Тази статия трябва да бъде актуализирана.Можете да помогнете, като добавите актуална информация.
СЕВЕРНОКАВКАЗКА ЖЕЛЕЗНИЦА - е част от руските железници и минава през територията от Азовско до Черно море на запад и Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг. Пътна администрация в Ростов на Дон. Пътят включва отдели: Ростов, Краснодар, Минераловодск, Махачкала, Лиховское. Експлоатационната дължина на пътя (01.01.2001 г.) е 6427 км. Железопътната линия обслужва Ростовска област, Краснодарски и Ставрополски територии, Дагестан, Северна Осетия, Ингушетия, Чечня, Карачаево-Черкезия, Адигея, Кабардино-Балкария, свързва ги със северните, централните и волжките райони на Русия, балтийските страни, Беларус, Украйна, Закавказие. Чрез големи пристанища Северен Кавказ е свързан по шосе с южните райони на страната и страните от средиземноморския басейн, а чрез Волго-Донския корабен канал - с районите на Поволжието и центъра. Пътят взаимодейства с морския транспорт на Азово-Черноморския басейн през пристанищата Таганрог, Йейск, Новоросийск и Туапсе и с Каспийския басейн през пристанище Махачкала; с речен транспорт по Дон и Северски Донец - през пристанищата Азов, Волгодонски, Ростов, Уст-Донецки, по реката. Кубан - с пристанищата Краснодар и Темрюк.
пътна карта
Пътят обслужва 2 хиляди пътища за достъп на предприятия. Годишно се превозват около 50 млн. тона различни товари, ок. 54 милиона пътници. Товарооборот B000) възлиза на 48,2 милиона тарифни t-km. В структурата на превозените товари: строителни товари (30%), въглища (15,8%), нефт и нефтопродукти (9,2%), зърно (6,5%). Преместен на ок. 40 милиона пътуващи и 14 милиона пътници на дълги разстояния (1999 г.).
Строителство в Северен Кавказ започва с полагането на линиите Шахтная-Аксай (1861), Зверево-Шахтная (1871), Аксай-Ростов (1875). През 1872-1875г. е построена линията Ростов-Владикавказ. До октомври 1917 г. общата дължина на пътя е 5000 версти. По време на Гражданската война и военната намеса железниците са унищожени. пътища, гари и други ж.п. обекти, които след войната са не само възстановени, но и значително реконструирани. През 1922 г. пътят е наречен Севернокавказка железница.
През годините на Великия Отечествена войнана ж.п формирани са военни ешелони с оръжие, боеприпаси, храна; продължи изграждането на нови участъци. Следвоенните години се характеризират с постепенно увеличаване на технологичния потенциал на пътя, началото на електрификацията на пътя. през 50-60-те години. Построени са участъци с електрическа тяга Минерални Води - Кисловодск и Белореченская - Курински (1957 г.) и по-нататък до Туапсе през Сочи (1958 г.). Изградена е линия до Волго-Донския канал и Цимлянско море от гара Куберле. важен етап в развитието на пътя беше изграждането на линиите Дивное - Елиста (1969), Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровски (1977), Краснодар - Туапсе (1978), заобикаляйки транспортния възел Ростов и създавайки серия големи товарни станции, вкл. Ростов-Западни (гара Казак) и ул. Червена градина (1983-1985).
В края на 80-те - началото на 90-те години. Бяха разработени направления Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard. Пътят минава през селото по двуколотен мост на участъка Гудермес - Червлёная (1989 г.). Линията Тимашевская - Протожа е електрифицирана; е въведена електрическа централизация на участъка Цимлянская - Куберле. Построени са западният обход на гара Батайск (1990 г.) и източният обход на гара Лихая (1991 г.).
Пътят има високо техническо оборудване: автоматизираните системи се използват широко в управлението на транспортния процес (ул. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарни, Тихорецкая и др.); в пътническия транспорт работи системата Express-2. Системите за диспечерска централизация използват микропроцесорна технология.
Сериозни промени настъпиха на пътя през 90-те години. с решението за създаване на Южен регионален контролен център (ЮРЦУП). Референтните станции се превърнаха в основен линеен елемент на оперативната работа: през 2001 г. на пътя работят 34 референтни станции. Концентрацията на контрола подобри оперативната и товарната работа. Машините и механизмите започват да се използват по-пълно; създават се оптични комуникационни линии: линията Чертково-Ростов-Новоросийск-Адлер ще позволи създаването на пътна цифрова комуникационна мрежа.
По пътя се решава проблемът с увеличаването на допустимите скорости на пътническите влакове до 120-140 км / ч по направленията Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минералние Води-Кисловодск. Подобряването на коловоза, което се извършва с използването на нови коловозни машини RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, изисква много разходи. Машините от ново поколение работят заедно с динамичен стабилизатор на коловоза и планер на баласта.
Следващият етап от развитието на пътя беше изграждането на линията Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие на пристанищни гари (Новоросийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция на железопътни гари (Сочи, Краснодар).
През 1998-2000г в участъците Краснодар-Тихорецкая, Тихорецкая-Салск и Салск-Котелниково движението се извършваше с електрическа тяга. От ноември 2000 г. локомотивите на удължени ръце са пуснати в експлоатация по железопътната линия: Новоросийск-Пенза, Кочетовка-Николское. Технологията за обслужване на пътници се подобрява: създадена е дирекция за пътнически услуги на дълги разстояния Sevkavexpress (която включва автобази Ростов, Адлер, Новоросийск), както и Donexpress, Kubanexpress и Kavkazexpress. Пътят стана инициатор на организирането на високоскоростни пътнически влакове на дълги разстояния, местни и крайградски комуникации. Създаден е Пътен център за брандирани транспортни услуги, който следи изпълнението на поръчките, планирането на товарните превози, маркетинговите и рекламните услуги, информационната и техническата поддръжка на клиентите, тарифната политика и работата със спедиторите, оперативното управление на контейнерния парк и управлението на контейнерни превози. Създадени са три регионални агенции за корпоративни транспортни услуги: Махачкала, Краснодар и Минераловодск.
От самото начало на пътя се раждат прогресивни експерименти и методи на работа; на ж.п мрежи са известни: водачът П. Ф. Кривонос - инициаторът на икономичния разход на гориво, ръководителят на полети. Кутафин е организатор на движението на комбинирани влакове. Тези начинания се продължават от цели екипи: чл. Батайск е организатор на интегрирана адаптивна система за автоматизиране на административни и икономически дейности (през 1999-2000 г. гарата е победител в индустриалния конкурс на Министерството на железниците и Централния комитет на профсъюза), локомотивното депо Тимашевская е базовото предприятие на железниците за въвеждане на техническа диагностика на локомотиви; на пътя се въвеждат ресурсоспестяващи технологии и др.
Пътят е награден с орден Ленин (1984) и други награди.
Обемът на натоварване на Севернокавказката железница (NCRR) за 9 месеца на 2017 г. възлиза на 52,2 милиона тона, което е с 12,1% повече от същия период на миналата година. През януари-септември тази година значително се увеличава натоварването на черни метали - до 1,3 млн. тона (73,6%) и въглища - до 8,1 млн. тона (41,5%). Увеличава се и обемът на натоварване на зърно (29,1%), нефт и нефтопродукти (20,4%), което е повече от същия период на миналата година. Общият товарооборот на Севернокавказката железопътна линия за 9 месеца на 2017 г. възлиза на 80,5 милиарда тон-км.
През януари-септември 2017 г. броят на превозените пътници от Севернокавказката железница е намалял с 11,3%, съобщиха от пресцентъра на компанията. Най-осезаемо падна обемът на крайградския трафик, при който броят на пътниците е намалял с 15%", се казва в съобщението. Общо над 28 милиона души са използвали услугите на Севернокавказката железница през посочения период, от които 3,7 милиона пътници са превозени през септември.Отбелязва се спад на пътникопотока за посочения период със 7,7%.
От декември 2017 г. пътнически влакове на дълги разстояния се движат по новата железопътна линия Журавка - Милерово. С въвеждането на ново разписание на влаковете за 2017/2018 г. по този участък започнаха да се движат над 120 пътнически и до 30 товарни влака дневно. Магистралата Журавка-Милерово, дълга 137 км, стана част от високоскоростна железопътна линия, свързваща Централна Русия с Черноморско крайбрежие. Според проекта максимална скоростдвижението на пътническите влакове ще бъде 140 км/ч, на товарните - до 90 км/ч. Новата железопътна линия преминава през територията на Воронежска и Ростовска области. Целта на проекта е да се развие железопътната инфраструктура в посока Център - Юг, да се увеличи нейният капацитет, да се осигури транспортната сигурност на товарния и пътническия трафик, заобикаляйки територията на Украйна.
Програмата "Комплексна реконструкция на участъка Котелниково - Тихорецкая - Кореновск - Тимашевская - Кримская с обход на Краснодарския възел" и "Комплексна реконструкция на участъка 9 км - Юровски - Анапа - Темрюк - Кавказ" се изпълняват на Северен Кавказ. Железопътна линия, предназначена да разшири капацитета на Волгоград - пристанищата на Таманския полуостров. За това се извършва следната работа:
- Изграждане на втори коловоз по линията Котелниково – Салск – Тихорецкая;
- Изграждане на втори коловоз на линията Тимашевская - Кримская;
- Реконструкция и изграждане на втори коловоз на линията 9 км - Юровски;
- Изграждане на подходи и железопътен мост през Керченския пролив.
- Електрификация на обекта Гара 9 км - Анапа.
На 6 февруари 2019 г. беше открито движението на товарни влакове към пристанищата на Азово-Черноморския басейн, заобикаляйки Краснодар по новия 65-километров участък Козирки - Гречаная с две товарни гари Кирпили и Бейсужек.
Севернокавказката железопътна линия се простира от Азовско и Черно море на запад до Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг.
На 1 март 1860 г. атаманът на донските казаци Михаил Григориевич Хомутов се обърна към военния министър с доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия от мините Грушевски до кея край село Мелеховская. Изграждането на железопътната линия в териториите на Дон трябваше да допринесе за търговското и индустриално развитие на региона. През втората половина на 19 век са открити богати находища на въглища на територията, съседна на Дон, в района на река Грушевка. Потребителите на тези въглища - големи промишлени предприятия - имаха нужда от суровини, които да бъдат доставени надеждно и бързо.
През май 1860 г. император Александър II дава разрешението си, а седем месеца по-късно, на 18 декември, утвърждава „Правилника на комитета за построяването на Грушевско-Донската железница и пристан на река Дон“.
На 2 април 1861 г., на две версти от Новочеркаск, близо до дере Тангаш, се състоя тържествена церемония, посветена на началото на строителните работи по Грушевско-Донской железница. „Този празник, както се очакваше, привлече многобройна публика. След молебен главният атаман, като представител на Донската армия, постави първия пръстен блок на количката, измина известно разстояние с него, последван от началника на щаба - член на железопътния комитет и накрая строителните пътища с други инженери. Тържеството завърши с вечеря за работниците и гостите "(Военни новини на Дон, 4 април 1861 г.)
През 1861 г. е направен окончателният избор на посоката на железопътната линия: тя трябваше да тръгне от мините Грушевски не към село Мелеховская, както първоначално е планирано, а към село Аксайская. Работата беше ръководена от железопътен инженер, подполковник Валериан Александрович Панаев, който беше запознат с много известни руски писатели, по-специално беше приятел с Н. А. Некрасов.
Около 3000 работници от селяните на Харковската и Курската губернии са работили за строителството. Траверси и дървен материал са закупени в Русия, метални мостови конструкции, парни двигатели, хидравлични кранове, въртящи се платформи, механично оборудване за ремонтни работилници, парни локомотиви и вагони - в Белгия, откъдето са доставени с параходи от Антверпен до рейда Таганрог.
На 29 декември 1863 г. железопътната линия с дължина 66 версти (70 км) от Грушевка (Мина) през Максимовка (Каменоломни) и Новочеркаск до село Аксайская, с разклонение към въглищните мини и кея, влезе в експлоатация.
7 януари 1869 г. Вицекрал на Кавказ Велик князМихаил Николаевич представи на императора бележка за необходимостта от свързване на Кавказ по железопътен транспорт с общата мрежа на империята в посока от Ростов на Дон до Владикавказ с разклонение към Черно море. Комитетът на министрите подкрепи мнението на вицекраля и на 2 януари 1870 г. последва императорската заповед „линията от Ростов до Владикавказ да се включи в мрежата на главните железници и да започне нейното изграждане не по-късно от 1872 г.“.
Изпълнителят С.С. На Поляков е възложено да проучи трасето на бъдещия път. Железопътният комитет, след като разгледа резултатите от проучването, определи общото направление на линията. От четирите предложени вариантът за полагане на линия през Романовския пост (Кропоткин), Невинномисская, на 20 версти южно от Пятигорск, по долините на Кубан, Кума и Терек, беше приет и одобрен от императора на 7 март 1872 г. . Избраният маршрут минаваше по протежение на степна хълмиста равнина, която се издигаше значително на юг, пресичаше земите на Екатеринославската и Ставрополската провинции, Дон, Кубан и Терек.
Концесията за строителството на пътя е получена от колегиален асесор, барон Рудолф Василиевич Щейнгел, малко известен сред железопътните предприемачи, който тогава е служил на железопътната линия Царско село. Съгласно условията на концесията основателят се задължава да създаде акционерно дружество на железопътната линия Ростов-Владикавказ в рамките на три месеца за изграждането на железопътната линия Ростов-Владикавказ за три години и последващата й експлоатация.
Между Ростов и Батайск са построени 8-верстова земна язовирна стена и каменен заливен мост с дължина 250 сажена (533,4 м). Общо са построени повече от дузина големи и средни мостове и над 200 малки мостове и водостоци.
Железопътната линия Ростов - Владикавказ, дълга 652 версти (695 км), с всички инженерни и граждански съоръжения, беше построена за три години - както беше планирано. Официалното откриване на движението на влаковете е на 2 юли 1875 г. Владимир Михайлович Верховски става първият управител на железопътната линия Ростов-Владикавказ, през декември 1879 г. той е заменен от И. Д. Иноземцев.
През юли 1883 г. Управителният съвет на Ростовско-Владикавказкото железопътно дружество изпраща петиция до Комитета на министрите за концесия за изграждането на линията от Тихорецкая до Новоросийск.
На 9 ноември 1883 г. е получено разрешение, а на 25 декември 1884 г. пътят е преименуван на Владикавказская.
Строежът започва през април 1885 г. Три години и половина бяха отделени за изграждането на цялата линия от Тихорецкая до Новоросийск, дълга 258 версти. На клона на Новоросийск работата се ръководи от железопътния инженер Михаил Станиславович Кербедз.
Релсите са произведени в Путиловския завод в Санкт Петербург и в железарския завод в Юзовка (Донецк). От Санкт Петербург релсите са транспортирани с параходи до Ростов и Новоросийск, след това с железопътен транспорт до мястото на полагане. Дъбовите траверси бяха събрани в близките гори.
Първият участък от Тихорецкая до Екатеринодар е открит за движение през юли 1887 г. На втория, по-труден участък от Екатеринодар до Новоросийск са построени два планински тунела: малък, дълъг 180 сажена, и голям, 650,9 сажена. Клонът на Новоросийск е построен еднопътен, тунелите са проектирани за две коловози наведнъж, въпреки че първоначално е положен само един коловоз. тунелиране скалив тунелите е извършено чрез експлозии едновременно от два портала.
Първоначално арката на големия тунел е трябвало да бъде тухлена. За тази цел са построени две тухларни фабрики, но наблизо е открито находище на каменни плочи, така че тухлената зидария е оставена и е преминала към камък, по-издръжлив и издръжлив.
Церемонията по откриването на новопостроената железопътна линия се състоя в Новоросийск на 25 юни 1888 г. с голямо събиране на граждани, в присъствието на министъра на железниците К.Н. казашка армияГ.А.Леонов, председател на Управителния съвет на Владикавказкото железопътно дружество Р.В.Щейнгел.
На 24 май 1891 г. Владикавказкото железопътно дружество получава разрешение за изграждане на Петровската линия - от гара Беслан, която е близо до Владикавказ, през Грозни до Петровск (Махачкала). Тази линия, дълга 250 мили, е пусната в постоянна експлоатация на 1 януари 1894 г. Едновременно с линията Петровски е построен Минераловодският клон с дължина 60 версти, свързващ курортите Кисловодск, Есентуки и Пятигорск с главната линия на пътя Владикавказ. С появата на железопътната линия до Кисловодск през 1894 г. започва интензивното развитие на кавказките курорти. През 1895 г. в близост до жп гара Кисловодск е построена красива сграда на Kursaal (зала за концерти, срещи и др.) С просторен ресторант и театър. Тук се поставят оперни и драматични представления, провеждат се концерти с участието на известни актьори: Шаляпин, Собинов, Варламов, Давидов, Дидур, Плевицкая, Преображенская и много други. Посетителите се увеличиха. През 1912 г. на Минераловодския клон е положена втора писта.
В началото на 1890 г. градската дума на Ставропол многократно се обръща към правителството с предложение за изграждане на железопътна линия от гара Кавказская до Ставропол. Разрешението за строеж, което трябваше да бъде извършено от Владикавказката железопътна компания, беше получено на 9 май 1893 г. Работата се ръководи от М. Кербедз .
Той успя успешно да реши трудната задача за изграждане на високи насипи, дълбоки изрези, значителен брой мостове, водостоци и дренажни устройства на кратък участък от маршрута, осигурявайки надеждно безопасността на движението на влаковете. Пътят влиза в експлоатация през 1897 г.
Руско-японската война, започнала през 1904 г., и революцията от 1905 г. доведоха до факта, че строителството на нови линии беше спряно за дълго време. През периода от 1901 до 1913 г. е построен и въведен в експлоатация през 1911 г. клон от Батайск до Азов с дължина 28 версти.
Участъкът Ростов - Владикавказ, построен през 1875 г., имаше нисък капацитет и поради това с нарастването на трафика, особено след пускането на линията Новоросийск и достъпа до Волга и Каспийско море, се наложи радикална реконструкция. Дървените конструкции бяха заменени с каменни, кръстовището и големите товарни гари бяха преустроени с полагане на допълнителни коловози.
Мостът над Дон, построен през 1875 г., не успя да се справи с нарастващия трафик. Поради това през 1912-1917 г. е издигнат нов мост с три участъка и две коловози с вертикално издигаща се ферма, проектиран от професор С. Белзецки с участието на най-големия учен-мостостроител, професор Н. Белелюбски и професор Г. Передерий. Това беше първият мост с вертикална повдигаща система в Русия. Повдигащата част е проектирана от американския инженер Гюнтер. Всички метални конструкции са произведени в Русия в завода Maltsevsky.
С покриването на все повече и повече нови територии от железопътната мрежа започва интензивен растеж на градове: Ростов на Дон, Таганрог, Новоросийск, Владикавказ, Екатеринодар, Армавир.
През 1908 г. е създадено акционерно дружество на инженер Перцев, което получава разрешение за изграждане на пътя Армавир-Туапсе, а през 1912 г. - пътя Армавир-Ставропол-Петровское с разклонения към Дивное и Благодатное. Участъкът Армавир - Туапсе е завършен и пуснат в експлоатация през 1913 г., а движението по пътя Георгиевск - Св. Кръст започва през 1914 г.
До началото на ХХ век. на пътя Владикавказ имаше 18 работилници, най-големите от които бяха депата и работилниците на Ростов и Батайск, Тихорецк, Новоросийск, Кавказ, Грозненск, Минералводческие. През 1904 г. Владикавказката железопътна компания има над 28 000 работници и служители. Тя се занимаваше с добив и преработка на нефт и притежаваше цялата инфраструктура на пристанището Новоросийск.
По време на гражданска войнажелезопътните линии на пътя Владикавказ са разрушени. Процесът на реставрация и реконструкция отне близо 10 години. От 1929 г. започва изграждането на нови участъци в Северен Кавказ (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.)
През 70-те и 80-те години на миналия век се извършва активно строителство по пътя, по-специално се изграждат линии: Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровски (1977), Благодарное - Буденовск (1987), Песчанокопская - Червената гвардия (1989). ).
Наследникът на Грушевско-Донската, а по-късно и на Владикавказката железопътна линия свързва региона с центъра на Русия, Урал, Сибир, Далечния Изток, Британската общност и Балтийските държави. Администрацията на Севернокавказката железница се намира в Ростов на Дон.
Железопътна мрежа Руска федерациядоста обширен. Състои се от няколко участъка от магистрали, собственост на JSC Russian Railways. В същото време всички регионални пътища формално са клонове на руските железници, докато самата компания действа като монополист в Русия:
Пътят минава през територията на Иркутска и Читинска области и републиките Бурятия и Саха-Якутия. Дължината на магистралата е 3848 км.
Пътят минава по две успоредни ширини: Москва - Нижни Новгород - Киров и Москва - Казан - Екатеринбург, които са свързани помежду си с скали. Пътят свързва централните, северозападните и северните райони на Русия с Поволжието, Урал и Сибир. Горки пътграничи по железниците: Москва (ул. Петушки и Черусти), Свердловск (ул. Чепца, Дружинино), Северен (ул. Новки, Сусоловка, Свеча), Куйбишев (ул. Красни Узел, Цилна). Общата разгъната дължина на пътя е 12 066 км. Дължината на основните железопътни линии е 7987 км.
Железопътната линия минава през територията на пет съставни образувания на Руската федерация - Приморски и Хабаровски територии, Амурска и Еврейска автономна област и Република Саха (Якутия). В зоната на обслужване влизат още Магаданска, Сахалинска, Камчатска области и Чукотка – над 40% от територията на Русия. Оперативна дължина - 5986 км.
Трансбайкалската железопътна линия минава в югоизточната част на Русия, през територията на Забайкалския край и Амурска област, намира се близо до границата с КНР и има единствения пряк сухопътен граничен железопътен пункт в Русия през гара Забайкалск. Оперативна дължина - 3370 км.
Западносибирската железница преминава през територията на Омска, Новосибирска, Кемеровска, Томска области, Алтайски край и отчасти Република Казахстан. Разгърнатата дължина на главните линии на магистралата е 8986 км, експлоатационната дължина е 5602 км.
Пътят работи в особени геополитически условия. Най-краткият път от центъра на Русия до страните от Западна Европа минава през Калининград. Пътят няма общи граници с руските железници. Разгърнатата дължина на магистралата е 1100 км, дължината на главните линии е над 900 км.
Магистралата минава през четири големи региона - Кемеровска област, Хакасия, Иркутска област и Красноярски край, свързвайки Транссибирската и Южносибирската железници. Образно казано, това е мост между европейската част на Русия, нейния Далечен Изток и Азия. Експлоатационната дължина на Красноярския път е 3160 км. Общата дължина е 4544 километра.
Железопътната линия се простира от района на Москва до подножието на Урал, свързвайки центъра и западната част на Руската федерация с големи социално-икономически региони на Урал, Сибир, Казахстан и Централна Азия. Пътят се състои от две почти успоредни линии, минаващи от запад на изток: Кустаревка - Инза - Уляновск и Ряжск - Самара, които се свързват на гара Чишма, образувайки двурелсова линия, завършваща при разклоненията на Уралските планини. Две други линии на пътя Рузаевка - Пенза - Ртищево и Уляновск - Сизран - Саратов се движат от север на юг.
В настоящите граници Московската железница е организирана през 1959 г. в резултат на пълното и частично обединяване на шест пътя: Москва-Рязан, Москва-Курск-Донбас, Москва-Окръжная, Москва-Киев, Калинин и Северен. Разгърнатата дължина е 13 000 км, оперативната дължина е 8 800 км.
Октябрьската магистрала преминава през територията на единадесет съставни образувания на Руската федерация - Ленинградска, Псковска, Новгородска, Вологодска, Мурманска, Тверска, Московска, Ярославска области, градовете Москва и Санкт Петербург и Република Карелия. Оперативна дължина - 10143 км.
Волжската (Рязано-Уралска) железница се намира в югоизточната част на европейската част на Русия в района на Долна Волга и средното течение на Дон и обхваща териториите на Саратовска, Волгоградска и Астраханска области, както и няколко станции, разположени в Ростовска, Самарска области и Казахстан. Дължината на пътя е 4191 км.
Магистралата свързва европейската и азиатската част на Русия, простира се от запад на изток на една и половина хиляди километра и пресича Арктическия кръг в северна посока. Преминава през Нижни Тагил, Перм, Екатеринбург, Сургут, Тюмен. Той също така обслужва автономните окръги Ханти-Мансийск и Ямало-Ненецки. Оперативна дължина - 7154 км. Разгърнатата дължина е 13 853 км.
Магистралата започва в центъра на Русия и се простира далеч на север от страната. По-голямата част от Северната железница се експлоатира в суровите условия на Далечния север и Арктика. Разгърнатата дължина е 8500 километра.
В зоната на обслужване на пътя има 11 субекта на Руската федерация на Южния федерален окръг, той граничи директно с Украйна, Грузия и Азербайджан. Експлоатационната дължина на магистралата е 6358 км.
Югоизточната железопътна линия заема централно място в железопътната мрежа и свързва източните райони и Урал с центъра, както и регионите на север, северозапад и център със Северен Кавказ, Украйна и държавите от Закавказието . Югоизточният път граничи с Московската, Куйбишевската, Севернокавказката и Южната железници на Украйна. Оперативна дължина - 4189 км.
Южноуралската железница се намира в две части на света - на кръстовището на Европа и Азия. Включва клоновете Челябинск, Курган, Оренбург и Карталински. Няколко железопътни линии от главната линия преминават през територията на Казахстан. Югоизточният път граничи с Московската, Куйбишевската, Севернокавказката и Южната железници на Украйна. Оперативна дължина - 4189 км. Разгърнатата дължина е над 8000 км.
