொருத்துதல் மற்றும் நிறுவல் வேலைகளில் நிறுவலுக்கான அடித்தளங்களைத் தயாரிப்பது மட்டுமல்லாமல், பல்வேறு இயந்திரங்கள் மற்றும் வழிமுறைகளை நிறுவுதல், அவற்றை செயல்பாட்டில் சோதனை செய்தல், ஆனால் கப்பலின் இயந்திர நிறுவலின் தனிப்பட்ட பாகங்களை தயாரிப்பதில் பல்வேறு பொருத்துதல் மற்றும் இயந்திர வேலைகள் ஆகியவை அடங்கும். தண்டு, குழாய் மற்றும் சாதனங்கள்.

தொடரின் போது டேங்கரின் முக்கிய மற்றும் துணை வழிமுறைகளை நிறுவுவதற்கான அட்டவணை

படைப்புகளின் பெயர்

மாதங்கள்

பிரதான அலகுக்கான அடித்தளங்களை செயலாக்குதல்

கடுமையான துளை, நிறுவல் உந்துவிசை தண்டுமற்றும் முக்கிய அலகு முன் நிறுவல்

பிரதான அலகு மற்றும் ஷாஃப்டிங்கின் இறுதி சட்டசபை

இயந்திரம் மற்றும் கொதிகலன் அறைகளின் துணை வழிமுறைகளை நிறுவுதல்

கப்பல் முழுவதும் வழிமுறைகளை நிறுவுதல் மற்றும் நிறுவுதல்

திசைமாற்றி மற்றும் நங்கூரம் சாதனங்களின் நிறுவல்

சரக்கு வழிமுறைகள் மற்றும் சாதனங்களை நிறுவுதல்

வரைபடங்கள் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஓவியங்களின் படி பட்டறையில் குழாய்களின் உற்பத்தி

கப்பலின் பின்புறத்தில் குழாய்களை நிறுவுதல்

கப்பலின் வில்லில் குழாய்களை நிறுவுதல்

குழாய்கள் மற்றும் அமைப்புகளின் ஹைட்ராலிக் சோதனை

மூரிங் சோதனைகளுக்கான தயாரிப்பு

மூரிங் சோதனைகள்

கடல் சோதனைகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு வெளியேற்றம்

கப்பல் பொருத்துபவர் கப்பலை நன்கு அறிந்திருக்க வேண்டும், வளாகத்தின் இருப்பிடம், வைத்திருப்பவர்கள், பெட்டிகள், முக்கிய மற்றும் துணை வழிமுறைகள், நிறுவல் வரைபடங்கள் மற்றும் வரைபடங்களைப் படிக்க முடியும்; அதன் மூலம் பொருத்தப்பட்ட இயந்திரங்கள் மற்றும் பொறிமுறைகளின் சாதனம் மற்றும் நோக்கத்தை அறிந்திருங்கள், பிற வழிமுறைகள், சாதனங்கள் மற்றும் பைப்லைன்களுடன் அவற்றின் உறவைப் பற்றி ஒரு யோசனை உள்ளது. நிறுவல் பணியைச் செய்யும்போது, கூட்டங்கள் மற்றும் வழிமுறைகளின் இனச்சேர்க்கை பகுதிகளில் தேவையான சகிப்புத்தன்மை மற்றும் அனுமதிகளை அவர் கண்டிப்பாக கவனிக்க வேண்டும். கப்பல்களின் மூரிங், ஓட்டம் மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளும் சோதனைகள் ஆகியவற்றின் போது துணை வழிமுறைகளைப் பராமரிக்கவும், வெவ்வேறு செயல்பாட்டு முறைகளில் அவற்றை சரிசெய்யவும் முடியும். பல்வேறு மின்னணு மற்றும் தானியங்கி சாதனங்களுடன் நவீன நீதிமன்றங்களின் செறிவூட்டல் காரணமாக, இந்த சாதனங்களின் நோக்கம், அவற்றின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை ஆகியவற்றை அவர் அறிந்திருக்க வேண்டும். இறுதியாக, கப்பலின் ஃபிட்டர் மேம்பட்ட பொருத்துதல் மற்றும் நிறுவல் தொழில்நுட்பத்தைப் பற்றிய நல்ல அறிவைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் கப்பல் கட்டுமானம் மற்றும் நிறுவல் அட்டவணையில் வழங்கப்பட்ட நேர வரம்புகளுக்குள் தரமான வேலையைச் செய்ய திறமையாக அதைப் பயன்படுத்த வேண்டும்.

சிலிண்டர்களின் கிடைமட்ட, சாய்ந்த மற்றும் செங்குத்து ஏற்பாடு கொண்ட நீராவி இயந்திரங்கள் கப்பல்களில் நிறுவப்பட்டன. மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் அளவைக் குறைக்கவும், துடுப்பு சக்கர டிரைவின் வடிவமைப்பை எளிதாக்கவும், ஊசலாடும் சிலிண்டர்களைக் கொண்ட நீராவி இயந்திரங்கள் சில புகழ் பெற்றுள்ளன.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், மின் நிலையத்தின் செயல்பாட்டின் செயல்திறனை அதிகரிக்க ஆசை மூன்று மற்றும் நான்கு மடங்கு விரிவாக்கத்துடன் நீராவி இயந்திரங்களை உருவாக்க வழிவகுத்தது.

நீராவி பாதையில் உள்ள முதல் சிலிண்டர் உயர் அழுத்த உருளை (c.p.d.) என்றும், கடைசியானது குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர் (c.p.d.) என்றும், இடைநிலை c.s.d. நான், சி.எஸ்.டி. II, முதலியன சிலிண்டர்களை இணைக்கும் குழாய் அல்லது அறை என்று அழைக்கப்படுகிறது பெறுபவர்.

சி.வி.டி. எப்பொழுதும் மிகச்சிறிய அளவைக் கொண்டிருக்கும், மேலும் ஒவ்வொரு அடுத்தடுத்த சிலிண்டரும் முந்தையதை விட பெரியதாக இருக்கும். நீராவியின் பல விரிவாக்கம் காரணமாக இது துல்லியமாக அவசியம் - அடுத்த சிலிண்டரில் முந்தைய சிலிண்டரை ஆக்கிரமித்த நீராவியின் அளவைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், மேலும் அதை விரிவாக்க வாய்ப்பளிக்க வேண்டும்.

கோட்பாட்டளவில், அடுத்த சிலிண்டரின் அளவை எவ்வாறு அதிகரிப்பது என்பதில் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை - அதன் விட்டம் அல்லது நீளம் காரணமாக, ஆனால் நடைமுறையில் அனைத்து சிலிண்டர்களையும் ஒரே நீளமாக மாற்றுவது மிகவும் வசதியானது (அதே பிஸ்டன் பக்கவாதம், அதே நீளம் இரத்தப் புழுக்கள்). எனவே, அவை சிலிண்டர்களின் வெவ்வேறு விட்டம்களை உருவாக்குகின்றன. அனைத்து சிலிண்டர்களின் அளவுகளும் நீராவி விரிவாக்கத்தின் அளவின் அதிகரிப்புக்கு நேரடி விகிதத்தில் அதிகரிக்கின்றன, அதாவது. சிலிண்டர்களின் விட்டம் அதிகரிப்பதன் மூலம். (உருளை விட்டம் விரிவடையும் நீராவியின் அழுத்தம் வீழ்ச்சிக்கு நேர்மாறான விகிதத்தில் அதிகரிக்கிறது).

நான்கு-ஸ்ட்ரோக் விரிவாக்க நீராவி இயந்திரங்கள் தயாரிக்கப்படவில்லை.

முதல் நீராவி கப்பல்களில், இயந்திரங்கள் 5-6 வளிமண்டலங்களுக்கு மேல் இல்லாத நீராவி அழுத்தத்தில் இயங்கின. வெளியேற்ற நீராவி வளிமண்டலத்தில் வெளியிடப்பட்டது. பின்னர், நீராவி ஒரு குளிர்சாதன பெட்டியில் (மின்தேக்கி) வெளியிடப்பட்டது, அதில் அது மின்தேக்கி - கொதிகலன்களுக்கான தீவன நீராக மாறியது. குளிர்சாதனப் பெட்டிகளின் பயன்பாடு நீராவி இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டை கணிசமாக மேம்படுத்தியுள்ளது. நீராவி கொதிகலன்களுக்கு உப்பு கொடுக்கக்கூடாது கடல் நீர்அளவு உருவாக்கம் காரணமாக, அவற்றை செயலிழக்கச் செய்கிறது. எனவே, கொதிகலன்களை வழங்குவதற்கான கப்பல்களில், புதிய நீர் இருப்புக்கு எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது, இது வெளியேறும் நீராவியுடன் சேர்ந்து இழப்பது நல்லதல்ல.

கெய்சர் வில்ஹெல்ம் II நீராவி கப்பலுக்காக 1903 ஆம் ஆண்டு ஜெர்மனியில் மிகப்பெரிய நீராவி இயந்திரம் உருவாக்கப்பட்டது. அதன் சக்தி 22300 ஹெச்பி, நீளம் 22.5 மீ, உயரம் 12.75 மீ.

SPP இல் உள்ள நீராவி என்ஜின்கள் பொறாமைப்படக்கூடிய நீடித்த தன்மையால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. 150 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, நீராவி இயந்திரம் கப்பல்களில் நேர்மையாக சேவை செய்தது. இது விளக்கப்பட்டுள்ளது:

வடிவமைப்பின் எளிமை, நீண்ட சேவை வாழ்க்கை மற்றும் செயல்பாட்டில் அதிக நம்பகத்தன்மை;

நல்ல த்ரோட்டில் பதில் மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க சுமைகளுடன் வேலை செய்யும் திறன்;

பரந்த வரம்பில் கிரான்ஸ்காஃப்ட் வேகத்தில் தலைகீழ் மற்றும் மென்மையான மாற்றம் எளிதானது.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, நீராவி இயந்திரம் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தது:

பெரிய பரிமாணங்கள், எடை மற்றும் கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் குறிப்பிடத்தக்க சீரற்ற சுழற்சி;

குறைந்த செயல்திறன், சிறந்த இது 20% ஐ விட அதிகமாக இல்லை.

அதிக திறன் கொண்ட, சிறிய பரிமாணங்கள் மற்றும் பெரிய மொத்த திறன் கொண்ட இயந்திரங்களைக் கண்டறிவது அவசியமாக இருந்தது.

பணி ஆணை:

1 . சாதனத்தின் திட்டம் மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட வெப்ப இயந்திரங்களின் செயல்பாட்டுக் கொள்கையைப் படிக்க.

2. ஒரு நீராவி இயந்திரத்தின் பொதுவான வரைபடத்தை வரையவும், அதன் முக்கிய பகுதிகள் மற்றும் அவை ஒவ்வொன்றின் நோக்கத்தையும் குறிக்கும்.

3. மூன்று விரிவாக்க இயந்திரத்தில் நீராவி பாதையை வரையவும்.

4 . பல்வேறு வகையான நீராவி இயந்திரங்களை சித்தரிக்கவும்: கிடைமட்ட, சாய்ந்த, செங்குத்து உருளைகள், ஊசலாடும் சிலிண்டர்கள், "கலவை இயந்திரம்"

5. பாதுகாப்பு கேள்விகளுக்கு விடையளியுங்கள்:

எஞ்சின் கட்டிடத்தின் வளர்ச்சியில் அடுத்த கட்டம் என்ன கண்டுபிடிப்பு தொடர்புடையது?

ஜேம்ஸ் வாட் நீராவி இயந்திரத்தின் பரிணாம வளர்ச்சியின் சாராம்சம் என்ன;

பல்வேறு கண்டுபிடிப்பாளர்களால் நீராவி இயந்திரங்களின் வடிவமைப்பை மேம்படுத்துவதன் சாரத்தை பட்டியலிடுங்கள்;

"கலவை இயந்திரம்", அதன் சாதன வரைபடம் மற்றும் செயல்பாட்டுக் கொள்கையை யார் முன்மொழிந்தனர் மற்றும் உருவாக்கியவர்;

கலஷ்னிகோவ் "கலவை இயந்திரங்களை" அறிமுகப்படுத்தியதில் என்ன பங்களிப்பு செய்தார்;

கப்பல் நீராவி இயந்திரங்களின் வகைகள், அவற்றின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்;

மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கான விருப்பத்திற்கு என்ன வழிவகுத்தது;

பயனுள்ள வேலையைச் செய்ய நீராவியின் மறைந்த ஆற்றலைப் பயன்படுத்துவது சாத்தியமாகும்போது;

ஃபுல்டன் முதலில் என்ன பிரச்சனையைத் தீர்க்க முயன்றார், அதன் தீர்வு பின்னர் முழு அங்கீகாரத்தைப் பெற்றது;

முதல் நீராவி கப்பல், அதை உருவாக்கியவர்;

முதல் ரஷ்ய நீராவி கப்பலின் கட்டுமானம்;

நீராவி கப்பல்களின் முதல் போரான மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் கூடிய முதல் போர்க்கப்பலுக்கான திட்டத்தை உருவாக்கியவர்;

அட்லாண்டிக் கடக்கும் முதல் நீராவி கப்பல்;

நீராவி கப்பற்படையின் பிரத்தியேகமான துணை நோக்கம் பற்றிய கடல் நிர்வாகத்தின் கருத்துக்கான காரணங்கள்;

பயனுள்ள வேலைகளைச் செய்ய நீராவியின் மறைந்த ஆற்றலைப் பயன்படுத்துவது சாத்தியமாகும்போது;

நியூகோமன் எஞ்சினை விட வாட் எஞ்சினின் நன்மை என்ன?

போக்குவரத்து பொறியியல் சகாப்தத்தின் ஆரம்பம் ஏன் 1781 ஆம் ஆண்டிலிருந்து தொடங்குகிறது;

நீராவி இயந்திரங்களின் முக்கிய நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

இலக்கியம்:

1. டாடரென்கோவ் "கப்பலின் உந்து சாதனத்தின் வரலாறு" பக். 50-57

2. அகிமோவ் "SEU இன் வளர்ச்சியின் வரலாறு"

"முதல் வெப்ப இயந்திரங்கள்", பக். 17-31

எச். விரிவுரை குறிப்புகள்

பி.எஸ். இந்த ஆய்வகப் பணியின் முழுமையான புள்ளிகள் 2,3,4 மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கேள்விகளுக்கு பதிலளிக்கவும், தலைப்பில் ஒரு சுருக்க வடிவத்தில் வழங்கவும்: "பல்வேறு வகையான நீராவி இயந்திரங்களை உருவாக்குவதற்கான உருவாக்கம், செயல்பாட்டின் கொள்கை மற்றும் திட்டங்கள் பற்றிய ஆய்வு."

கட்டுரையின் உள்ளடக்கம்

கப்பல் மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள்,கப்பல்கள், படகுகள் மற்றும் பிற கப்பல்களின் இயக்கத்தை உறுதி செய்வதற்கான சாதனங்கள். உந்துவிசையில் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் ஒரு துடுப்பு சக்கரம் அடங்கும். கப்பல் மின் உற்பத்தி நிலையங்களாக, ஒரு விதியாக, நீராவி இயந்திரங்கள் மற்றும் விசையாழிகள், எரிவாயு விசையாழிகள் மற்றும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள், முக்கியமாக டீசல் என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அணு மின் நிலையங்கள் பெரும்பாலும் ஐஸ் பிரேக்கர்ஸ் மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் போன்ற பெரிய மற்றும் சக்திவாய்ந்த சிறப்புக் கப்பல்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

வெளிப்படையாக, லியோனார்டோ டா வின்சி (1452-1519) கப்பல்களின் இயக்கத்திற்கு நீராவி ஆற்றலைப் பயன்படுத்த முதன்முதலில் முன்மொழிந்தார். 1705 ஆம் ஆண்டில், டி. நியூகோமென் (இங்கிலாந்து) முதல் மிகவும் திறமையான நீராவி இயந்திரத்திற்கு காப்புரிமை பெற்றார், ஆனால் ஒரு துடுப்பு சக்கரத்தை சுழற்றுவதற்கு பிஸ்டனின் பரஸ்பர இயக்கத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான அவரது முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தன.

கப்பல் நிறுவல் வகைகள்

நீராவி என்பது கப்பல்களின் இயக்கத்திற்கான ஒரு பாரம்பரிய ஆற்றல் மூலமாகும். நீர்-குழாய் கொதிகலன்களில் எரிபொருளை எரிப்பதன் மூலம் நீராவி பெறப்படுகிறது. மற்றவர்களை விட அடிக்கடி, இரண்டு டிரம் நீர்-குழாய் கொதிகலன்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த கொதிகலன்களில் நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட சுவர் உலைகள், சூப்பர் ஹீட்டர்கள், பொருளாதாரமயமாக்கிகள் மற்றும் சில நேரங்களில் ஏர் ஹீட்டர்கள் உள்ளன. அவற்றின் செயல்திறன் 88% ஐ அடைகிறது.

டீசல்கள் முதன்முதலில் கடல் இயந்திரங்களாக 1903 இல் தோன்றின. கடல் டீசல் என்ஜின்களில் எரிபொருள் நுகர்வு 0.25-0.3 கிலோ / kWh ஆகும், மேலும் நீராவி என்ஜின்கள் இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பு, இயக்கி மற்றும் பிற வடிவமைப்பு அம்சங்களைப் பொறுத்து 0.3-0.5 kg / kWh ஐப் பயன்படுத்துகின்றன. டீசல்கள், குறிப்பாக மின்சார இயக்ககத்துடன் இணைந்து, படகுகள் மற்றும் இழுவைகளில் பயன்படுத்த மிகவும் வசதியானவை, ஏனெனில் அவை அதிக சூழ்ச்சியை வழங்குகின்றன.

பரஸ்பர நீராவி இயந்திரங்கள்.

ஒரு காலத்தில் பலதரப்பட்ட நோக்கங்களுக்காக சேவையாற்றிய மறுபரிசீலனை இயந்திரங்களின் நாட்கள் முடிந்துவிட்டன. செயல்திறன் அடிப்படையில், அவை நீராவி விசையாழிகள் மற்றும் டீசல் என்ஜின்கள் இரண்டையும் விட கணிசமாக தாழ்ந்தவை. நீராவி இயந்திரங்கள் இன்னும் நிற்கும் கப்பல்களில், இவை கலவை இயந்திரங்கள்: நீராவி மூன்று அல்லது நான்கு சிலிண்டர்களில் வரிசையாக விரிவடைகிறது. அனைத்து சிலிண்டர்களின் பிஸ்டன்களும் ஒரு தண்டு மீது வேலை செய்கின்றன.

நீராவி விசையாழிகள்.

கடல் நீராவி விசையாழிகள் பொதுவாக இரண்டு நிலைகளைக் கொண்டிருக்கும்: உயர் மற்றும் குறைந்த அழுத்தம், இவை ஒவ்வொன்றும் ஒரு குறைப்பு கியர் மூலம் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டைச் சுழற்றுகின்றன. கடற்படைக் கப்பல்களில், சிறிய விசையாழிகள் பெரும்பாலும் பயணத்திற்காக சேர்க்கப்படுகின்றன, அவை செயல்திறனை அதிகரிக்கப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மற்றும் எப்போது அதிகபட்ச வேகம்சக்திவாய்ந்த விசையாழிகள் இயக்கப்படுகின்றன. உயர் அழுத்த அடுக்கு 5000 ஆர்பிஎம்மில் சுழலும்.

நவீன நீராவி கப்பல்களில், மின்தேக்கிகளில் இருந்து ஹீட்டர்களுக்கு தீவன நீர் பல வெப்ப நிலைகள் மூலம் வழங்கப்படுகிறது. வெப்பமாக்கல் விசையாழியின் வேலை செய்யும் திரவத்தின் வெப்பம் மற்றும் பொருளாதாரமயமாக்கலைச் சுற்றி பாயும் ஃப்ளூ வாயுக்களால் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.

கிட்டத்தட்ட அனைத்து துணை உபகரணங்களும் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படுகின்றன. நீராவி விசையாழிகளால் இயக்கப்படும் பவர் ஜெனரேட்டர்கள் பொதுவாக 250 V நேரடி மின்னோட்டத்தை உருவாக்குகின்றன.மாற்று மின்னோட்டமும் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஒரு கியர்பாக்ஸ் மூலம் விசையாழியில் இருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு சக்தி மாற்றப்பட்டால், பின்னோக்கி (புரொப்பல்லரின் தலைகீழ் சுழற்சி) உறுதி செய்ய கூடுதல் சிறிய விசையாழி பயன்படுத்தப்படுகிறது. தலைகீழ் சுழற்சியின் போது தண்டின் சக்தி முக்கிய சக்தியின் 20-40% ஆகும்.

1930களில் டர்பைனில் இருந்து ப்ரொப்பல்லருக்கு மின்சாரம் இயக்குவது மிகவும் பிரபலமாக இருந்தது. இந்த வழக்கில், விசையாழி ஒரு அதிவேக ஜெனரேட்டரைச் சுழற்றுகிறது, மேலும் உற்பத்தி செய்யப்படும் மின்சாரம் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டைச் சுழற்றும் குறைந்த வேக மின் மோட்டார்களுக்கு மாற்றப்படுகிறது. கியர் டிரான்ஸ்மிஷனின் செயல்திறன் (குறைப்பான்) தோராயமாக 97.5%, மின்சார இயக்கி சுமார் 90% ஆகும். மின்சார இயக்கி விஷயத்தில், துருவமுனைப்பை மாற்றுவதன் மூலம் தலைகீழ் சுழற்சி அடையப்படுகிறது.

எரிவாயு விசையாழிகள்.

எரிவாயு விசையாழிகள் விமானத்தை விட மிகவும் தாமதமாக கப்பல்களில் தோன்றின, ஏனெனில் கப்பல் கட்டுமானத்தில் எடை அதிகரிப்பு அவ்வளவு முக்கியமல்ல, மேலும் இந்த ஆதாயம் முதல் எரிவாயு விசையாழிகளை நிறுவி இயக்குவதற்கான அதிக செலவு மற்றும் சிக்கலை விட அதிகமாக இல்லை.

எரிவாயு விசையாழிகள் கப்பல்களில் முக்கிய இயந்திரங்களாக மட்டும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; ஃபயர் பம்ப்கள் மற்றும் துணை மின் ஜெனரேட்டர்களுக்கான டிரைவ்களாகப் பயன்படுத்துவதை அவர்கள் கண்டறிந்துள்ளனர், அங்கு அவற்றின் குறைந்த எடை, கச்சிதமான தன்மை மற்றும் விரைவான தொடக்கம் ஆகியவை சாதகமானவை. கடற்படையில், எரிவாயு விசையாழிகள் சிறிய அதிவேகக் கப்பல்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: தரையிறங்கும் கைவினை, கண்ணிவெடிகள், ஹைட்ரோஃபோயில்கள்; பெரிய கப்பல்களில், அவை அதிகபட்ச சக்தியைப் பெற பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

நவீன எரிவாயு விசையாழிகள் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய நம்பகத்தன்மை, செயல்பாட்டு செலவு மற்றும் உற்பத்தி ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. அவற்றின் குறைந்த எடை, கச்சிதமான தன்மை மற்றும் வேகமான தொடக்கம் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, அவை பல சந்தர்ப்பங்களில் டீசல்கள் மற்றும் நீராவி விசையாழிகளுடன் போட்டியிடுகின்றன.

டீசல் என்ஜின்கள்.

முதல் முறையாக, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் (1903) வாண்டலில் கப்பல் இயந்திரமாக டீசல் இயந்திரம் நிறுவப்பட்டது. டீசல் தனது இயந்திரத்தை கண்டுபிடித்த 6 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இது நடந்தது. வோல்காவில் பயணித்த வண்டல் இரண்டு உந்துசக்திகளைக் கொண்டிருந்தது; ஒவ்வொரு திருகும் அதே தண்டில் 75-கிலோவாட் மின்சார மோட்டாருடன் பொருத்தப்பட்டது. இரண்டு டீசல் ஜெனரேட்டர்கள் மூலம் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. 90 kW ஆற்றல் கொண்ட மூன்று சிலிண்டர் டீசல் என்ஜின்கள் ஒவ்வொன்றும் நிலையான வேகத்தைக் கொண்டிருந்தன (240 rpm). பின்னோக்கி இல்லாததால், அவர்களிடமிருந்து சக்தியை நேரடியாக ப்ரொப்பல்லர் தண்டுக்கு அனுப்ப முடியவில்லை.

அதிர்வுகள் மற்றும் உயர் அழுத்தங்களின் ஆபத்து காரணமாக கப்பல்களில் டீசல் பயன்படுத்தக்கூடாது என்ற பொதுவான கருத்தை வண்டலின் சோதனை நடவடிக்கை நிரூபித்தது. மேலும், அதே இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட நீராவி கப்பல்களில் எரிபொருள் நுகர்வு 20% மட்டுமே.

டீசல் அறிமுகம்.

ஒரு நதி படகில் முதல் டீசல் இயந்திரத்தை நிறுவிய பத்து ஆண்டுகளில், இந்த இயந்திரங்கள் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்திற்கு உட்பட்டுள்ளன. புரட்சிகளின் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதன் மூலமும், சிலிண்டர் விட்டம் அதிகரிப்பதன் மூலமும், பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்கை நீட்டிப்பதன் மூலமும், இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களின் வளர்ச்சியினாலும் அவற்றின் சக்தி அதிகரித்துள்ளது.

தற்போதுள்ள டீசல் என்ஜின்களின் புரட்சிகளின் எண்ணிக்கை 100 முதல் 2000 ஆர்பிஎம் வரை உள்ளது; அதிவேக டீசல் என்ஜின்கள் சிறிய வேகப் படகுகள் மற்றும் துணை டீசல் ஜெனரேட்டர் அமைப்புகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவற்றின் சக்தி சமமான பரந்த வரம்பில் (10–20,000 kW) மாறுபடுகிறது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட டீசல் என்ஜின்கள் தோன்றியுள்ளன, அவை அவற்றின் சக்தியை சுமார் 20% அதிகரிக்கின்றன.

நீராவியுடன் டீசல் என்ஜின்களின் ஒப்பீடு.

சிறிய கப்பல்களில் உள்ள நீராவி என்ஜின்களை விட டீசல்கள் அவற்றின் கச்சிதமான தன்மையால் ஒரு நன்மையைக் கொண்டுள்ளன; கூடுதலாக, அவை அதே சக்திக்கு இலகுவானவை. டீசல்கள் ஒரு யூனிட் மின்சக்திக்கு குறைவான எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகின்றன; உண்மை, டீசல் எரிபொருள் சூடாக்கும் எண்ணெயை விட விலை அதிகம். டீசல் எரிபொருள் நுகர்வு வெளியேற்ற வாயுக்களை எரிப்பதன் மூலம் குறைக்கலாம். கப்பலின் வகை மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் தேர்வையும் பாதிக்கிறது. டீசல் என்ஜின்கள் மிக வேகமாகத் தொடங்குகின்றன: அவை முன்கூட்டியே சூடாக்கப்பட வேண்டியதில்லை. துறைமுக கப்பல்கள் மற்றும் துணை அல்லது காத்திருப்பு மின் உற்பத்தி நிலையங்களுக்கு இது மிகவும் முக்கியமான நன்மையாகும். இருப்பினும், நீராவி விசையாழி ஆலைகளுக்கும் நன்மைகள் உள்ளன, அவை செயல்பாட்டில் மிகவும் நம்பகமானவை, வழக்கமான பராமரிப்பு இல்லாமல் நீண்ட நேரம் செயல்படக்கூடியவை, மற்றும் பரஸ்பர இயக்கம் இல்லாததால் குறைந்த அளவிலான அதிர்வு உள்ளது.

கடல் டீசல்கள்.

மரைன் டீசல் என்ஜின்கள் மற்ற டீசல் என்ஜின்களிலிருந்து துணை உறுப்புகளில் மட்டுமே வேறுபடுகின்றன. அவை நேரடியாகவோ அல்லது கியர்பாக்ஸ் மூலமாகவோ ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டைச் சுழற்றுகின்றன மற்றும் தலைகீழ் சுழற்சியை வழங்க வேண்டும். நான்கு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களில், இது ஒரு கூடுதல் தலைகீழ் கிளட்ச் மூலம் செய்யப்படுகிறது, இது தலைகீழ் சுழற்சி தேவைப்படும் போது ஈடுபடுகிறது. தலைகீழ்-சுழற்சி டூ-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள் எளிதானவை, ஏனெனில் வால்வு வரிசை அந்தந்த சிலிண்டரில் உள்ள பிஸ்டனின் நிலையால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. சிறிய இயந்திரங்களில், கிளட்ச் மற்றும் கியர் ரயிலைப் பயன்படுத்தி தலைகீழ் சுழற்சி பெறப்படுகிறது. சிலவற்றில் ரோந்து கப்பல்கள்மற்றும் 60 மீட்டருக்கும் குறைவான நீளமுள்ள நீர்வீழ்ச்சிகள் மீளக்கூடிய ப்ரொப்பல்லர்களை வைக்கின்றன ( கீழே பார்) என்ஜின் வேகம் பாதுகாப்பான வரம்பை மீறாமல் இருப்பதை உறுதிசெய்ய, அனைத்து என்ஜின்களிலும் வேக வரம்புகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.

மின்சார இழுவை.

"மின்சார உந்துவிசை கொண்ட கப்பல்கள்" என்ற சொல் கப்பல்களைக் குறிக்கிறது, இதில் எரிபொருள் ஆற்றலை ப்ரொப்பல்லர் தண்டு சுழற்சியின் இயந்திர ஆற்றலாக மாற்றுவதற்கான அமைப்பின் உறுப்புகளில் ஒன்று மின்சார இயந்திரமாகும். ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மின்சார மோட்டார்கள் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுடன் நேரடியாகவோ அல்லது கியர்பாக்ஸ் மூலமாகவோ இணைக்கப்பட்டுள்ளன. மின்சார மோட்டார்கள் நீராவி அல்லது எரிவாயு விசையாழி அல்லது டீசல் மூலம் இயக்கப்படும் மின்சார ஜெனரேட்டர்களால் இயக்கப்படுகின்றன. நீரில் மூழ்கிய நிலையில் உள்ள நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில், மின்சார மோட்டார்கள் பேட்டரிகள் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன, மற்றும் மேற்பரப்பில் - டீசல் ஜெனரேட்டர்கள். DC மின்சார இயந்திரங்கள் பொதுவாக சிறிய மற்றும் மிகவும் சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய கப்பல்களில் நிறுவப்படுகின்றன. கடல் லைனர்களில் ஏசி இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

டர்போ எலக்ட்ரிக் கப்பல்கள்.

அத்திப்பழத்தில். நீராவியை உருவாக்கும் கொதிகலன் ஆலையுடன் கூடிய டர்போ எலக்ட்ரிக் டிரைவின் வரைபடத்தை 1 காட்டுகிறது. நீராவி ஒரு விசையாழியாக மாறும், இது ஒரு ஜெனரேட்டராக மாறும். உற்பத்தி செய்யப்படும் மின்சாரம், ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட மின் மோட்டார்களுக்கு அளிக்கப்படுகிறது. பொதுவாக, ஒவ்வொரு டர்போஜெனரேட்டரும் அதன் ப்ரொப்பல்லரைச் சுழற்ற ஒரு மின்சார மோட்டாரால் இயக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், அத்தகைய திட்டம் பல மின்சார மோட்டார்களை ஒரு டர்போஜெனரேட்டருடன் இணைப்பதை எளிதாக்குகிறது, இதன் விளைவாக, பல ப்ரொப்பல்லர்கள்.

மாற்று மின்னோட்டத்தின் கடல் டர்போ ஜெனரேட்டர்கள் அதிகபட்சமாக 25-100% க்குள் அதிர்வெண்ணுடன் மின்னோட்டத்தை உருவாக்க முடியும், ஆனால் 100 ஹெர்ட்ஸ்க்கு மேல் இல்லை. மாற்று மின்னோட்ட ஜெனரேட்டர்கள் 6000 V வரை மின்னழுத்தத்துடன் மின்னோட்டத்தை உருவாக்குகின்றன, நேரடி மின்னோட்டம் - ~ 900 V வரை.

டீசல் எலக்ட்ரோஷிப்கள்.

டீசல்-எலக்ட்ரிக் டிரைவ் என்பது டர்போ-எலக்ட்ரிக் டிரைவைப் போலவே உள்ளது, தவிர கொதிகலன் ஆலை மற்றும் நீராவி விசையாழி ஆகியவை டீசல் இயந்திரத்தால் மாற்றப்படுகின்றன.

சிறிய படகுகளில் வழக்கமாக ஒரு டீசல் ஜெனரேட்டர் மற்றும் ஒரு ப்ரொப்பல்லருக்கு ஒரு மின்சார மோட்டார் இருக்கும், ஆனால் தேவைப்பட்டால், பணத்தை மிச்சப்படுத்த ஒரு டீசல் ஜெனரேட்டரை அணைக்கலாம் அல்லது சக்தி மற்றும் வேகத்தை அதிகரிக்க கூடுதல் ஒன்றை இயக்கலாம்.

திறன். டிசி மோட்டார்கள் இயந்திரத்தனமாக இயக்கப்படும் விசையாழிகள் மற்றும் டீசல்களை விட குறைந்த வேகத்தில் அதிக முறுக்குவிசையை உருவாக்குகின்றன. கூடுதலாக, டிசி மற்றும் ஏசி மோட்டார்கள் இரண்டிற்கும், முன்னோக்கி மற்றும் தலைகீழ் சுழற்சியில் முறுக்குவிசை ஒரே மாதிரியாக இருக்கும்.

டர்போஎலக்ட்ரிக் டிரைவின் மொத்த செயல்திறன் (ஒரு யூனிட் நேரத்திற்கு வெளியிடப்படும் எரிபொருளின் ஆற்றலுடன் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டில் உள்ள சக்தியின் விகிதம்) விசையாழி இயக்ககத்தின் செயல்திறனை விட குறைவாக உள்ளது, இருப்பினும் விசையாழி இரண்டு குறைப்பு மூலம் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கியர்கள். மெக்கானிக்கல் டர்பைன் டிரைவை விட டர்போ எலக்ட்ரிக் டிரைவ் கனமானது மற்றும் விலை அதிகம். டீசல் மின்சார இயக்ககத்தின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறன் இயந்திர விசையாழி இயக்கியின் செயல்திறன் ஏறக்குறைய ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். ஒவ்வொரு டிரைவ் வகைக்கும் அதன் சொந்த நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் உள்ளன. எனவே, உந்துவிசை அமைப்பின் வகையின் தேர்வு கப்பலின் வகை மற்றும் அதன் செயல்பாட்டின் நிபந்தனைகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

மின் இணைப்பு.

இந்த வழக்கில், இயந்திரத்திலிருந்து உந்துசக்திக்கு சக்தி பரிமாற்றம் ஒரு மின்காந்த புலத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. கொள்கையளவில், அத்தகைய இயக்கி ஒரு வழக்கமான ஒத்திசைவற்ற மின்சார மோட்டாரைப் போன்றது, மின்காந்த இயக்ககத்தில் உள்ள மின்சார மோட்டாரின் ஸ்டேட்டர் மற்றும் ஆர்மேச்சர் இரண்டும் சுழலும் வகையில் செய்யப்படுகின்றன; அவற்றில் ஒன்று என்ஜின் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றொன்று ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மோட்டருடன் தொடர்புடைய உறுப்பு ஒரு புல முறுக்கு ஆகும், இது வெளிப்புற DC மூலத்தால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் ஒரு மின்காந்த புலத்தை உருவாக்குகிறது. ப்ரொப்பல்லர் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்ட உறுப்பு வெளிப்புற சக்தி இல்லாமல் ஒரு குறுகிய சுற்று முறுக்கு ஆகும். இரண்டு கூறுகளும் காற்று இடைவெளியால் பிரிக்கப்படுகின்றன. சுழலும் காந்தப்புலம் இரண்டாவது தனிமத்தின் முறுக்குகளில் மின்னோட்டத்தை தூண்டுகிறது, இது இந்த உறுப்பு சுழல வைக்கிறது, ஆனால் எப்போதும் முதல் உறுப்பை விட மெதுவாக (ஸ்லிப்புடன்). இதன் விளைவாக வரும் முறுக்கு இந்த உறுப்புகளின் சுழற்சி அதிர்வெண்களில் உள்ள வேறுபாட்டிற்கு விகிதாசாரமாகும். முதன்மை முறுக்குகளில் தூண்டுதல் மின்னோட்டத்தை அணைப்பது இந்த உறுப்புகளை "துண்டிக்கிறது". தூண்டுதல் மின்னோட்டத்தை மாற்றுவதன் மூலம் இரண்டாவது தனிமத்தின் சுழற்சி வேகத்தை சரிசெய்ய முடியும். கப்பலில் ஒரு டீசல் எஞ்சினுடன், மின்காந்த இயக்கியின் பயன்பாடு இயந்திரத்திற்கும் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுக்கும் இடையில் இயந்திர இணைப்பு இல்லாததால் அதிர்வுகளைக் குறைக்க உதவுகிறது; பல டீசல் என்ஜின்களுடன், இந்த இயக்கி ப்ரொப்பல்லர்களை மாற்றுவதன் மூலம் கப்பலின் சூழ்ச்சித்திறனை அதிகரிக்கிறது, ஏனெனில் அவற்றின் சுழற்சியின் திசையை மாற்றுவது எளிது.

அணு மின் நிலையங்கள்.

அணுமின் நிலையங்களைக் கொண்ட கப்பல்களில், ஆற்றல் முக்கிய ஆதாரமாக ஒரு அணு உலை உள்ளது. அணு எரிபொருளின் பிளவின் போது வெளியாகும் வெப்பம் நீராவியை உருவாக்க பயன்படுகிறது, பின்னர் அது நீராவி விசையாழியில் நுழைகிறது. இருந்து மீ. அணு சக்தி.

உலை ஆலையில், வழக்கமான நீராவி கொதிகலனில், குழாய்கள், வெப்பப் பரிமாற்றிகள் மற்றும் பிற துணை உபகரணங்கள் உள்ளன. அணு உலையின் ஒரு அம்சம் அதன் கதிரியக்க கதிர்வீச்சு ஆகும், இது செயல்படும் பணியாளர்களுக்கு சிறப்பு பாதுகாப்பு தேவைப்படுகிறது.

பாதுகாப்பு.

அணுஉலையைச் சுற்றி ஒரு பெரிய உயிரியல் கவசம் வைக்கப்பட வேண்டும். பொதுவான கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு பொருட்கள் கான்கிரீட், ஈயம், தண்ணீர், பிளாஸ்டிக் மற்றும் எஃகு.

திரவ மற்றும் வாயு கதிரியக்க கழிவுகளை சேமிப்பதில் சிக்கல் உள்ளது. திரவ கழிவுகள் சிறப்பு கொள்கலன்களில் சேமிக்கப்படுகின்றன, மேலும் வாயு கழிவுகள் செயல்படுத்தப்பட்ட கரி மூலம் உறிஞ்சப்படுகிறது. கழிவுகள் பின்னர் மறுசுழற்சி வசதிகளுக்கு கரைக்கு கொண்டு செல்லப்படுகின்றன.

கப்பல் அணு உலைகள்.

அணு உலையின் முக்கிய கூறுகள் பிளவு பொருள் (டிவிஇஎல்), கட்டுப்பாட்டு கம்பிகள், குளிரூட்டி (கூலண்ட்), மதிப்பீட்டாளர் மற்றும் பிரதிபலிப்பான் கொண்ட கம்பிகள். இந்த கூறுகள் ஒரு ஹெர்மீடிக் கேஸில் இணைக்கப்பட்டு, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அணுசக்தி எதிர்வினை மற்றும் உருவாக்கப்பட்ட வெப்பத்தை அகற்றும் வகையில் அமைந்துள்ளன.

எரிபொருள் யுரேனியம்-235, புளூட்டோனியம் அல்லது அதன் கலவையாக இருக்கலாம்; இந்த உறுப்புகள் மற்ற உறுப்புகளுடன் வேதியியல் ரீதியாக பிணைக்கப்படலாம், திரவ அல்லது திட நிலையில் இருக்கும். கனமான அல்லது இலகுவான நீர், திரவ உலோகங்கள், கரிம சேர்மங்கள் அல்லது வாயுக்கள் அணுஉலையை குளிர்விக்கப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. குளிரூட்டியானது மற்றொரு வேலை செய்யும் திரவத்திற்கு வெப்பத்தை மாற்றவும் மற்றும் நீராவியை உருவாக்கவும் பயன்படுத்தப்படலாம் அல்லது விசையாழியை சுழற்ற நேரடியாகப் பயன்படுத்தலாம். மதிப்பீட்டாளர் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட நியூட்ரான்களின் வேகத்தை பிளவு எதிர்வினைக்கு மிகவும் பயனுள்ள மதிப்பாகக் குறைக்க உதவுகிறது. பிரதிபலிப்பான் நியூட்ரான்களை மையத்திற்குத் திருப்புகிறது. மதிப்பீட்டாளர் மற்றும் பிரதிபலிப்பான் பொதுவாக கனமான மற்றும் லேசான நீர், திரவ உலோகங்கள், கிராஃபைட் மற்றும் பெரிலியம்.

அனைத்து கடற்படைக் கப்பல்களிலும், முதல் அணுசக்தி ஐஸ்பிரேக்கர் "லெனின்", முதல் சரக்கு-பயணிகள் கப்பலான "சவன்னா" இல் இரண்டு சுற்று திட்டத்தின் படி செய்யப்பட்ட மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் உள்ளன. அத்தகைய அணுஉலையின் முதன்மை சுற்றுகளில், நீர் 13 MPa வரை அழுத்தத்தில் உள்ளது, எனவே 270 ° C வெப்பநிலையில் கொதிக்காது, இது உலை குளிரூட்டும் சுற்றுக்கு பொதுவானது. முதன்மை மின்சுற்றில் சூடேற்றப்பட்ட நீர் இரண்டாம் நிலை சுற்றுவட்டத்தில் நீராவி உற்பத்திக்கு வெப்ப கேரியராக செயல்படுகிறது.

முதன்மை சுற்றுகளில் திரவ உலோகங்களையும் பயன்படுத்தலாம். அத்தகைய திட்டம் அமெரிக்க கடற்படை கடல் ஓநாய் நீர்மூழ்கிக் கப்பலில் பயன்படுத்தப்பட்டது, அங்கு குளிரூட்டியானது திரவ சோடியம் மற்றும் திரவ பொட்டாசியம் கலவையாகும். அத்தகைய திட்டத்தின் அமைப்பில் அழுத்தம் ஒப்பீட்டளவில் சிறியது. அதே நன்மையை பாரஃபின் போன்ற கரிமப் பொருட்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் உணர முடியும் - டிஃபெனைல்ஸ் மற்றும் டிரிபெனைல்ஸ் - குளிரூட்டியாக. முதல் வழக்கில், குறைபாடு அரிப்பு பிரச்சனை, மற்றும் இரண்டாவது - பிசின் வைப்பு உருவாக்கம்.

ஒற்றை-சுற்று திட்டங்கள் உள்ளன, இதில் உலையில் சூடேற்றப்பட்ட வேலை திரவம் அதற்கும் பிரதான இயந்திரத்திற்கும் இடையில் சுழலும். வாயு-குளிரூட்டப்பட்ட உலைகள் ஒற்றை-லூப் திட்டத்தின் படி செயல்படுகின்றன. வேலை செய்யும் திரவம் என்பது ஹீலியம் போன்ற ஒரு வாயு ஆகும், இது ஒரு அணு உலையில் சூடுபடுத்தப்பட்டு பின்னர் ஒரு வாயு விசையாழியை சுழற்றுகிறது.

பாதுகாப்பு.

உலை மற்றும் கதிரியக்கப் பொருட்களுடன் தொடர்பு கொள்ளும் பிற கூறுகளால் உமிழப்படும் கதிர்வீச்சிலிருந்து பணியாளர்கள் மற்றும் உபகரணங்களைப் பாதுகாப்பதே இதன் முக்கிய செயல்பாடு. இந்த கதிர்வீச்சு இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: அணுக்கரு பிளவின் போது வெளியிடப்படும் நியூட்ரான்கள் மற்றும் காமா கதிர்வீச்சு, இது மையத்திலும் செயல்படுத்தப்பட்ட பொருட்களிலும் நிகழ்கிறது.

பொதுவாக, கப்பல்களில் இரண்டு பாதுகாப்பு ஓடுகள் உள்ளன. முதலாவது அணு உலைக் கப்பலைச் சுற்றி நேரடியாக அமைந்துள்ளது. இரண்டாம் நிலை (உயிரியல்) பாதுகாப்பு நீராவி ஜெனரேட்டர் உபகரணங்கள், துப்புரவு அமைப்பு மற்றும் கழிவு கொள்கலன்களை உள்ளடக்கியது. முதன்மைக் கவசம் அணுஉலையில் இருந்து பெரும்பாலான நியூட்ரான்கள் மற்றும் காமா கதிர்வீச்சை உறிஞ்சுகிறது. இது அணுஉலையின் துணை உபகரணங்களின் கதிரியக்கத்தை குறைக்கிறது.

முதன்மை பாதுகாப்பு இரண்டு ஷெல் சீல் செய்யப்பட்ட தொட்டியாக இருக்க முடியும், ஓடுகளுக்கு இடையில் தண்ணீர் நிரப்பப்பட்ட ஒரு இடைவெளி மற்றும் 2 முதல் 10 செமீ தடிமன் கொண்ட வெளிப்புற ஈயக் கவசமாக இருக்கும்.நீர் பெரும்பாலான நியூட்ரான்களை உறிஞ்சுகிறது, மேலும் காமா கதிர்வீச்சு ஷெல் சுவர்கள், நீர் மற்றும் ஓரளவு உறிஞ்சப்படுகிறது. வழி நடத்து.

இரண்டாம் நிலை பாதுகாப்பின் முக்கிய செயல்பாடு நைட்ரஜன் 16 N இன் கதிரியக்க ஐசோடோப்பின் கதிர்வீச்சைக் குறைப்பதாகும், இது அணு உலை வழியாக செல்லும் குளிரூட்டியில் உருவாகிறது. இரண்டாம் நிலை பாதுகாப்பிற்காக, தண்ணீர் கொள்கலன்கள், கான்கிரீட், ஈயம் மற்றும் பாலிஎதிலின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

அணு மின் நிலையங்களைக் கொண்ட கப்பல்களின் பொருளாதாரம்.

போர்க்கப்பல்களுக்கு, கிட்டத்தட்ட வரம்பற்ற பயண வரம்பு, அதிக சக்தி மற்றும் கப்பல்களின் வேகம், ஒரு சிறிய நிறுவல் மற்றும் பராமரிப்பு பணியாளர்களின் குறைப்பு ஆகியவற்றின் நன்மைகளை விட கட்டுமான செலவு மற்றும் இயக்க செலவுகள் குறைவான முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை. அணுமின் நிலையங்களின் இந்த நன்மைகள் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில் அவற்றின் பரவலான பயன்பாட்டிற்கு வழிவகுத்தன. ஐஸ் பிரேக்கர்களில் அணு ஆற்றலைப் பயன்படுத்துவதும் நியாயமானது.

கப்பல் ப்ரொபல்ஷன்ஸ்

கப்பல் உந்துவிசையில் நான்கு முக்கிய வகைகள் உள்ளன: நீர் ஜெட் உந்துவிசை, துடுப்பு சக்கரங்கள், ப்ரொப்பல்லர்கள் (ஒரு வழிகாட்டி முனை கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்கள் உட்பட) மற்றும் துடுப்பு உந்துவிசை.

நீர் ஜெட் உந்துவிசை.

வாட்டர் ஜெட் என்பது ஒரு பிஸ்டன் அல்லது மையவிலக்கு விசையியக்கக் குழாய் ஆகும், இது கப்பலின் வில் அல்லது அடிப்பகுதியில் உள்ள ஒரு துளை வழியாக தண்ணீரை இழுத்து, அதை முனைகளில் உள்ள முனைகள் வழியாக வெளியேற்றுகிறது. உருவாக்கப்பட்ட நிறுத்தம் (இழுவை விசை) வெளியேறும் மற்றும் மூவர் நுழைவாயிலில் நீர் ஜெட் இயக்கத்தின் அளவு வேறுபாட்டால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. ஜெட் ப்ரொபல்ஷன் முதன்முதலில் இங்கிலாந்தில் டூகூட் மற்றும் ஹேய்ஸால் முன்மொழியப்பட்டது மற்றும் காப்புரிமை பெற்றது. பின்னர், அத்தகைய இயந்திரத்தின் பல வகைகள் முன்மொழியப்பட்டன, ஆனால் குறைந்த செயல்திறன் காரணமாக அனைத்து வடிவமைப்புகளும் தோல்வியடைந்தன. நீர் ஜெட் உந்துவிசை சில சந்தர்ப்பங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இதில் குறைந்த செயல்திறன் மற்ற விஷயங்களில் நன்மைகளால் ஈடுசெய்யப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, ஆழமற்ற அல்லது அடைபட்ட நதிகளில் வழிசெலுத்துவதற்கு.

ரோயிங் சக்கரம்.

எளிமையான வழக்கில் துடுப்பு சக்கரம் சுற்றளவில் நிறுவப்பட்ட கத்திகள் கொண்ட ஒரு பரந்த சக்கரம். மிகவும் மேம்பட்ட வடிவமைப்புகளில், சக்கரத்துடன் தொடர்புடைய கத்திகளை சுழற்றலாம், இதனால் அவை குறைந்த இழப்புடன் தேவையான உந்துவிசையை உருவாக்குகின்றன. சக்கரத்தின் சுழற்சியின் அச்சு நீர் மட்டத்திற்கு மேலே அமைந்துள்ளது, மேலும் அதன் ஒரு சிறிய பகுதி மட்டுமே நீரில் மூழ்கியுள்ளது, எனவே எந்த நேரத்திலும் ஒரு சில கத்திகள் மட்டுமே நிறுத்தத்தை உருவாக்குகின்றன. ஒரு துடுப்பு சக்கரத்தின் செயல்திறன், பொதுவாக பேசும், அதன் விட்டம் அதிகரிப்புடன் அதிகரிக்கிறது; 6 மீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட விட்டம் மதிப்புகள் அசாதாரணமானது அல்ல. பெரிய சக்கரத்தின் சுழற்சி வேகம் குறைவாக உள்ளது. குறைந்த எண்ணிக்கையிலான புரட்சிகள் முதல் நீராவி என்ஜின்களின் திறன்களுடன் ஒத்துப்போகின்றன; இருப்பினும், காலப்போக்கில், இயந்திரங்கள் மேம்பட்டன, அவற்றின் வேகம் அதிகரித்தது மற்றும் குறைந்த சக்கர வேகம் ஒரு கடுமையான தடையாக மாறியது. இதன் விளைவாக, துடுப்பு சக்கரங்கள் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு வழிவகுத்தன.

ரோயிங் திருகுகள்.

பண்டைய எகிப்தியர்கள் கூட நைல் நதியிலிருந்து தண்ணீரை வழங்க ஒரு திருகு பயன்படுத்தினர். இடைக்கால சீனாவில் கப்பல்களை இயக்குவதற்கு ஒரு கை உந்துவிசை பயன்படுத்தப்பட்டதற்கான சான்றுகள் உள்ளன. ஐரோப்பாவில், ப்ரொப்பல்லரை முதன்முதலில் ஆர். ஹூக் (1680) கப்பல் உந்துசக்தியாக முன்மொழிந்தார்.

வடிவமைப்பு மற்றும் பண்புகள்.

ஒரு நவீன ப்ரொப்பல்லரில் பொதுவாக பல தோராயமான நீள்வட்ட கத்திகள் ஒரு மைய மையத்தில் சம இடைவெளியில் இருக்கும். கத்தியின் மேற்பரப்பு, முன்னோக்கி எதிர்கொள்ளும், பாத்திரத்தின் வில்லுக்குள், உறிஞ்சுதல் என்று அழைக்கப்படுகிறது, மீண்டும் எதிர்கொள்ளும் - கட்டாயப்படுத்துதல். பிளேட்டின் உறிஞ்சும் மேற்பரப்பு குவிந்துள்ளது, வெளியேற்ற மேற்பரப்பு பொதுவாக கிட்டத்தட்ட தட்டையானது. அத்திப்பழத்தில். 2 திட்டவட்டமான ப்ரொப்பல்லர் பிளேட்டைக் காட்டுகிறது. ஒரு சுழற்சியில் ஹெலிகல் மேற்பரப்பின் அச்சு இயக்கம் ஒரு படி என்று அழைக்கப்படுகிறது ப; ஒரு வினாடிக்கு புரட்சிகளால் படி பெருக்கப்படுகிறது pnசிதைக்க முடியாத ஊடகத்தில் பூஜ்ஜிய தடிமன் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர் பிளேட்டின் அச்சு வேகம். வேறுபாடு ( pn- v 0), எங்கே v 0 - ஸ்க்ரூவின் உண்மையான அச்சு வேகம், ஸ்லிப் எனப்படும் நடுத்தரத்தின் சிதைவின் அளவை வகைப்படுத்துகிறது. விகிதம் ( pn - v 0)/pn- உறவினர் சீட்டு. இந்த விகிதம் முக்கிய ப்ரொப்பல்லர் அளவுருக்களில் ஒன்றாகும்.

ப்ரொப்பல்லரின் செயல்திறனை நிர்ணயிக்கும் மிக முக்கியமான அளவுரு அதன் விட்டம் ப்ரொப்பல்லர் சுருதியின் விகிதமாகும். அடுத்த முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது கத்திகளின் எண்ணிக்கை, அவற்றின் அகலம், தடிமன் மற்றும் வடிவம், சுயவிவர வடிவம் மற்றும் வட்டு விகிதம் (பிளேடுகளின் மொத்த பரப்பளவு மற்றும் அவற்றை விவரிக்கும் வட்டத்தின் பகுதியின் விகிதம்) மற்றும் விகிதம் ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் வரை ஸ்லீவ் விட்டம். இந்த அளவுருக்களின் மாறுபாட்டின் வரம்புகள் சோதனை ரீதியாக தீர்மானிக்கப்பட்டு, நல்ல செயல்திறனை வழங்குகின்றன: சுருதி விகிதம் (புரொப்பல்லர் சுருதியின் விகிதம் அதன் விட்டம்) 0.6-1.5, அதிகபட்ச பிளேடு அகலத்தின் விகிதம் ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் 0.20-0.50 ஆகும். , புஷிங்கிற்கு அருகிலுள்ள அதிகபட்ச கத்தி தடிமன் விட்டம் 0.04-0.05, புஷிங் விட்டம் மற்றும் திருகு விட்டம் 0.18-0.22 விகிதம். பிளேட்டின் வடிவம் பொதுவாக முட்டை வடிவத்தில் இருக்கும், மேலும் சுயவிவரத்தின் வடிவம் சீராக நெறிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, இது விமான இறக்கையின் சுயவிவரத்திற்கு மிகவும் ஒத்திருக்கிறது. நவீன ப்ரொப்பல்லர்களின் அளவுகள் 20 செமீ முதல் 6 மீ அல்லது அதற்கும் அதிகமாக இருக்கும். திருகு மூலம் உருவாக்கப்பட்ட சக்தி ஒரு கிலோவாட்டின் பின்னங்களாக இருக்கலாம் மற்றும் 40,000 kW ஐ விட அதிகமாக இருக்கலாம்; அதன்படி, சுழற்சி வேகம் சிறிய திருகுகளுக்கு 2000 ஆர்பிஎம் முதல் பெரியவர்களுக்கு 60 வரை இருக்கும். சுருதி விகிதம், கத்திகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் பிற அளவுருக்கள் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து நல்ல ப்ரொப்பல்லர்களின் செயல்திறன் 0.60-0.75 ஆகும்.

விண்ணப்பம்.

கப்பலின் அளவு மற்றும் தேவையான சக்தியைப் பொறுத்து கப்பல்கள் ஒன்று, இரண்டு அல்லது நான்கு ப்ரொப்பல்லர்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஒரு ஒற்றை ப்ரொப்பல்லர் அதிக செயல்திறனை வழங்குகிறது, ஏனெனில் எந்த குறுக்கீடும் இல்லை மற்றும் கப்பலின் இயக்கத்தில் செலவழிக்கப்பட்ட ஆற்றலின் ஒரு பகுதி ப்ரொப்பல்லரால் மீட்டெடுக்கப்படுகிறது. ஸ்டெர்ன்போஸ்ட்டுக்கு சற்றுப் பின்னால் வேக்கின் நடுவில் ப்ரொப்பல்லர் நிறுவப்பட்டிருந்தால் இந்த மீட்பு அதிகமாக இருக்கும். உந்துவிசையில் சில அதிகரிப்பு ஒரு பிளவு சுக்கான் மூலம் அடைய முடியும், இதற்காக சுக்கான் மேல் மற்றும் கீழ் பகுதிகள் ஜெட் வேகத்தின் குறுக்கு கூறுகளைப் பயன்படுத்த, எதிர் திசைகளில் (புரொப்பல்லரின் சுழற்சியுடன் தொடர்புடையது) சிறிது திசைதிருப்பப்படுகின்றன. கப்பலின் இயக்கத்தின் திசையில் சக்தியின் கூடுதல் கூறுகளை உருவாக்க ப்ரொப்பல்லருக்குப் பிறகு. திருகுகள் வெவ்வேறு திசைகளில் ஒரு முக்கியத்துவத்தை உருவாக்கும் போது, பல திருகுகளின் பயன்பாடு கப்பலின் சூழ்ச்சித்திறனையும், சுக்கான்களைப் பயன்படுத்தாமல் திரும்பும் திறனையும் அதிகரிக்கிறது. ஒரு விதியாக, ப்ரொப்பல்லர் மோட்டார்களின் சுழற்சியைத் தலைகீழாக மாற்றுவதன் மூலம் நிறுத்தத்தைத் திருப்புவது (உந்துவிசையின் திசையை எதிர் திசையில் மாற்றுவது) அடையப்படுகிறது, ஆனால் சுழற்சியின் திசையை மாற்றாமல் நிறுத்தத்தை மாற்றியமைக்க உங்களை அனுமதிக்கும் சிறப்பு மீளக்கூடிய திருகுகள் உள்ளன. தண்டுகளின்; மையத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு பொறிமுறையின் மூலம் மையத்துடன் தொடர்புடைய கத்திகளைத் திருப்புவதன் மூலம் இது அடையப்படுகிறது மற்றும் ஒரு வெற்று தண்டு வழியாக இயக்கப்படுகிறது. ப்ரொப்பல்லர்கள் வெண்கலத்தால் ஆனவை, எஃகு அல்லது வார்ப்பிரும்பு மூலம் வார்க்கப்பட்டவை. உப்பு நீர் சேவைக்கு, மாங்கனீசு கலந்த வெண்கலம் விரும்பப்படுகிறது, ஏனெனில் இது அரைக்க எளிதானது மற்றும் குழிவுறுதல் மற்றும் உப்பு நீரை எதிர்க்கிறது. அதிவேக சூப்பர் கேவிடேட்டிங் ப்ரொப்பல்லர்கள் வடிவமைக்கப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டன, இதில் முழு உறிஞ்சும் மேற்பரப்பு குழிவுறுதல் மண்டலத்தால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது. குறைந்த வேகத்தில், இத்தகைய உந்துவிசைகள் சற்று குறைவான செயல்திறனைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் அவை அதிக வேகத்தில் வழக்கமான ப்ரொப்பல்லர்களை விட மிகவும் திறமையானவை.

வழிகாட்டி தொப்பியுடன் திருகு.

ஒரு முனை கொண்ட ஒரு திருகு - ஒரு குறுகிய முனையில் நிறுவப்பட்ட ஒரு சாதாரண திருகு - ஜெர்மன் பொறியாளர் எல். கோர்ட்டால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. முனை கப்பலின் தோலுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது அல்லது ஒட்டுமொத்தமாக அதைக் கொண்டு தயாரிக்கப்படுகிறது.

செயல்பாட்டுக் கொள்கை.

ஒரு குழாயில் அதன் செயல்திறனை மேம்படுத்த ஒரு திருகு நிறுவ பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. 1925 ஆம் ஆண்டில், கோர்ட் இந்த ஆய்வுகளின் முடிவுகளை சுருக்கமாகக் கூறினார் மற்றும் வடிவமைப்பை கணிசமாக மேம்படுத்தினார்: அவர் குழாயை ஒரு குறுகிய முனையாக மாற்றினார், அதன் விட்டம் நுழைவாயிலில் பெரியதாக இருந்தது, மேலும் வடிவம் ஏரோடைனமிக் சுயவிவரத்துடன் ஒத்திருந்தது. இந்த வடிவமைப்பு வழக்கமான ப்ரொப்பல்லர்களை விட கொடுக்கப்பட்ட சக்திக்கு அதிக உந்துதலை வழங்குகிறது என்று கோர்ட் கண்டறிந்தார், ஏனெனில் ப்ரொப்பல்லரால் முடுக்கப்பட்ட ஜெட் ஒரு முனையின் முன்னிலையில் குறைந்த அளவிற்கு சுருங்குகிறது (படம் 3). அதே ஓட்ட விகிதங்களில், ஒரு முனை கொண்ட திருகு பின்னால் வேகம் ( v 0 + u u) இது சம்பந்தமாக, ஒரு முனை கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்கள் பெரும்பாலும் இழுவைகள், இழுவைப்படகுகள் மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் அதிக சுமைகளை இழுக்கும் ஒத்த கப்பல்களில் நிறுவப்படுகின்றன. அத்தகைய கப்பல்களுக்கு, ஒரு முனை கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லரால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு யூனிட் சக்தியின் ஆதாயம் 30-40% ஐ எட்டும். அதிவேகக் கப்பல்களில், முனையுடன் கூடிய ப்ரொப்பல்லருக்கு எந்த நன்மையும் இல்லை, ஏனெனில் முனையில் எதிர்ப்பின் அதிகரிப்பு காரணமாக செயல்திறனில் ஒரு சிறிய ஆதாயம் இழக்கப்படுகிறது.

விங் ப்ரொப்பல்லர்கள்.

அத்தகைய மூவர் ஒரு வட்டு ஆகும், அதில் 6-8 மண்வெட்டி வடிவ கத்திகள் வட்டு விமானத்திற்கு செங்குத்தாக சுற்றளவில் வைக்கப்படுகின்றன. வட்டு கப்பலின் அடிப்பகுதியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் மட்டுமே ஸ்ட்ரீமில் குறைக்கப்படுகின்றன. கத்திகள் கொண்ட வட்டு அதன் அச்சில் சுழல்கிறது, மேலும், கத்திகள் அவற்றின் நீளமான அச்சில் சுழற்சி அல்லது ஊசலாட்ட இயக்கத்தைச் செய்கின்றன. கத்திகளின் சுழற்சி மற்றும் ஊசலாட்ட இயக்கங்களின் விளைவாக, தேவையான திசையில் தண்ணீர் முடுக்கிவிடப்படுகிறது, மேலும் கப்பலின் இயக்கத்திற்கு ஒரு நிறுத்தம் உருவாக்கப்படுகிறது. இந்த வகை உந்துவிசையானது ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் துடுப்பு சக்கரத்தை விட ஒரு நன்மையைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் இது விரும்பிய எந்த திசையிலும் உந்த முடியும்: இயந்திரத்தின் சுழற்சியின் திசையை மாற்றாமல் முன்னோக்கி, பின்னோக்கி மற்றும் பக்கவாட்டாக கூட. எனவே, வேன் இயக்கப்படும் கப்பல்களை இயக்குவதற்கு சுக்கான்கள் அல்லது பிற வழிமுறைகள் தேவையில்லை. பன்முகத்தன்மையின் அடிப்படையில் வேன் ப்ரொப்பல்லர்களால் ப்ரொப்பல்லர்களை மாற்ற முடியாது என்றாலும், அவை சில சிறப்பு நிகழ்வுகளில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

இலக்கியம்:

அகிமோவ் ஆர்.என். மற்றும் பல. மரைன் இன்ஜினியர் கையேடு. எம்., 1973–1974
சாம்சோனோவ் வி.ஐ. மற்றும் பல. கடல் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள். எம்., 1981
Ovsyannikov M.K., Petukhov V.A. கடல் டீசல் நிறுவல்கள்(குறிப்பு.). எல்., 1986
ஆர்டியுஷ்கோவ் எல்.எஸ். மற்றும் பல. கப்பல் உந்துவிசைகள். எல்., 1988
Batyrev A.N. மற்றும் பல. வெளிநாடுகளின் கப்பல் பலகை அணுமின் நிலையங்கள். எஸ்பிபி., 1994