Príčiny porúch hriadeľa. Vrtulové alebo medzihriade sa zlomia pomerne zriedka, ohýbajú sa oveľa častejšie.
Prasknutý hriadeľ sa samozrejme neopravuje, ale vymieňa, ale vo všetkých prípadoch je potrebné analyzovať povahu poruchy a identifikovať jej príčinu. Je dôležité, aby sa porucha z rovnakého dôvodu neopakovala pri ďalšej prevádzke zariadenia s novou šachtou.
Ak sa hriadeľ pri náraze na podvodnú prekážku zlomí a zároveň sa skrúti a uhol natočenia dosiahne hodnotu φ° = (0,3-0,5)L/d, kde L je dĺžka a d je priemer hriadeľ (cm), potom príčina poruchy alebo absencia bezpečnostnej spojky alebo nesprávna voľba jej šmykového prvku - je príliš silná.
Driek sa môže zlomiť bez viditeľného krútenia a niekedy aj bez viditeľných vonkajších príčin a zlomenina nastáva pod uhlom približne 45° k osi drieku a má zrnitú štruktúru. V takýchto prípadoch je príčinou zlomeniny zvyčajne trhlina prebiehajúca v oblasti kľúčových drážok alebo ramien.
Výskyt trhlín sa vysvetľuje pôsobením únavových napätí, ktoré sa objavujú, keď hriadeľ prenáša okrem hlavného konštantného krútiaceho momentu z motora na vrtuľu aj niektoré dodatočné momenty, ktoré periodicky menia smer.
Takéto striedavé zaťaženia vznikajú napríklad nerovnomerným chodom motora (čím menší počet valcov, tým väčšia nerovnomernosť) alebo prerušením chodu jedného z valcov;
V dôsledku nerovnomerného opotrebovania alebo nízkej kvality výroby ozubených kolies;
V dôsledku nesprávnej inštalácie kardanových kĺbov;
Vzhľadom na výskyt síl periodicky pôsobiacich na každú z čepelí, keď prechádza cez stopu konzoly alebo mŕtveho dreva alebo keď prechádza v blízkosti dna a pri konzole;
Kvôli zlému vyrovnaniu alebo ohnutiu hriadeľa.
Ak je inštalácia vykonaná správne vzhľadom na trup lode a jeho vyčnievajúce časti a kardanové hriadele sú správne nainštalované, dodatočné napätia, ktoré sa objavujú v hriadeľoch zo striedavého zaťaženia, sú spravidla malé a nemôžu spôsobiť poruchu. Porucha hriadeľa v tomto prípade (najmä ak je priemer hriadeľa zvolený ako minimálny prípustný) môže nastať len vtedy, keď dôjde k rezonančným torzným vibráciám. V prípade, že sa vlastná frekvencia kmitov systému motor - hriadeľ - vrtuľa zhoduje s frekvenciami striedavého zaťaženia, napätie v hriadeľoch a amplitúda ich kmitov sa prudko zvýši, dochádza k rezonancii. Vonkajšie znaky výskyt torzných rezonančných vibrácií sú: zvýšená hlučnosť; výskyt kovových úderov v drážkových a perových spojoch, najmä ak majú vôľu; zvýšený hluk v radení.
V amatérskych podmienkach je na ochranu hriadeľov pred poškodením torznými vibráciami vhodné zväčšiť priemery čapov hriadeľov v miestach uchytenia spojok a skrutiek, teda spevniť tie miesta, kde sa najčastejšie vyskytujú únavové poruchy. Inštalácia elastických spojok (pozri „KYa“ č. 66) je veľmi užitočná, najmä na medzihriade. Vhodné je použiť aj štandardnú spojku automobilových motorov, ktorá je vybavená účinným elastickým tlmičom torzných vibrácií. Pri inštalácii vrtule by mali byť vzdialenosti od spodnej časti trupu lode alebo mŕtveho dreva a držiakov čo najväčšie.
Pri prevádzke lode by ste sa mali vyhnúť aj krátkodobej prevádzke motora pri veľkom zaťažení s prerušením jedného alebo viacerých jeho valcov, s ohnutým hriadeľom alebo vrtuľou, pretože v tomto prípade sa amplitúda torzných vibrácií prudko zvyšuje.
Úprava hriadeľa. Vyrovnanie ohnutých vrtuľových alebo medzihriadeľov je najlepšie vykonať na sústruhu (obr. 1) alebo v jednoduchom zariadení (obr. 2).
1 - indikátor; 2 - bar (meď, hliník).
V mnohých prípadoch je možné odstrániť hriadeľ vrtule na kontrolu a opravu počas plavby, pokiaľ samozrejme nie je ohnutá konzola podporného ložiska. Za týmto účelom sa zvyčajne najprv odstráni list kormidla, potom sa spojka (alebo polospojka) odpojí od prevodovky, hriadeľ sa úplne posunie do puzdra olejového tesnenia z mŕtveho dreva, spojka sa stlačí z konca spojky. hriadeľ a kľúč je odstránený. Potom sa na koniec hriadeľa a telesa tesnenia nasadí gumená rukavica (vrecko z pogumovanej tkaniny, dve alebo tri plastové vrecká), ktoré je tesne prilepené elektrickou páskou k telesu tesnenia. Teraz je možné hriadeľ s vrtuľou vybrať na kormu a mŕtve drevo je hermeticky uzavreté. Táto operácia sa najlepšie vykonáva na plytkom mieste alebo z nízkych chodníkov.
Demontovaný hriadeľ so skrutkou je inštalovaný v stredoch sústruhu alebo na hranoloch zariadenia, ktoré by mali byť umiestnené v oblasti zadného nosného ložiska a spojovacieho hrdla, ktoré ho pripevňuje k spätnej prevodovke.
Pri vyrovnávaní hriadeľa na sústruhu je najlepšie vykonať meranie jeho hádzania pomocou indikátora 1 (pozri obr. 1) a jeho upevnenia na saní pozdĺžnej podpery. Hádzanie môžete určiť aj podľa nónia priečnej podpery, ktorá postupne vloží blok 2 upnutý do držiaka nástroja.
Konce hriadeľov majú často závitové čapy na pripevnenie vrtule a spojky, ktoré sa dajú ohnúť pri uťahovaní matice. Treba mať na pamäti, že nás zaujíma hádzanie hriadeľa vo vzťahu k jeho nosným čapom, a nie stredové otvory umiestnené na koncoch so závitom. Preto je potrebné najskôr skontrolovať hádzanie v oblasti čapov zadného nosného ložiska A a príruby polovice spojky B. V tomto prípade je hádzanie oporných čapov väčšie ako 0,2 mm označuje nadmerné vychýlenie závitových koncov hriadeľa.
Toto vychýlenie sa musí opraviť bez demontáže hriadeľa zo stroja umiestnením bloku 2 na čapy. V tomto prípade je pohyb strmeňa v prvom stupni nastavený na rovný výchylke čapov Apr max, čo sa rovná polovici hádzania. Ďalej sa znova skontroluje hádzanie, určí sa nová hodnota výchylky a následný pohyb strmeňa sa nastaví väčší o hodnotu tejto novej výchylky. Operácia sa opakuje, kým hádzanie neklesne na 0,1-0,2 mm.
V prípadoch, keď je hádzanie čapu A spôsobené hlavne silným ohnutím samotného hriadeľa, hriadeľ sa najskôr narovná; potom, ak je to potrebné, závitové konce sa narovnajú a až potom sa hriadeľ konečne narovná.
Pred konečným vyrovnaním určite miesto a smer maximálneho vychýlenia hriadeľa. Pri narovnávaní hriadeľa je potrebné mať na pamäti, že vzhľadom na jeho relatívne veľkú dĺžku môže veľkosť vychýlenia elastických deformácií dosiahnuť 10-20 mm. Aby sa hriadeľ narovnal, musí byť deformovaný o veľkosť priehybu v oblasti pružných deformácií (nazvime to Δcontrol) plus hodnotu maximálneho priehybu hriadeľa Δremax.
Práve preto, že Δpr max je spravidla oveľa menej ako Δcontrol, nie je zvyčajne možné narovnať hriadeľ pomocou úderov - narovnanie: slabé údery nevedú k cieľu, ale príliš silné okamžite a výrazne ohnite hriadeľ v opačnom smere. Pomocou úderov je možné narovnať len krátke hriadele (L/d = 5-8), u ktorých je Δregulácia menšia ako Δregulácia max.
Predbežné posúdenie veľkosti vychýlenia hriadeľa v oblasti elastických deformácií, t.j. pred objavením sa zvyškových deformácií, je možné vykonať pomocou vzorca:
kde k je koeficient (k = 500 pre obyčajné ocele a k = 400 pre legované ocele); L - vzdialenosť medzi podperami, cm; dB - priemer hriadeľa, cm.
Aby sa skrátil čas na vyrovnávanie hriadeľa, je vhodné v prvej fáze nastaviť pohyb strmeňa o niečo menej ako je hodnota Δcontrol. Najprv sa na hriadeľ v bode maximálneho vychýlenia a zo strany „vypuklosti“ privedie blok z mäkkého kovu 2 (pozri obr. 1); Hodnoty nónia sa zaznamenávajú. Ďalej sa vykoná úprava posunutím strmeňa dopredu vo vzdialenosti 0,9Δovládania, po ktorom sa strmeň vráti do nulovej polohy (s povinnou vôľou). Ak potom medzi hriadeľom a blokom nie je žiadna medzera, operácia sa zopakuje, ale veľkosť pohybu strmeňa sa zvýši o veľkosť maximálneho vychýlenia hriadeľa. Po objavení sa medzery, keď sa strmeň vráti na nulovú značku, je každý nasledujúci pohyb strmeňa počas úpravy väčší ako predchádzajúci o veľkosť maximálnej výchylky hriadeľa Dpr max mínus hodnota tejto medzery.
Potom sa musí hriadeľ znova skontrolovať v dvoch navzájom kolmých rovinách. Hádzanie hriadeľov s priemerom 25-35 mm v oblasti spojky, skrutky, oporného čapu a tesnenia zadnej rúrky by nemalo presiahnuť 0,15-0,3 mm, na ostatných miestach - 0,3-0,5 mm (menšie čísla sa vzťahujú na krátke hriadele s dĺžkou menšou ako 1200 mm). V prípade potreby sa korekcia opakuje, pričom sa berie do úvahy, že poloha maximálneho vychýlenia môže byť iná.
V prípadoch, keď dôjde k hlavnému ohybu hriadeľa v oblasti zadného oporného ložiska, je vhodné vložiť celý hriadeľ až po čap oporného ložiska do vretena a narovnanie sa vykoná opretím o skrutkový náboj. Pokus o narovnanie bez vrtule povedie k prehnutiu dosadacieho kužeľa pre vrtuľu, a preto po stlačení vrtule opäť dôjde k určitému vychýleniu hriadeľa. Vzhľadom na skutočnosť, že previs hriadeľa je v tomto prípade malý a tuhosť hriadeľa je pomerne vysoká, počiatočný pohyb strmeňa sa môže rovnať výchylke hriadeľa. Aby sa vylúčila možnosť poškodenia povrchu hriadeľa čeľusťami skľučovadla, odporúča sa hriadeľ omotať medenou alebo hliníkovou páskou. K vyrovnaniu hriadeľa v zariadení (pozri obr. 2) dochádza v dôsledku sily vyvinutej skrutkou 2. Veľkosť vychýlenia sa meria zmenou vzdialeností medzi hriadeľmi pomocou posuvného meradla.
1 - hriadeľ vrtule; 2 - skrutka M16; 3 - priečny nosník, oceľ δ=15-20; 4 - pás 5=3-4; 5 - hranol; 6 - tyč; tyč s priemerom najmenej 1,3-násobkom priemeru hriadeľa alebo rúrka s priemerom najmenej 1,5-násobkom priemeru hriadeľa; 7 - zaisťovacia skrutka; 8 - potrubie; 9 - hranol δ=8-12, privarenie k rúre 8; 10 - strmeň.
Je potrebné vziať do úvahy, že súčasne s hriadeľom sa ohýba aj tyč, preto veľkosť celkového priehybu v oblasti elastických deformácií hriadeľa môže byť určená závislosťou (podobnou tej, ktorá bola uvedená vyššie):
kde dsh je priemer tyče, cm.
V opačnom prípade je technika úpravy podobná tej, ktorá je diskutovaná vyššie.
Medzi ďalšie typy opráv hriadeľa patrí oprava závitov (zvyčajne povrchovou úpravou a následným opracovaním) a opotrebovaných tesniacich čapov (najlepšie inštaláciou puzdra z nehrdzavejúcej ocele s epoxidovým lepidlom).
Oprava vrtule. Typickým poškodením vrtúľ je ohnutie, čiastočné alebo úplné zlomenie listu, vznik trhlín a pod. Príčinou takéhoto poškodenia sú najčastejšie nárazy listov na pevné predmety, časté sú však prípady odlomenia listov bez viditeľných vonkajších dôvody: analogicky s vrtuľovými hriadeľmi sa takéto poruchy vysvetľujú výskytom únavových trhlín v dôsledku pôsobenia striedavého zaťaženia na čepeľ.
Príliš malá vzdialenosť medzi okrajom listu a spodkom člna, umiestnenie vrtule za nedostatočne aerodynamickým mŕtvym drevom a konzolou, nadmerný sklon hriadeľa, chod hriadeľa pri torzných vibráciách atď. striedavého zaťaženia pôsobiaceho na čepeľ. V zásade platí, že pri správne zvolenej hrúbke čepele môže striedavé zaťaženie viesť k jej zlomeniu len v kombinácii s pôsobením ďalších faktorov, ako je korózia alebo kavitačná erózia, vznik vnútorných pnutí pri opravách vyrovnávaním čepele v studenom stave resp. praskliny pri zváraní bez následného žíhania atď atď. Technológia opravy vrtule má teda významný vplyv na jej ďalší výkon.
Vyrovnanie mosadzných čepelí za studena je možné len vtedy, keď sú ohnuté pod uhlom nie väčším ako 30°. Ohýbanie sa najlepšie vykonáva pomocou dvoch alebo troch pák dlhých do 1 m, ktoré majú na koncoch štrbiny hlboké 6-8 cm, ktoré sa nasadia na okraj skrutky (obr. 3). Môžete použiť zverák, univerzálny sťahovák ložísk alebo akýkoľvek lis.
1 - skrutka; 2 - páka, oceľový plech δ=10 mm. S hrúbkou čepele do 5 mm, L=600 mm, b=60 mm; s hrúbkou do 8-10 mm L=1000 mm, b=80 mm; 3 - nosný pás (meď, hliník); 4 - ťažké kladivo; 5 - ľahké kladivo; 6 - kovadlina.
Pri vyrovnávaní nárazmi, aby sa znížili lokálne deformácie čepele, je lepšie použiť olovené kladivo. Pri vyrovnávaní oceľovým perlíkom treba na čepeľ položiť plát z olova, žíhanej medi alebo hliníka. Úpravy sa vykonávajú na nákove alebo akomkoľvek ťažkom predmete, pričom sa protiľahlý okraj čepele drží ťažkým perlíkom.
Keď je čepeľ ohnutá o viac ako 30°, musí sa narovnanie vykonať zahrievaním. (Vyrovnaním za studena je tiež možné vyrovnať čepeľ ohnutú o 90° a niekedy aj viac, ale v tomto prípade sa ďalší výkon opravenej čepele ukáže ako veľmi nízky.) Teplota ohrevu pre LMTSZH 55-3-1 mosadz je 550-700 °C, pre LMTSZH 67 -5-2-2 - 600-750 °C; Treba mať na pamäti, že pri nedostatočnom ohreve sa podmienky vyrovnávania budú len mierne líšiť od podmienok vykonaných bez ohrevu. Ohrev sa najlepšie vykonáva v kováčskej dielni alebo peci; Zvyčajne nie je možné zabezpečiť hladké a rovnomerné zahrievanie pomocou acetylénových horákov.
Po vyrovnaní je potrebné skrutku vyžíhať, aby sa uvoľnilo tepelné namáhanie. Žíhanie sa vykonáva najprv pomalým (nie viac ako 100 °C za hodinu) zahrievaním na teplotu 350-400 °C pre mosadz LMTsZH 55-3-1 a 500-550 °C pre LAMTSZH 67-5-2-2 a potom ešte pomalšie chladenie spolu s pecou (rýchlosť chladenia nie vyššia ako 50 °C za hodinu).
Veľmi často pri opravách skrutiek je potrebné vykonať zváracie práce. Najlepšie je, ak je možné použiť zváranie argónom, ale uspokojivé výsledky sa dosahujú aj pri konvenčnom zváraní plynom. V tomto prípade musí byť horák nastavený na oxidačný plameň (pomer O 2 /C 2 H 2 = 1,2 - 1,3), aby sa zabránilo objaveniu sa voľného vodíka v plameni, čo spôsobí prudké zníženie pevnosti zvaru. Pri zváraní mosadze je najlepšie použiť hliníkový bronzový drôt ako prísadu. Po zváraní je vhodné aj žíhanie; pre mosadz LMTSZH 55-3-1 je dovolené nahradiť žíhanie prepichnutím švu v studenom stave, kým sa na celom jeho povrchu neobjavia viditeľné preliačiny.
Oceľové skrutky, najmä ak sú vyrobené z austenitických nehrdzavejúcich ocelí triedy 1-18 (napríklad 1H18Н107), sú oveľa menej citlivé na zvyškové napätia po ohýbaní a zváraní; Použitie žíhania nie je pre nich nevyhnutné.
Kvôli nízkej ťažnosti hliníkových zliatin sa pri opravách skrutiek z nich odlievaných nepoužíva vyrovnávanie a ohýbanie za studena. Hlavný spôsob opravy v v tomto prípade je zváranie argónom alebo konvenčné zváranie plynom pomocou špeciálnych tavív (AF-4A). Výplňový materiál musí byť identický so základným kovom skrutky. Po zváraní je vhodné skrutku zahriať na teplotu 300-350 °C a pomaly ju ochladiť, aby sa odstránili zvyškové napätia.
Počas procesu opravy je potrebné venovať osobitnú pozornosť obnoveniu pôvodného sklonu čepele. Pripomeňme, že priemerné stúpanie lopatiek je definované ako aritmetický priemer hodnôt stúpania pri piatich relatívnych polomeroch R/0,5D = 0,3; 0,5; 0,7; 0,8; 9,95. Regulácia sklonu sa najlepšie vykonáva skutočným sklonom nedeformovaného listu tej istej vrtule. V tomto prípade by rozdiely v krokoch v každej sekcii nemali byť väčšie ako 2-5% a v priemernom kroku viac ako 1,5-4% (ďalej nižšie hodnoty platia pre hobľovacie člny).
Existujú rôzne zariadenia na meranie kroku. Jeden z nich je znázornený na obr. 4.
1 - puzdro; 2 - krídlová matica; 3 - kolík M8; 4 - krokový vzor;
5 - skrutka; 6 - tŕň.
Pri opravách je vhodné použiť najjednoduchšie zariadenie (obr. 4), pozostávajúce z tŕňa 6, ktorý má kužeľovú plochu pre otvor v skrutke a dvoch valcových plôch (rovnaký tŕň možno neskôr použiť na vyváženie skrutka). Objímka 1 sa voľne pohybuje pozdĺž menšieho valcového hrdla, ku ktorému je privarený kolík 3, ktorého dĺžka je o niečo väčšia ako polomer skrutky. K čapu je pomocou dvoch krídlových matíc pripevnená schodová šablóna 4 z mäkkého plechu alebo hliníka. Šablóna sa ohne približne pozdĺž skúšaného polomeru R, ohyb sa privedie až na výtlačnú plochu nepoškodenej čepele a zafixuje sa krídlovými maticami. Potom, zdvíhacou objímkou 1, sa šablóna jeden po druhom privedie k ostatným čepeliam, pričom sa kontroluje medzera medzi ňou a čepeľou. Ďalej sa šablóna presunie do inej časti čepele a skontroluje sa rozstup pri inom polomere; šablóna, prirodzene, musí byť ohnutá pozdĺž nového polomeru. Pri skrutkách s priemerom 300-400 mm by medzera medzi čepeľou a šablónou nemala presiahnuť 0,5-1,5 mm.
Ak sú všetky listy vrtule ohnuté, potom je vhodné najskôr jeden z nich, najmenej poškodený, narovnať a následne pomocou neho upraviť stúpania zvyšných listov. Pri úprave prvej lopatky je potrebné zachovať priemernú rozteč lopatky a rozloženie rozstupu pozdĺž polomeru (ak sú, samozrejme, známe).
Zvyčajne sa predpokladá, že skutočné stúpanie listov by sa nemalo líšiť od vypočítaného o viac ako 1,5-4%, avšak toto odporúčanie je prijateľné pre lodné skrutky prevádzkované s lodnými dieselovými motormi pracujúcimi podľa vonkajšej charakteristiky. V prípade prerobených automobilových motorov nie je povolená práca na vonkajšej charakteristike, takže môžete zvýšiť prípustný rozdiel medzi skutočným stúpaním a vypočítaným stúpaním na 10%. Odchýlka miestnych hodnôt stúpania pozdĺž častí čepele od zákona rozloženia stúpania pozdĺž polomeru by nemala presiahnuť 5-10%. Malo by sa však pamätať na to, že odchýlka miestnych hodnôt rozstupu pri rovnakých polomeroch pre rôzne lopatky by mala byť výrazne menšia (aby sa zabránilo nadmerným vibráciám hriadeľa); toto sa berie do úvahy vo vyššie uvedených toleranciách pre vôle medzi šablónou rozstupu a čepeľou. Je mimoriadne nežiaduce zvyšovať stúpanie v oblasti náboja, čo vedie k zhoršeniu antikavitačných vlastností vrtule a zvyšuje pravdepodobnosť úniku vzduchu.
Po dokončení zváracích prác je zvyčajne potrebné opilovať šev, aby sa zachovala hrúbka čepele špecifikovaná na výkrese. Malá zmena hrúbky nemá prakticky žiadny vplyv na ťah vyvíjaný vrtuľou, ale môže výrazne zhoršiť antikavitačné vlastnosti vrtule. Z tohto dôvodu by mala byť povolená odchýlka hrúbky čepele na výtlačných nádobách obmedzená na +20% až -10% a pre vysokorýchlostné hobľovacie nádoby - od +8% do -4%). (Menšia negatívna tolerancia je spôsobená rizikom nadmerného zníženia pevnosti čepele.)
Listy vrtule sú zvyčajne naklonené dozadu pod uhlom 10-15°. Po úprave sa môže ukázať, že tieto uhly sú rôzne pre rôzne čepele. Dá sa to zistiť otáčaním skrutky na tŕni alebo umiestnením skrutky s nábojom na rovnú plochu a meraním vzdialeností k vstupnej a výstupnej hrane na koncových polomeroch. Rozdiel v sklone lopatiek nemá prakticky žiadny vplyv na ťah vrtule, ale narúša dynamickú rovnováhu, a preto vedie k vibráciám. Preto existuje odporúčanie obmedziť lineárnu odchýlku hrotu listu na 1,5-3,0% priemeru vrtule.
Poslednou operáciou je vyváženie vrtule. NadváhaČepeľ sa odstraňuje opilovaním celého jej povrchu. Prípustný nevyvážený moment pre skrutky s priemerom 300-400 mm je 50-200 g cm.
VESLOVACIE ZARIADENIE
3.2.1. Účel, komponenty a princíp činnosti
Aby sa zabezpečil pohyb plavidla, musí naň pôsobiť nejaký druh hnacej sily. Takúto hnaciu silu dodáva plavidlu pohonná jednotka, ktorá prijíma energiu z motora inštalovaného na plavidle.
Človek využíval veslá ako pohon, využíval svalovú silu, plachty – využíval prírodu, potom začal využívať energiu mechanických motorov a prenášať ju na Rôzne druhy pohony - lopatkové kolesá, vrtule a vrtule, krídlové pohony, vodné prúdové a prúdové pohony atď.
Najpoužívanejšie vrtule sú vrtule. Vrtule sú inštalované ako na malých lodiach s obmedzenou plavebnou oblasťou, tak aj na najväčších lodiach s neobmedzenou plavebnou oblasťou.
Práca pohonu, jej koeficient užitočná akcia do značnej miery závisí od samotnej pohonnej jednotky - jej tvaru, veľkosti, počtu pohonných jednotiek, dizajnu, materiálu, ako aj od trupu lode, kormidlového zariadenia, počtu otáčok hriadeľa, počtu listov vrtule, jej stúpania, profilu.
Činnosť vrtule je založená na reaktívnom procese vrhania vody v smere opačnom k pohybu plavidla.
Ak považujeme vodu za ideálne pevné médium, potom by sa skrutka mala „zarezať“ do tohto média a zaskrutkovať sa ako skrutka pozdĺž závitu. Voda však nie je ideálne médium, takže vrtuľa prejde za jednu otáčku menšiu vzdialenosť, ako by mohla prejsť v pevnom médiu, tu sa vrtuľa akoby kĺže. Uvedenie vody do pohybu za vrtuľou, vírenie vody rotáciou vrtule a strata energie trením listov vrtule o vodu, prúdenie vody po okrajoch lopatiek - to všetko sú straty energie prenášanej na vrtuľa pri hriadeli - motor.
Z dôvodu značných strát energie prenášanej na vrtuľu musí výkon hlavného motora výrazne prevyšovať takzvaný ťažný výkon, t.j. výkon potrebný na prekonanie síl odporu vody, pohyb lode, ktorý dokáže vrtuľa vytvoriť, t.j. rýchlosť, ktorou by sa loď mala pohybovať. Vzájomný pomer týchto výkonov (ťažný výkon k výkonu dodávanému do vrtule) sa nazýva hnacia účinnosť vrtule.
Hodnota účinnosti pohonu pre námorné plavidlá sa pohybuje v širokom rozmedzí od 0,3 do 0,7.
Vrtuľa je založená na špirálovej línii. Stúpanie vrtule je stúpanie špirálovej plochy, ktorá tvorí základ pre konštrukciu listu vrtule.
Vrtule majú zvyčajne dve hlavné súčasti: náboj a lopatky. Konštrukcia týchto komponentov je však rôzna a závisí od množstva faktorov - od konštrukcie vrtule - vrtule s pevným alebo nastaviteľným stúpaním, počtu listov, odnímateľných alebo pevných listov atď. a tak ďalej.
Čo sa týka krídlových pohonov, v posledných desaťročiach našli pomerne široké využitie na lodiach vyžadujúcich dobrú manévrovateľnosť (remorkéry, trajekty, plávajúce žeriavy).
3.2.2. Dizajn zadnej rúrky
Zariadenie kormovej rúrky je navrhnuté tak, aby vyviedlo vrtuľu alebo koncový hriadeľ z trupu lode, ako aj aby bolo schopné prenášať krútiaci moment hriadeľa vrtule na lodnú skrutku.
Zariadenie kormovej trubice sa skladá z kormovej trubice (1), upevnenej v kormovej trubici kormového stĺpika (2) pre jednorotorové lode a lode s trojhriadeľovou inštaláciou (stredový hriadeľ prechádza cez kormový stĺpik) alebo upevnené v mažiaroch bočných vrtúľ (pozri obr. 3.2.2.1 a 2.4 .4). Druhý koniec zadnej rúrky je zvyčajne namontovaný na prepážke zadnej časti. Kormová trubica spolu s kormovým stĺpikom a trupom lode je teda dobre pripevnená tuhá konštrukcia.
Zadná rúra je zvyčajne pripevnená buď privarením k zadnej rúre a prepážke zadnej časti, alebo pomocou prírub alebo matíc. V poslednej dobe sa na veľkotonážnych lodiach častejšie upevňujú zadné rúrky pomocou matice na závitovom spojení s tesnením (3).
Inštalácia kormovej trubice do kormovej trubice pomocou polymérov je tiež čoraz bežnejšia. Po výrobe sa zadná trubica testuje hydraulickým tlakom 0,2 MPa (2 kgf/cm2).
V závislosti od ložísk, na ktorých hriadeľ vrtule pracuje, je možné zadnú rúrku rozdeliť do dvoch typov: kormová rúrka mazaná vodou a zadná rúrka mazaná olejom.
Vodou mazané zariadenie kormovej trubice zvyčajne funguje v klzných ložiskách.
Olejom mazané zariadenie so zadnou rúrou pracuje s klznými aj valivými ložiskami.
V tomto ohľade existuje aj dizajn zariadenia na zadnú rúrku, ktorý má svoje vlastné pozitívne vlastnosti a nevýhody.
Do kormovej rúrky sú vložené puzdrá kormových rúr vyplnené antifrikčnými materiálmi (alebo nimi vyplnené). Materiál puzdier zadnej rúrky je teda: zliatina medi - bronz alebo mosadz, liatina plnená babbittom.
Puzdrá kormových rúr sú zalisované do špecifického lícovania. Až donedávna bolo klzné uloženie puzdier kormovej trubice AZ/SZ široko používané, ale takéto uloženie viedlo k prípadom úniku vody, korózii hrotov trysky na puzdre kormovej trubice a dokonca k núdzovému opotrebovaniu alebo rotácii kormovej trubice. priechodky na plavidlách strednej a veľkej tonáže. V tejto súvislosti sa v poslednom čase široko používa lisovanie puzdier kormových trubíc so zaručeným presahom, ako aj nasadzovanie puzdier kormových trubíc na polymérnom materiáli. Tento spôsob pristátia zvýšil spoľahlivosť zariadenia so zadnou trubicou.
Puzdrá kormových rúr, ktoré sú ložiskami alebo puzdrom súpravy na odlievanie ložísk, sú konštrukčne navrhnuté v závislosti od materiálu ložiska.
Pri vodnom mazaní ložísk sa ako antifrikčné materiály používajú rôzne materiály: backout, drevotrieskový plast (drevotrieska), textolit, guma, kaprolón, ako aj množstvo cudzích materiálov: tufnol, lignit atď.
Montáž takýchto objímok kormových rúr sa zvyčajne vykonáva štyrmi spôsobmi: „usadenie do suda“, „rybina“, pomocou upevňovacích skrutiek (gumovo-kovové pásy) alebo pevného puzdra (textolit, kaprolón) (pozri obr. 3.2. 2.2).
Na olejové mazanie sa ako antifrikčný materiál používa babbitt, t.j. Zadná rúrka je vyplnená babbittom - „bielym kovom“. Tento typ ložísk však vyžaduje tesnenie, a to ako na zadnej, tak aj na prednej strane, aby sa ložisko chránilo pred vniknutím vody do oleja a aby sa zabránilo úniku oleja do plavidla alebo von do vody.
Moderným typom tesnenia pre zariadenie so zadnou trubicou je bežný typ tesnenia „Simplex“, ktorý je k dispozícii v pomerne širokej škále odrôd. Tento typ tesnenia bol prvýkrát použitý v roku 1948 v hamburských lodeniciach Deutsche Werft.
Okrem uvedeného typu tesnenia zadnej rúrky s olejovým mazaním existuje množstvo jednoduchších, ale menej spoľahlivých zariadení, ako je tesnenie „Zederval Oil Seal“ atď.
Na strane strojovne sú tiež nainštalované rôzne druhy tesnení na ochranu proti prenikaniu vody alebo oleja do vnútra plavidla. Preto je tesnenie na strane strojovne (predná časť hriadeľa vrtule) s vodným mazaním inštalované vo forme olejového tesnenia s mäkkým tesnením (pozri obr. 3.2.2.3). Toto tesnenie pozostáva zo zadnej rúrky (1), tlakového tesnenia (2) a tesnenia (3). Číslo 4 označuje hnací hriadeľ.
Pokiaľ ide o zadnú časť kormy, zostáva voľný priechod pre vodu. Voda môže pretekať cez palubu na mazanie a chladenie ložísk a môže tiež vytekať počas dodatočného čerpania ložísk kormovej rúrky morskou vodou. Predpokladom pre čerpanie ložísk morskou vodou pri tlaku minimálne 0,2 MPa (2,0 kgf/cm 2) je montáž ložísk z plastov (kaprolon, Novotex a pod.), ako aj niektorých iných materiálov v závislosti od priemeru ložiska. U kormových rúrových zariadení s vodným mazaním je nevýhodou výrazné opotrebenie obloženia hriadeľa v oblasti tesnenia predného hriadeľa trením tesnenia a v zadnej časti opotrebenie ložísk, ako aj poškodenie obloženia hriadeľa. od mechanických zavesených častí vstupujúcich do vody (zvonku), najmä v plytkej vode.
Pri olejovom mazaní vrtuľový hriadeľ pracuje hlavne v podmienkach kvapalného trenia, opotrebovanie počas chodu hriadeľa je nevýznamné a prítomnosť stabilného olejového klinu umožňuje prevádzkovať vrtuľové zariadenie bez demontáže po dobu 4-6 rokov, pričom opotrebovanie ne kovové ložiská (s vodným mazaním) dosahujú limitné hodnoty pri kratšom čase prevádzky. Tesnenia typu „Simplex“ alebo „Simplex-Compact“ sa používajú už viac ako 40 rokov a osvedčili sa hlavne ako spoľahlivé tesnenie. moderné zariadenia. Tento typ tuleňov sa používa najmä na veľkých a stredne veľkých plavidlách a na plavidlách rybárskej flotily.
Významnou výhodou kormového rúrkového zariadenia so spoľahlivým olejovým mazaním je kratšia dĺžka ložísk v porovnaní s ložiskami mazanými vodou, vyššia konštrukčná spoľahlivosť, absencia drahých obložení na hriadeľoch vrtule a rad ďalších výhod.
Množstvo malých lodí používa zjednodušenú plombu, ako je plomba typu „Zederval“ atď. (pozri obr. 3.2.2.4).
Pri tomto type tesnenia je nepriepustnosť dosiahnutá vďaka tesnému uloženiu prítlačného krúžku a ložisku lapovaného krúžku vyplneného bielym kovom. Lisovanie ložiskových krúžkov sa dosahuje stlačenou pružinou - typ "a" alebo stlačeným gumovým krúžkom - typ "b". Takéto tesnenia sa používajú na malých lodiach.
V poslednom čase sa pre narúšanie ekologického prostredia začali používať čoraz menej - napriek tomu značná časť ropy vyteká, zanáša vodné plochy, pretože Tlak oleja by mal vždy niekoľkonásobne prevyšovať tlak vody vytváraný statickým stĺpcom vody nad zadnou rúrou. A na rozbúrenom mori je tiež možné, že sa voda dostane do ložiska kormidla.
Moderný typ plomby „Simplex“ túto nevýhodu nemá (pozri obr. 3.2.2.5; 3.2.2.6)
Obrázok 3.2.2.5 zobrazuje kormové a predné tesnenie typu Simplex-Compact, veľkosť 670, od Waukesha-Leals BV.
Obrázok 3.2.2.6 znázorňuje tesnenie kormy a luku typu Simplex sovietskej výroby.
Obrázok 3.2.2.7 zobrazuje tesniacu manžetu olejového tesnenia typu „Simplex“.
V závislosti od priemeru puzdra nasadeného na hriadeľ vrtule a pripevneného na náboje vrtule sa určuje predpätie manžiet vyrobených zo špeciálnej gumy odolnej voči oleju, teplu a opotrebeniu na báze syntetického kaučuku.
Na meranie ťahu hriadeľa vrtule v ložisku zadnej rúrky použite zariadenie („meradlo“) znázornené na obr. 3.2.2.6 (položka (1), ktorá sa vkladá do špeciálneho závitového otvoru na olejovom tesnení.
3.2.3. Klasifikácia, geometria a konštrukcia vrtúľ a krídlových pohonov
Vrtule možno rozdeliť do dvoch hlavných typov: vrtule s pevným stúpaním a vrtule s regulovateľným stúpaním.
Skrutky s pevným stúpaním možno podľa konštrukcie rozdeliť do dvoch podtypov:
pevné skrutky s pevným stúpaním
vrtule s pevným stúpaním s odnímateľnými listami.
V súlade s normou pre výrobu vrtúľ pre civilné plavidlá sú vrtule rozdelené do dvoch tried podľa kvality ich spracovania: najvyššie a obyčajné.
Špičkové vrtule majú vyšší stupeň čistoty povrchu, väčšiu presnosť veľkosti, tvaru a hmotnosti; ako aj vyššiu odolnosť proti korózii a erózii.
Vrtule sa skladajú z náboja a listov. Náboje sú valcové a štvorcové, kónické a prúdnicové. Počet lopatiek sa zvyčajne môže pohybovať od 2 do 6.
2-listové vrtule sa zvyčajne používajú na člnoch, člnoch a plachetniciach. 5-listé vrtule sa častejšie používajú na veľkých lodiach, aby sa predišlo vibráciám. 6-listé vrtule sa na veľkých lodiach používajú pomerne zriedka. Optimálny počet lopatiek je určený špeciálnym výpočtom. Podľa smeru otáčania sa skrutky delia na ľavotočivé a pravotočivé. Prierez čepele je v rôznych profiloch (pozri obr. 3.2.3.1).
Podľa tvaru obrysov narovnanej plochy môžu mať vrtule symetrický a asymetrický tvar (pozri obr. 3.2.3.2).
Konštrukcia vrtule závisí od jej účelu, spôsobu výroby, materiálu, tvaru profilu, prierezu lopatiek, počtu lopatiek, súladu vrtule s trupom lode a mechanickej montáže.
Vrtule sa môžu podľa účelu ich použitia vyrábať ako pre vysokorýchlostné plavidlá, ktoré potrebujú vytvoriť určitú rýchlosť pre plavidlo, tak aj pre ťažné alebo vlečné plavidlá, ktoré potrebujú vytvoriť určitý ťah vrtule alebo ťažnú silu (remorkér-ľadoborce , posúvače atď.)
Lopatkové vrtule a hnacie stĺpy boli použité na mnohých plavidlách, najmä na remorkéroch, trajektoch, plávajúcich žeriavoch a podobných plavidlách.
Krídlový pohon umožňuje pohyb plavidla v akomkoľvek smere a kombinuje prevodovku, samotný pohon, kormidlové zariadenie, kormové rúrkové zariadenie a axiálne ložisko.
Obrázok 3.2.3.3 znázorňuje schému lopatkovej hnacej jednotky (CP).
Nevýhodou takéhoto pohonného ústrojenstva je značný ťah v dôsledku vyčnievajúcich lopatiek propelera na dne a riziko ich poškodenia v plytkej vode. Činnosť hnacieho stĺpa, ako aj jeho konštrukcia, je spojená s rotáciou vrtule, ktorá sa otáča z hriadeľa, ktorý neprechádza cez mŕtve drevo a cez prevod pripomínajúci závesné motory (na lodiach).
3.2.4- Materiály vrtúľ a vrtúľ
Životne dôležitou podmienkou pre bezproblémovú a dlhodobú prevádzku lodí je životnosť, životnosť a spoľahlivosť lodných pohonných systémov.
Vrtule, v závislosti od triedy - vyššie alebo obyčajné, používané pre civilné lode, sú vyrobené z jedného alebo druhého materiálu. Ako materiály pre vrtule sa teda používajú liatina, uhlíková oceľ, nehrdzavejúca oceľ, feromangánová mosadz, hliníková mosadz, bronzy, mangán-hliník, nikel-hliníkové bronzy, vysokomangánové bronzy, špeciálne zliatiny medi a niklu, plasty atď.
Liatina - používa sa pre vrtule bežnej triedy, niekedy s nodulárnym grafitom, vysokopevnostná liatina (HF) s lamelovým grafitom (sivá liatina - SG).
Výhodou liatinových vrtúľ je ich nízka cena a jednoduchá technológia odlievania. Vysokopevnostné liatiny majú veľkú odolnosť proti korózii.
Nevýhodou je ich krehkosť, nízka pevnosť a pri náraze na podvodné prekážky sa čepele odlamujú. V poslednej dobe nenašli liatinové vrtule takmer žiadne využitie.
Oceľ - používa sa pre vrtule štandardnej a prémiovej triedy v závislosti od kategórie ocele.
Pre skrutky bežnej triedy sa používajú uhlíkové ocele. Register neodporúča používanie uhlíkovej ocele pre lodné skrutky na plavidlách plaviacich sa na ľad. Je povolené používať vysokolegované a nízkolegované ocele, ktoré majú mechanické vlastnosti a chemické zloženie v medziach požadovaných Registrovým poriadkom.
Nehrdzavejúca oceľ. Použitie nehrdzavejúcich ocelí pre vrtule štandardnej a prémiovej triedy poskytuje výrazné zvýšenie odolnosti proti korózii a erózii, ako aj mechanické vlastnosti pre vrtule bežnej triedy namiesto uhlíkových ocelí. A pre vysoko kvalitné skrutky namiesto zliatin neželezných vzácnych kovov a tiež za účelom zvýšenia mechanickej pevnosti.
Nerezové vrtule sú odolné proti korózii a erózii, odolné proti koróznemu praskaniu a kavitačnému poškodeniu. Mechanické opracovanie vrtúľ z nehrdzavejúcej ocele je náročnejšie ako opracovanie vrtúľ z uhlíkovej ocele alebo zliatiny medi.
Neželezné zliatiny. Prevažná väčšina špičkových vrtúľ je vyrobená z neželezných zliatin na báze medi. Vrtule vyrobené z neželezných zliatin majú množstvo výhod oproti vrtuliam vyrobeným z iných materiálov, najmä vrtuľami z uhlíkovej ocele. Majú veľkú odolnosť proti korózii, lepšie sa spracovávajú, majú dobré odlievacie vlastnosti a dobrý povrch. Vysoká spotreba neželezných drahých kovov, nedostatočná pevnosť, vysoké výrobné náklady a sklon ku koróznemu praskaniu však vedú k potrebe hľadania nových zliatin, ktoré tieto nevýhody eliminujú.
Moderná výroba vrtúľ kladie zvýšené nároky nielen na kvalitu výroby vrtúľ, ale osobitná pozornosť je venovaná výberu materiálov na výrobu vrtúľ Skúsenosti s prevádzkou vrtúľ vyrobených z niklovo-hliníkových bronzov ukázali, že takéto bronzy majú oproti mosadzi množstvo výhod, pretože mosadzné vrtule sú náchylné na odzinkovanie a v dôsledku toho ich korózne praskanie v morskej vode a korózne-únavové zlyhanie.
Použitie špeciálnych hliníkových bronzov oslobodzuje vrtule od uvedených nevýhod (pre špeciálne mosadzné vrtule). Použitie legovaných hliníkových bronzov ako „Novoston“, „Nivelit“, „Superston“, „Nikalium“, „Kunial“ a iné ukázalo ich zvýšenú odolnosť proti opotrebovaniu. Všetky vrtule vyrobené z neželezných zliatin však majú jednu vážnu nevýhodu - použitie drahých, nedostatkových materiálov.
Plasty. V posledných rokoch sa plasty (nylon, sklolaminát a iné) používajú na výrobu malých vrtúľ (priemer 1,2-2-2,5 m). Pevné plastové vrtule nie sú do istej miery horšie ako mosadzné. Ale zatiaľ ich priemysel vyrába v malých veľkostiach a malých množstvách.
Plastové vrtule sú 3-4x ľahšie ako kovové, majú dobrú odolnosť proti korózii a kavitácii, dobré tlmiace vlastnosti, chránia hriadeľ vrtule pred poškodením pri náraze listov na tvrdú prekážku.
Vrtule sú tiež vyrobené z kovového náboja s odnímateľnými plastovými listami. Niektoré spoločnosti začali vyrábať vrtule s brúsenými kovovými odnímateľnými plastovými listami.
Niektoré plastové vrtule nie sú vystužené sklolaminátom, čo im dáva zvýšenú odolnosť hrán listu proti nárazu.
Ako spojivá sa používajú epoxidové zlúčeniny s nízkou viskozitou.
Plastové skrutky sa vyrábajú v špeciálnych formách pri vysokom tlaku (až 75-80 atm). Keď sú plastové vrtule vyrobené, nevyžadujú dodatočné opracovanie alebo leštenie lopatiek.
Vrtule hnacích stĺpov sú vyrábané bežnej triedy, menej často najvyššej triedy. V dôsledku toho sa výrobný materiál používa ako y pre vrtule inštalované na lodiach s klasickou verziou vrtuľového zariadenia.
Pre lopatkové vrtule sa používajú materiály, ktoré vydržia nielen zaťaženie zo vstrekovania vody a sania, ale aj veľké ohybové zaťaženie. Zvyčajne sa používa chrómová oceľ alebo sa používajú špeciálne zliatiny podľa technických špecifikácií.
3.2.5. Spôsoby upevnenia vrtúľ.
Prenos krútiaceho momentu z motora na hnacie ústrojenstvo sa uskutočňuje pomocou hriadeľového pohonu v klasickej schéme, na rozdiel od prevodov na krídlové hnacie ústrojenstvo, na lopatkové koleso atď.
Bezporuchový chod plavidla závisí od spoľahlivého pripojenia lodnej skrutky k hriadeľu. Uloženie vrtule je vo všeobecnosti kužeľové na hriadeli. Pravidlá Register stanovujú kužeľovitosť kĺbového hriadeľa pri použití kľúča 1:12 a pre bezkľúčové spojenie - 1:15 pri použití koncovej matice a 1:50 pri použití bezkľúčového spojenia bez koncovej matice.
Hriadeľ vrtule je namáhaný nielen prenosom krútiaceho momentu z motora, ale aj ohybovým momentom spôsobeným hmotnosťou vrtule, ako aj cyklickým zaťažením vrtule spôsobeným búrkovými podmienkami.
Skrutka aj hriadeľ teda pracujú v náročných podmienkach. Všetky tieto podmienky a samotný charakter prevádzky určujú výsledné poškodenie vrtúľ a vrtuľových hriadeľov. Pripojenie vrtúľ k vrtuľovému hriadeľu pomocou klinového uloženia spôsobilo veľa problémov, ktoré sa prejavili výskytom trhlín na konci drážky pre pero na hriadeli pri veľkom kuželi. Tieto chyby viedli k tomu, že teraz sa drážka pre kľúč vyrába na konci v tvare „lyžice“ a nazýva sa lyžicovitý koniec drážky pre kľúč (pozri obr. 3.2.5.1).
Konštrukcia spojenia medzi vrtuľou a vrtuľovým hriadeľom na pere z dôvodu vzniku únavových trhlín nezodpovedá moderným požiadavkám. Preto čoraz viac firiem a podnikov prechádza na bezkľúčové pripojenie vrtúľ k hriadeľu vrtule, čo znižuje úroveň koncentrácie napätia. Použitie bezkľúčových spojov si však vyžaduje nielen lepšie, presnejšie spracovanie kužeľov, ale vyžaduje aj určité podmienky pre napnutie vrtule na kužeľ hriadeľa vrtule v porovnaní s napätím pre spojenie s kľúčom.
Stupeň ťahu a axiálneho pohybu závisí od množstva faktorov - od materiálu, od kontaktného tlaku na dosadacie plochy skrutky a hriadeľa, od priemeru kužeľa hriadeľa a pre skrutky vyrobené na medenej základni Veľký vplyv má aj teplota okolia.
Na zníženie napätia v kužeľovom spoji a na zníženie tvorby únavových trhlín na hriadeľoch ponúka mnoho tovární a spoločností rôznymi spôsobmi spojenia medzi vrtuľou a vrtuľovým hriadeľom.
Takže klasické (alebo obyčajné) spojenie vrtule s hriadeľom vrtule je znázornené na obr. 3.2.5.2
Tu axiálne stlačenie krúžkov vytvorené utiahnutím matice spôsobuje elastickú deformáciu vnútorného a vonkajšieho krúžku v opačných radiálnych smeroch. Krúžky po pohybe pozdĺž kužeľovej plochy voči sebe navzájom stlačia hriadeľ a skrutku. Trecie sily vznikajúce pôsobením radiálnych síl medzi kužeľovými plochami krúžkov prenášajú významné krútiace momenty. Tak je možné preniesť veľké výkony elektrárne na pohon veľkého moderného plavidla.
Niektoré továrne začali používať elastomér (GEN-150(V) na ochranu kužeľového spoja pred trecou koróziou (miesta zvýšeného cyklického kontaktu dvoch protiľahlých častí). Proces trecej korózie je interakcia produktov opotrebovania z cyklického kontaktného trenia s prostredím z dvoch párových častí.
Sľubnou metódou bezkľúčového spojenia vrtule s hriadeľom vrtule môže byť použitie pripevnenia vrtule na hriadeľ pomocou epoxidovo-polymérového lepidla (EP-1) (viď obr. 3.2.5.4.)
Zvlášť zaujímavá je inštalácia vrtule na hriadeľ vrtule na medziľahlom liatinovom puzdre (pozri obr. 3.2.5,5). Inštalácia vrtule na hriadeľ vrtule pomocou kónického liatinového puzdra zalisovaného do náboja vrtule má množstvo výhod, najmä pre vrtule z neželezných zliatin - mosadze a bronzu. Liatinové puzdro je možné zasunúť do náboja vrtule. V tomto prípade, keď je sedlové liatinové puzdro ochladené v dôsledku výrazného rozdielu v koeficiente rozťažnosti liatiny a neželezného kovu, presah lícovania sa zachová bez ohľadu na akékoľvek teplotné zmeny v prostredí. A vďaka vyššiemu koeficientu trenia páru oceľ (hriadeľ) - liatina (puzdro) ako pár - oceľ (hriadeľ) - bronz (skrutka) alebo mosadz, je možné prenášať väčší krútiaci moment na hriadeľ s rovnakým napätie pri pristávaní.
Mnoho spoločností sa snaží využiť množstvo nových spôsobov pripojenia vrtule k hriadeľu. V oblasti náboja je hriadeľ vrtule so zosilnenou časťou (obr. 3.2.5.6)
Hriadeľ pre tandemovú vrtuľu (obr. 3.2.5.7), medzi vrtuľou a hriadeľom je prírubové spojenie. Množstvo konštrukcií zabezpečuje zníženie ohybového momentu. Použitý je hriadeľ vrtule s pevným kovaným nábojom a odnímateľnými lopatkami (obr. 3.2.5.8).
Vrtuľa je zaistená a zaistená na hriadeli pomocou koncovej matice. Na upevnenie, ako aj na pripevnenie vrtule na hriadeľ sa používajú rôzne druhy matíc. Uťahovací moment matíc je regulovaný regulačné dokumenty. Koncová matica sa uťahuje na určitý krútiaci moment v závislosti od veľkosti vrtule, hriadeľa, prenášaného výkonu, spôsobu osadenia vrtule na hriadeľ, kľúčového alebo bezkľúčového spojenia atď.
Po nasadení vrtule na kužeľ vrtule (po zabezpečení požadovaného axiálneho pohybu, ktorý reguluje kvalitu uloženia - spojenie protikusov) sa koncová matica zaskrutkuje až na doraz do náboja vrtule a pomocou kľúča pod maticou sa uťahovanie vykonáva v dôsledku krútiaceho momentu vytvoreného ramenom kľúča a sily pôsobiacej na kľúč. Typicky na stredných a veľkých lodiach je sila vytvorená zdvíhacími zariadeniami.
Po utiahnutí by matica mala tesne priliehať ku koncovému povrchu náboja vrtule. Medzi koncom matice a nábojom skrutky je povolená medzera 0,05 mm až 0,1 mm v dĺžke nie väčšej ako 2/3 obvodu matice. Typicky uťahovací moment matice nepresahuje 20-30 KNm (2-3 tf.m).
Aby sa zabezpečila spoľahlivá prevádzka spojenia, upevnenie vrtule ku kužeľu vrtuľového hriadeľa sa vykonáva, aby sa zabezpečilo určité napätie.
V zásade existujú dva spôsoby osadenia a vytvorenia napätia v spoji: hydraulické lisovanie s utiahnutím matice, alebo nalisovanie skrutky na kužeľ pomocou klinov (skrutiek) atď.
Pri voľbe veľkosti napätia, ktorá je daná axiálnym pohybom vrtule po kuželi hriadeľa, má veľký vplyv na vrtule teplotné pôsobenie, najmä pri vrtuliach vyrobených z neželezných zliatin.
Metóda hydropressu si vyžaduje špeciálne vybavenie a prípravu vrtule na tento spôsob pristátia. Tu potrebujete zdvihák, zvyčajne hydraulický, a čerpadlo, ktoré dodáva olej do konektora medzi nábojom vrtule a kužeľom hriadeľa vrtule (obr. 3.2.5.9).
Po namontovaní vrtule na hriadeľ vrtule zo zadnej strany sa nainštaluje prstencový hydraulický zdvihák, ktorý sa zaistí špeciálnou maticou na drieku hriadeľa vrtule. Po nastavení nulovej polohy vrtule sa do konektora medzi nábojom vrtule a kužeľom vrtule privedie olej pod vypočítaným tlakom, ktorý náboj „roztiahne“ a následne sa olej pod určitým tlakom privedie do zdviháka. Náboj sa teda pohybuje smerom k nosu pozdĺž kužeľa hriadeľa.
Vrtuľa je zaistená a zaistená na hriadeli pomocou koncovej matice. Na upevnenie, ako aj na pripevnenie vrtule na hriadeľ sa používajú rôzne druhy matíc. Uťahovací moment matíc je regulovaný regulačnými dokumentmi. Koncová matica sa uťahuje na určitý krútiaci moment v závislosti od veľkosti vrtule, hriadeľa, prenášaného výkonu a spôsobu osadenia vrtule na hriadeľ. kľúčové alebo bezkľúčové pripojenie atď.
Po montáži vrtule na hriadeľ vrtule zo zadnej strany namontujeme kruhový hydraulický zdvihák a zaistíme ho špeciálnou maticou na drieku hriadeľa vrtule. Po nastavení nulovej polohy vrtule je olej na vypočítanom tlaku! sa privádza do konektora medzi nábojom vrtule a kužeľom hriadeľa vrtule, čím sa náboj „roztiahne“ a následne sa olej privádza pod určitým tlakom do zdviháka. Náboj sa teda pohybuje smerom k nosu pozdĺž kužeľa hriadeľa.
Tento pohyb je riadený, vypočítaný, vypočítaný pre každú štandardnú skrutku, hriadeľ a tiež v závislosti od kľúčového alebo bezkľúčového spojenia skrutky s hriadeľom. Po posunutí vrtule na požadované množstvo sa z dutiny náboja odstráni tlak, vrtuľa pevne „stlačí“ kužeľ hriadeľa vrtule, potom sa tlak zo zdviháka odstráni a koncová matica sa naskrutkuje. Niekedy sa namiesto zdviháka používa špeciálny zdvihák.
Pri stláčaní vrtule nie pomocou hydraulického lisovania, ale pomocou matice, klinov a pod., je možné pohyb vrtule po hriadeli kužeľa uskutočniť zahriatím náboja vrtule a stlačením matice atď. metóda.
U veľkých moderných lodí sa čoraz viac využíva metóda hydraulického lisu pristátia vrtule na hriadeli.
Po utiahnutí koncovej matice musí zaskočiť proti náboju vrtule.
Všetky náboje vrtule majú špeciálny otvor na vyplnenie voľných dutín medzi nábojom a kužeľom hriadeľa inertnou hmotou proti korózii. Rovnaká hmota vypĺňa dutinu pod kapotážou, ktorá prekrýva maticu a je akoby pokračovaním náboja vrtule (pozri obr. 3.2.5.10).
Ako inertná hmota sa používa PVK mazivo alebo mazivo na pištole, privádzané pri teplote 70-80 o C cez otvor v náboji.
Kapotáž je pripevnená k náboju vrtule pomocou skrutiek, ktoré musia byť zaistené proti spätnému rázu. Zaistenie sa vykonáva pomocou závlačky alebo poistných matíc. Všetky upevňovacie prvky tesnenia musia byť bezpečne zaistené proti samovoľnému uvoľneniu.
Nainštalovaná kapotáž nielenže dodáva náboju aerodynamický tvar, ale tiež chráni koncovú maticu pred prenikaním vody a koróziou na stopke so závitom hriadeľa vrtule. Utesnenie sa dosiahne utesnením spojenia medzi kapotážou a zadnou koncovou časťou náboja vrtule. Na kapotáži je vytvorený lem, ktorý zapadá do vybrania na náboji s nainštalovaným gumovým tesnením. Dutina kapotáže sa naplní PVK mazivom alebo mazivom na pištoľ zahriatym na 70-80°C cez špeciálne otvory, ktoré sa následne uzavrú zátkou (rovnako ako dutina náboja) (pozri obr. 3.2.5.P).
Špeciálne tesnenie sa nachádza aj na prednej strane náboja.
Takéto tesnenia chránia povrchy hriadeľa vrtule a kužeľov vrtule pred morská voda a tiež vytvoriť tesnosť pri hydraulickom lisovaní vrtule na hriadeľ.
Existuje široká škála typov tesnení (pozri obr. 3.2.5.12 A, B, C, D, E, F).
V závislosti od konštrukcie vrtuľového zariadenia alebo zariadenia kormovej rúrky register vyžaduje predloženie týchto zariadení v rozloženom stave na kontrolu pri určitej frekvencii.
Skontroluje sa hriadeľ vrtule a ložiská, merajú sa vôle v ložiskách, meria sa opotrebovanie trecích častí. Náboj predradníka musí byť otvorený. Frekvencia demontáže je nasledovná: pre hriadele s priebežným obložením alebo olejovým mazaním v hriadeli motora; výkop hriadeľa vrtule s podrobným predstavením ložísk, odstránenie vrtule z kužeľa hriadeľa; pre osobné lode a lode vykonávajúce práce na lámaní ľadu a systematickú plavbu v ľadových podmienkach - raz za 3 roky, pre všetky ostatné lode - raz za 4 roky alebo viac.
Ak sú výstelky hriadeľa kompozitné - nie pevné a s vodným mazaním - raz za 2 roky. Inšpektor registra kontroluje činnosť veslárskeho zariadenia počas kotvenia a pokusov na mori.
Shafting je jedným z podstatné prvky pohonný komplex. Hlavným účelom hriadeľa je preniesť mechanickú energiu z hlavného motora na pohonnú jednotku a preniesť ťah vyvíjaný pohonnou jednotkou na trup lode.
Stredný hriadeľ
V súlade s Pravidlami pre klasifikáciu a konštrukciu plavidiel vnútrozemskej plavby Ruského riečneho registra (ďalej len RSVP) nesmie byť priemer medziľahlého hriadeľa d atď. menší ako:
kde R m = 570 MPa - dočasný odpor materiálu hriadeľa (oceľ 45X),
k = 130 - medziľahlý hriadeľ s kovanými prírubami;
S EW = 1,05 - zisk;
P = 700 kW - návrhový výkon prenášaný hriadeľom;
n = 174 min -1 - rýchlosť otáčania vloženého hriadeľa.
d i - priemer axiálneho otvoru hriadeľa.
d r - vonkajší priemer hriadeľa.
Pre ďalšie výpočty berieme priemer vloženého hriadeľa d pr = 170 mm
Prítlačný hriadeľ
Priemer prítlačného hriadeľa sa vypočíta podľa rovnakého vzorca ako priemer medziľahlého hriadeľa. Pre axiálny hriadeľ vo valivých ložiskách (3.2.2, s. 34) k=142. Tak dostaneme:
Pre ďalšie výpočty sa predpokladá d up = 185 mm.
Hriadeľ vrtule
V súlade s PSVP je priemer hriadeľa vrtule určený rovnakým vzorcom ako priemer stredného hriadeľa:
kde k = 160 je hriadeľ vrtule s dĺžkou viac ako 4 priemery hriadeľa vrtule od predného konca náboja vrtule.
Pre ďalšie výpočty berieme priemer hriadeľa vrtule d gr = 205 mm.
V súlade s článkom 3.5.1. PSVP kužeľ vrtuľového hriadeľa pre vrtuľu by mal byť vyrobený s kužeľom nie väčším ako 1:12.
Na ochranu hriadeľa pred koróziou sa vyberie bronzové obloženie. V súlade s ustanovením 3.3.3. Hrúbka bronzového obkladu PSVP musí byť aspoň:
kde d gr = 205 mm je skutočný priemer hriadeľa vrtule.
Hrúbka bronzového obkladu sa predpokladá s = 14 mm.
Hrúbka obloženia medzi ložiskami môže byť:
S"=0,75. 14=10,5 mm. Akceptujeme 11 mm.
Hrúbka spojovacích prírub stredného a vnútorného konca vrtuľového hriadeľa nesmie byť menšia ako najväčšia z nasledujúcich hodnôt:
0,2. dpr = 0,2. 170 = 34 mm
kde: d pr - priemer medziľahlého hriadeľa;
R mv - dočasný odpor materiálu hriadeľa, MPa;
R mb - dočasná odolnosť materiálu svorníka, MPa;
i je počet skrutiek v spojení;
D - priemer stredového kruhu spojovacích skrutiek, mm.
Akceptujem d B = 35 mm.
Na pripojenie používam 8 skrutiek so závitom M35.
Kužeľ hriadeľov je 1:10, takže spojenie hriadeľov so spojkou je možné vykonať pomocou koncových matíc.
Hriadeľové prvky
Axiálne ložisko
Je zvolené axiálne ložisko s priemerom axiálneho čapu 400 mm.
Maximálny doraz P max = 200 kN.
Podporné ložiská
Ako nosné ložiská sa používajú klzné ložiská s knôtovým krúžkovým mazacím systémom. Ložisko sa volí podľa priemeru vloženého hriadeľa d = 170 mm v súlade s OST 5.4153-75.
Podľa PSVP je maximálna vzdialenosť medzi susednými ložiskami:
kde k 1 = 450 koeficient pre klzné ložiská.
d r = d pr = 170mm - priemer hriadeľa.
Minimálna vzdialenosť medzi susednými ložiskami:
Keďže vzdialenosť od axiálneho ložiska po kormové ložisko nepresahuje 6000 mm, akceptujeme na montáž jedno radiálne ložisko v súlade s OST 5.4153-75.
Výpočet brzdového zariadenia
Podľa PSVP musí mať každá hriadeľová linka brzdové alebo blokovacie zariadenie, ktoré zabráni otáčaniu hriadeľov v prípade poruchy hlavného motora.
Predpokladá sa rýchlosť ťahania v = 3 m/s.
Pri ťahaní plavidla s vypnutým hlavným motorom vrtuľa pod vplyvom prichádzajúceho prúdu vytvára krútiaci moment:
kde k m = 0,027 je koeficient krútiaceho momentu,
c = 1 t/m 3 - hustota vody,
D B = 2,408 m - priemer vrtule,
w = 0,25 - príslušný prietokový koeficient.
Priemer brzdy podľa krútiaceho momentu:
kde p = 7500 kPa - prípustný špecifický tlak,
f = 0,4 - koeficient trenia (oceľ-ferrado),
k = 0,11 - pomer šírky strmeňa k priemeru brzdy,
b = 100 0 = 1,7 rad - uhol ovinutia brzdovej doštičky.
Keďže brzdové zariadenie je inštalované na prírubovom spojení vrtule a medzihriadeľa, berieme priemer brzdy rovný priemeru príruby.
DT = D Ф = 0,62 m.
Trecia sila:
Uťahovacia sila (podľa Eulerovho vzorca):
kde b = 1,7 rad je uhol zovretia trecej podložky.
Na stlačenie podložiek používame skrutku so závitom M30.
Stúpanie závitu s = 3,5 mm.
Priemerný priemer sa berie d av = 0,9d = 0,9 30 = 27 mm.
Uhol skrutkovice:
Uhol trenia závitu:
kde b = 60 0 = 1,05 rad - uhol profilu závitu,
m = 0,25 - koeficient trenia
Krútiaci moment:
Uťahovacia sila:
L-dĺžka páky, m
P z? 0,735 kN pre 1 osobu.
Konštrukcia brzdy je znázornená na obrázku 1.
Ryža. 1
Kontrola kritickej rýchlosti otáčania hriadeľa
Na určenie kritickej rýchlosti otáčania hriadeľa vrtule pri priečnych vibráciách je hriadeľ hriadeľa podmienečne nahradený dvojnosným nosníkom s jedným prečnievajúcim koncom. Návrhová schéma nosníka je znázornená na obrázku 2.
Ryža. 2
l1 = 11,27 m, l2 = 1,38 m.
Hmotnosť vrtule.
0Hriadeľové vedenie na lodi slúži na prenos energie z hlavného motora do pohonnej jednotky. Rad hriadeľov zahŕňa hriadele, ložiská a vrtuľu. Ťah z vrtule na trup lode sa prenáša aj cez hriadeľ hriadeľa.
Rad hriadeľa pozostáva z axiálneho hriadeľa, niekoľkých medzihriadeľov a vrtuľového hriadeľa, ktoré sa otáčajú na axiálnom, opornom a kormovom ložisku. Kormová trubica je na oboch stranách utesnená tesnením. Všetky prvky hriadeľa sú znázornené na obr. 11.1.
Axiálne ložiská. Tieto ložiská slúžia na prenos ťahu vznikajúceho prevádzkou vrtule na trup lode, preto axiálne ložisko musí mať robustnú konštrukciu a musí byť inštalované na dostatočne tuhej podpere. Ložisko môže byť vyrobené samostatne alebo môže tvoriť jednu konštrukciu s hlavným motorom. Ložisko musí byť navrhnuté tak, aby prenášalo ťah pri jazde vpred a vzad, ako aj pre rôzne zaťaženia vrátane núdzových.
Samostatne stojace teleso axiálneho ložiska (obr. 11.2) pozostáva z dvoch polovíc spojených presnými skrutkami. Náporové zaťaženie je absorbované prítlačnými podložkami, vďaka ktorým možno meniť uhol sklonu. Tieto vankúše sú inštalované vo vodidlách alebo na podperách a obložené bielym kovom. V tom, ktorý je znázornený na obr. 11.2 konštrukcie, oporné podložky zaberajú tri štvrtiny obvodu a prenášajú celý tlak na spodnú časť ložiskového puzdra. V iných prevedeniach sú prítlačné podložky umiestnené po celom obvode. Olej, unášaný pretrvávajúcim hrebeňom, sa z neho odstráni pomocou škrabky a nasmeruje sa na rozperu, ktorá drží vankúše. Odtiaľ tečie olej do ložísk a ložísk. Oporný hriadeľ má príruby, pomocou ktorých je priskrutkovaný k prírubám hriadeľov motora alebo prevodovky alebo k prírube medzihriadeľa.
Tam, kde je axiálne ložisko súčasťou hlavného motora, puzdro ložiska tvorí predĺženie základového rámu, ku ktorému je priskrutkované. Nútené mazanie tohto ložiska sa vykonáva zo systému mazania motora, ale inak je konštrukcia ložiska rovnaká ako u samostatného ložiska.
Ryža. 11.1. Schéma hriadeľa:
1 - ložiská kormovej rúrky nesúce hriadeľ a vrtuľu; 2 - prívodná priechodka; 3 - nosová zátka (nie vždy nainštalovaná); 4 - zadná trubica; 5 - hriadeľ vrtule; 6 - kormidlo; 7 - prepážka zadného vrcholu; 8 - medziľahlý hriadeľ; 9 - nosné ložiská (nie vždy nainštalované); 10 - prítlačný hriadeľ; 11 - spaľovací motor, priamo prenášajúci výkon na hriadeľ vrtule; 12 - spaľovací motor alebo turbína s výkonom prenášaným na hriadeľ cez prevodovku; 13 - hlavný motor; 14 - autonómne axiálne ložisko, ktoré slúži na prenos ťahu vrtule na trup lode; 15 - medziľahlé nosné ložiská podopierajúce hriadeľ zospodu; 16 - zadné podporné ložisko podopierajúce hriadeľ zhora a zdola; 17 - tesnenie kormovej rúrky v strojovni; I - výkon motora; II - skrutkový doraz
Podporné ložiská. Nie všetky podporné ložiská hriadeľa majú rovnakú konštrukciu. Najvzdialenejšie zadné podporné ložisko má spodnú aj hornú vložku, pretože musí niesť hmotnosť vrtule a vertikálnu zložku ťahu, keď vrtuľa pracuje, smerujúcu nahor. Ostatné podporné ložiská slúžia len na podopretie hmoty hriadeľa, a preto majú len spodné ložiská.
Jedno z podporných ložísk stredného hriadeľa je znázornené na obr. 11.3. Obvyklá vložka pre ložiská je tu nahradená podložkami na sklopnej podpere.
Ryža. 11.2. Oporné ložisko:
1 - ukazovateľ hladiny oleja; 2 - škrabka na olej; 3 - prítlačný hrebeň 4 - deflektor; 5 - hriadeľ; 6 - zátka prítlačných podložiek; 7 - prítlačná podložka; 8 - chladiaca cievka; 9 - panva nosného ložiska
Ryža. 11.3. Podporné ložisko:
1 - olejový krúžok; 2 - škrabka na olej; 3 - deflektor; 4 - kĺbové nosné podložky
Takéto vankúše lepšie absorbujú preťaženie a pomáhajú udržiavať olejový klin dostatočnej hrúbky. Mazanie je zabezpečené z olejového kúpeľa umiestneného v spodnej časti krytu. Pomocou krúžku spusteného do kúpeľa sa olej pri otáčaní hriadeľa nasáva nahor a dodáva sa do maziva. Olej sa chladí v rúrkovej chladničke umiestnenej vo vani, cez ktorú prechádza morská voda.
Ložiská zadnej rúrky plnia dve hlavné funkcie: podopierajú hriadeľ vrtule; pôsobí ako tesnenie, ktoré zabraňuje prenikaniu morskej vody do strojovne pozdĺž šachty. V ložisku zadnej rúrky sa predtým ako výstelka používalo zadné drevo (vyznačujúce sa obzvlášť vysokou hustotou) a mazanie sa vykonávalo morskou vodou. Nedávno používané ložiská používajú vložky odliate z bieleho kovu a mazané olejom. Jedna takáto konštrukcia ložiska je znázornená na obr. 11.4.
Olej je privádzaný do ložiskového puzdra cez vonkajšie kanály umiestnené axiálne a cez radiálne bočné otvory na oboch stranách do vnútorných axiálnych kanálov. Na konci puzdra olej vystupuje a smeruje do čerpadla a chladiča oleja. Mazací systém má dve tlakové olejové nádrže a na udržanie systému v prevádzkyschopnom stave v prípade poruchy olejového čerpadla stačí použiť jednu olejovú nádrž.
Ryža. 11.4. Olejom mazané ložisko zadnej rúrky:
I - dodávka oleja; II - vypúšťanie oleja; III - vypúšťanie oleja cez vypúšťací ventil
Na každej z nádrží je nainštalovaný alarm, ktorý upozorňuje, že hladina oleja klesne pod prípustnú úroveň.
Na vonkajší a vnútorný koniec hriadeľa vrtule sú inštalované špeciálne tesnenia. Tlak mazacieho systému je nastavený o niečo vyšší ako statický tlak morskej vody, aby sa zabránilo vniknutiu vody do zadnej trubice v prípade poškodenia tesnenia.
Hriadele Hriadeľové vedenie v oblasti medzi náporovým a lodným hriadeľom môže v závislosti od umiestnenia strojovne na lodi obsahovať jeden alebo viac medziľahlých hriadeľov. Všetky pevné kované oceľové hriadele s integrovanými prírubami sú spojené pomocou presných kovaných oceľových skrutiek. Každý medzihriadeľ má na oboch stranách príruby a ak je podopretý ložiskom, jeho priemer sa v tomto bode zväčší.
Hriadeľ vrtule má tiež prírubu na pripojenie k medzihriadeľu. Druhý koniec hriadeľa vrtule má kónický tvar, ktorý zapadá do kužeľového otvoru v náboji vrtule. Na konci kužeľovej drieku hriadeľa je závit pre maticu, ktorá upevňuje vrtuľu k hriadeľu.
Použitá literatúra: "Základy morského inžinierstva"
Stiahnite si abstrakt: Nemáte prístup k sťahovaniu súborov z nášho servera.
Hriadeľ vrtule
Podporné ložiská
Slúžiť ako podpery pre medziľahlé hriadele;
Oporný hriadeľ a ložiská
Slúži na prenos pretrvávajúceho tlaku vytvoreného vrtuľou na trup lode;
Zariadenie na zadnú trubicu
Slúži na podopretie hriadeľa vrtule (alebo medziľahlého) a utesnenie miesta, kde tento opúšťa trup lode. Tesnenia prepážky sú inštalované tam, kde hriadeľ prechádza cez vodotesné prepážky.
Dĺžka hriadeľa závisí od architektúry plavidla a jeho veľkosti. So zadnou polohou MO môže dosiahnuť 12-20 metrov; s priemerom 50-70 metrov. Pri veľkých dĺžkach sa šachtové vedenie umiestňuje do chodby ( chodba vrtuľového hriadeľa), ktorá ho chráni pred poškodením a je zapečatená.
Zaťaženia pôsobiace na hriadeľ
Počas prevádzky hriadeľa naň pôsobia nasledujúce zaťaženia: základné- krútiaci moment prenášaný z vrtule; hydrodynamické sily, ktoré vznikajú počas prevádzky vrtule; hmotnosť hriadeľov, vrtule a iných mechanizmov pripevnených k hriadeľom. Pomocný- ohybové momenty vyplývajúce z nesúosovosti hriadeľa; zaťaženia vyplývajúce z nevyváženosti vrtule; sily v dôsledku chodu vrtule pri šikmom prúdení a pri nakláňaní. Náhodný- sily vznikajúce pri náraze listov vrtule na tvrdé predmety.
Literatúra
- „Námorný encyklopedický slovník“, Leningrad, „Stavba lodí“, 1991
Odkazy
Nadácia Wikimedia. 2010.
Pozrite sa, čo je „Shafting (loď)“ v iných slovníkoch:
Konštrukčný komplex, ktorý zabezpečuje prenos krútiaceho momentu z lodného motora na vrtuľu. Hriadeľové vedenie pozostáva zo sústavy hriadeľov spojených svorníkmi na prírubách. Vo všeobecnosti zahŕňa vrtuľový hriadeľ, medzihriadeľ a náporový hriadeľ... ... Námorný slovník
lodný hriadeľ- zariadenie spájajúce hlavný lodný motor s pohonnou jednotkou. Navrhnuté na prenos krútiaceho momentu z hlavného motora na pohonnú jednotku, ako aj na vnímanie ťahu vytvoreného pohonnou jednotkou a jeho prenos na trup lode. Štruktúra šachtového potrubia… Námorná encyklopedická príručka
Riadenie lode- 1. Lodný hriadeľ Konštrukčný komplex, ktorý kinematicky spája hlavný motor s pohonnou jednotkou a je určený na prenos krútiacich momentov a axiálnych zaťažení, ktoré vznikajú pri prevádzke pohonného systému lode (viac... ...
GOST 24154-80: Riadenie lodí. Pojmy a definície- Terminológia GOST 24154 80: Riadenie lodí. Termíny a definície pôvodný dokument: 12. II rastová šachta Krátka šachta s toleranciou dĺžky, zabudovaná do šachtovej línie pri montáži s montážou na mieste pri montáži šachty... ... Slovník-príručka termínov normatívnej a technickej dokumentácie
- (tunel vrtuľového hriadeľa) vodotesný tunel, v ktorom lodný hriadeľ vedie od strojovne k prepážke zadnej časti. Izoluje šachtové vedenie od susedných miestností, umožňuje jeho kontrolu a zároveň chráni... ... Marine Dictionary
Požiadavka na "Marine Engine" je presmerovaná sem. Na túto tému je potrebný samostatný článok. Lodná elektráreň je komplex strojov, mechanizmov, výmenníkov tepla, zdrojov energie, zariadení a potrubí a iných systémov ... ... Wikipedia
- ... Wikipedia
Plávajúca konštrukcia určená na prepravu tovaru a cestujúcich, chytanie rýb a morských živočíchov, vykonávanie pomocných prác s inými plavidlami, poskytujúce vodné cesty prepravné podmienky, ako aj pre šport, rekreáciu, turistiku atď... ... Encyklopédia techniky
