Bola objednaná vo Francúzsku na základe osobných pokynov jeho cisárskej výsosti veľkovojvodu generál-admirála Alexeja Alexandroviča ako „citadela“ zväčšená verzia jachty generál-admirál „Svetlana“. Proces vypracovania projektového briefu a prípravy zákazky sa maximálne urýchlil. Projekt predpokladal výtlak až 8 000 ton, pomer dĺžky k šírke najviac 8, pancierovanie spodnej paluby, kazematy, delostrelectvo a pás pozdĺž vodorysky, konštrukčnú rýchlosť 21 uzlov, použitie Vodotrubné kotly Belleville a montáž ľahkého nosníka.
8. júla 1898
S riaditeľom francúzskej spoločnosti Forges et Chantiers de Mediterrani A. Laganom bola podpísaná zmluva. V súlade so zmluvou mal mať krížnik dĺžku medzi kolmicami 135 metrov, nosník v strede lode pozdĺž čiary ponoru nákladu 17,5 metra, vnútornú hĺbku (výšku trupu) od kýlu po priame nosníky hornej paluby - 11,6 metra a priehlbina pri plnom ponore 6,7 metra. Stavba obrneného krížnika bola zverená lodenici La Seine v Toulone. Doba výstavby nie je dlhšia ako 36 mesiacov odo dňa uzavretia zmluvy a 4-mesačná lehota na odskúšanie a prijatie lode do pokladnice. Na stavbu dohliadal lodný inžinier, kapitán 1. hodnosti I. K. Grigorovič a mechanizmy prevzali strojný inžinier K. P. Boklevskij a strojný inžinier D. A. Golov.
24. novembra 1898
Uskutočnilo sa položenie prvého listu vodorovného kýlu obrneného krížnika "Bayan".
Trup pancierového krížnika bol vyrobený z plechu a profilovanej ocele Siemens-Martin, nitovaním a zmontovaný pomocou systému priečneho odlievania. Loď mala zvislé a vodorovné kýly, pozdĺžniky, predné a zadné stĺpiky, prednú, hornú, batériovú a obytnú (pancierovú) palubu, podpalubné priestory a dvojité dno. Vertikálny kýl vysoký 1 meter bol pripevnený k horizontálnemu kýlu, ktorý bol vyrobený z niekoľkých oceľových plechov. Predstavec a kormidlo, ktoré tvorili konce provy a kormy, boli vyrobené z oceľových odliatkov. Pod vodou stonka vyčnievala dopredu a tvorila baranidlo. Dvojité dno bolo rozdelené 8 mm hrubými florami a tromi spodnými povrazmi na samostatné priehradky na skladovanie zásob čerstvej kotlovej vody. Rámy s rozstupom 0,9 metra, kde neboli súčasťou priečnych vodotesných prepážok, tvorili bočné vetvy, ktoré od útora po spodnú policu mali ľahkú konštrukciu - zalomený uholník s tromi konzolovými vložkami a nad palubou trámy. Stredový rám bol referenčným bodom a mal nulové číslo; zostávajúce rámy sa počítali od neho po provu a kormu. Plechy dvojvrstvového vonkajšieho plášťa, každý s hrúbkou 10 mm, boli navzájom spojené nitmi pozdĺž drážok od okraja k okraju, v spojoch - s priebežnými pásmi umiestnenými na vnútornej strane a okrúhlymi podložkami pre nity pozdĺž rámov. Drážky a spoje na vonkajšej strane boli tepané, aby bola zabezpečená úplná vodotesnosť. V podvodnej časti trupu pod hlavným pancierovým pásom tvorili trup lode len oceľové oplechovacie plechy, ktoré boli ku kýlu a dvojitému dnu pripevnené pomocou nitov. Krížnik mal bočné pozdĺžne prepážky, ktoré tvorili priestory uhoľných jám a bočných chodieb. Slúžili aj ako dodatočná ochrana lode. Systém pancierovej ochrany krížnika zahŕňal hlavný vertikálny pás pozdĺž vodorysky, citadelu, pancierovú palubu, kazematy na batériovej palube, veliteľskú vežu a veže hlavného kalibru. Hlavný vertikálny pancierový pás, vysoký 1,8 metra, bol vyrobený z dosiek bočného pásového panciera pozdĺž vodorysky, ktorá klesala 1,2 metra pod ňu, ako aj z 200 mm hrubého zadného pancierového nosníka umiestneného v oblasti 52. rámu. . Bočný pancier pozdĺž vodorysky mal hrúbku v strednej časti trupu (v celom rozsahu ložísk a strojovní) 200 mm, smerom k spodnému okraju sa zmenšuje na 100 mm, na prove a korme na 100 mm v hornej časti. pancierového pásu a do 70 mm - k spodnému okraju. V prove sa pancierové pláty hlavného pásu zbiehali na drieku a spájali sa s pancierovými plátmi opačnej strany. Pancier bol pripevnený k dvojvrstvovému oceľovému oplechovaniu cez vonkajší 100 mm hrubý vodorovný teakový obklad. Zhora bol hlavný pancierový pás pokrytý pancierovou palubou, ktorá bola tvorená doskami chrómniklového panciera s hrúbkou 30 mm, uloženými na dvojvrstvovej palube vyrobenej z oceľových plechov na stavbu lodí, každá s hrúbkou 10 mm. Za zadným nosníkom k kormidlovej pažbe bola na dvojvrstvovú palubu s celkovou hrúbkou 15 mm položená pancierová paluba z 30 mm plátov. Nad pancierovou palubou, od stonky po zadný koniec zadnej 6-palcovej kazematy, bola pancierová „citadela“, ktorá pokrývala stranu k palube batérie pancierovými platňami s hrúbkou 60 mm. Tento pancier bol namontovaný na vrchnej časti dvojvrstvového vonkajšieho plášťa vyrobeného z oceľových plechov s hrúbkou 10 mm. Delostrelectvo na palube batérie sa nachádzalo v kazematách vyrobených z bočných pancierových plátov s hrúbkou 60 mm. Otočná časť 8-palcových veží a pevné barbetty boli pokryté pancierovými platňami s hrúbkou 150 mm a strechy veží boli pokryté pancierom s hrúbkou 30 mm. Prívodné potrubia medzi batériou a pancierovými palubami boli po stranách pokryté 150 mm pancierovaním. Veliteľskú miestnosť chránili pancierové dosky s hrúbkou 160 mm a strecha bola vyrobená z nízkomagnetickej ocele s hrúbkou 30 mm. Na prednej palube v stredovej rovine bola namontovaná valcová jednoplášťová veža hlavného kalibru 203 mm. Druhá hlavná veža kalibru bola umiestnená v zadnej časti hornej paluby. Na batériovej palube boli v kazematách inštalované 152 mm a 75 mm rýchlopalné delá Kane, ďalej sa tu nachádzala práčovňa, kabíny dirigenta, ošetrovňa, ubikácia pre posádku, táborový kostol a v korme admirálsky salón, admirálske ubytovne, byty pre veliteľa, vyššieho dôstojníka a hlavného inžiniera, ubytovňu posádky a ubytovňu dirigentov. Na obytnej palube sa nachádzali rôzne sklady a dielne, úpravňa, vedľajšie uhoľné jamy, ubytovňa pre posádku, jedáleň pre dôstojníkov, ubytovňa pre dôstojníkov a knižnica. V nákladnom priestore sa nachádzala reťazová schránka, muničné pivnice hlavného kalibru 203 mm, 152 mm a 75 mm, priehradky pre podvodné mínové vozidlá, palubné uhoľné jamy, kotolne a strojovne, dynamá a kormidlový priestor. Vykurovanie na lodi zabezpečovalo parné kúrenie. Na doplnenie zásob pitnej vody boli určené dve odsoľovacie zariadenia Krug, každá s kapacitou 5 ton denne.
Nepotopiteľnosť lode bola zabezpečená rozdelením trupu priečnymi vodotesnými prepážkami na 15 hlavných oddelení:
- Priehradka na barana, sklad káblov, sklad farieb a práčovňa, miestnosť s lukovým svetlometom;
- Sklad hovädzieho dobytka, sklad zásob, začiatok prednej 75 mm delostreleckej kazematy;
- Reťazová skriňa, bočné koferdamy, sklady proviantu, pokračovanie lukovej kazematy 75 mm delostrelectva;
- Pivnica na 203 mm muníciu, bočné koferdamy, potravinové sklady, chladnička, úpravňa, začiatok lukovej kazematy pre 152 mm delostrelectvo, miestnosť pre otočné stroje;
- Pivnice na 152 mm a 75 mm muníciu, bočné koferdamy, centrálny stĺp pod pancierovou palubou, obväzová stanica (pokračovanie), pokračovanie lukovej kazematy 152 mm delostrelectva, pancierová kabína;
- Priestor na prikladanie luku, bočné uhoľné jamy, bočné náklonové priestory, tmavá komora, šijacia dielňa, sklad skafandrov, mechanická dielňa, sklady delostrelectva a mín, ošetrovňa, kabíny vodičov, ubikácie pre posádku;
- Druhá prikladacia priehradka, bočné uhoľné jamy, bočné náklonové priehradky, kúpeľný dom pre prikladačov, kabíny vodičov, ošetrovňa (pokračovanie) a bočné kazematy pre 152 mm delostrelectvo;
- Pivnica na 75 mm muníciu, priehradka pre podvodné mínové vozidlá, priehradky na dynamá a priehradky na bočné náklony, bočné kazematy pre 75 mm delostrelectvo;
- Tretie prikladacie oddelenie, bočné uhoľné jamy, bočné náklonové oddelenia, bočné kazematy pre 75 mm delostrelectvo;
- Zadná prikladacia komora, bočné uhoľné jamy, bočné náklonové priestory, kováčska dielňa, mechanická dielňa, sklady motorov, umyvárne posádky, 152 mm delostrelecké bočné kazematy a ubikácie pre posádku;
- Motorový priestor, bočné náklonové priestory, priestory pre posádku, priestory vyšších dôstojníkov a hlavného inžiniera, kabíny dôstojníkov;
- Pivnice na muníciu ráže 152 mm, 75 mm a 47 mm, sklady pre mínové siete, priestory na dynamo, palubné kazematy pre 152 mm delostrelectvo;
- Pivnica na 203 mm muníciu, sklady suchého proviantu, dôstojnícka izba, dôstojnícke kajuty, kancelárie, byty veliteľa a admirála;
- Priehradka s kormidelníkom, dôstojnícka miestnosť, admirálsky jedáleň;
- Knižnica pre dôstojníkov, admirálsky salón so 75 mm kanónmi a balkónom.
Drenážny systém zahŕňal šesť parných odstredivých čerpadiel (nazývali sa „turbíny“) s výkonom 200 t/h, ktoré boli umiestnené na spodnej palube a odčerpávali vodu, ktorá sa dostala do oddelení, a vyhadzovali ju cez palubu vo výške nad čiara ponoru. Na lodi boli nainštalované aj útorové motorové čerpadlá a parné ejektory.
Súčasťou požiarneho systému boli dve požiarne čerpadlá 50 t/hod., ktoré bolo možné použiť aj pri havarijnom odčerpávaní vody. Z požiarneho potrubia stúpali vetvy vybavené plátennými a gumenými hadicami na všetky paluby k požiarnym hydrantom.
Kormidlové zariadenie sa skladalo z jedného vyvažovacieho kormidla s pažbou, ktorá spočívala na axiálnom ložisku, ktoré bolo pokračovaním mŕtveho dreva, parného riadiaceho motora, elektrického riadiaceho motora, ručného kolesa, ako aj hydraulických a elektrických pohonov k cievka parného riadiaceho motora. Všetky tieto mechanizmy pôsobili na pohon volantu, ktorý bol vyrobený vo forme reťaze podopreté priečne - zo strany na stranu - pohyblivými podvozkami, cez drážky v bočných stenách, ktorých koniec pozdĺžnej oje posuvný v týchto drážkach bol prešiel. Do tohto obvodu boli pripojené všetky pohony montované na jeden, v diametrálnej rovine, spoločný delený hriadeľ.
Súčasťou kotviaceho zariadenia boli štyri martinské kotvy s tyčami po 5 ton, dve hlavné reťaze kalibru 56 mm a dĺžka každej 320 metrov a jedna náhradná reťaz s dĺžkou 213,36 metra. Kotvy boli uchytené zloženým spôsobom k bočným vankúšom pod provovou vežou. Zdvíhanie a uvoľňovanie kotiev sa vykonávalo dvoma vežami na hornej palube.
Záchranné vybavenie obrneného krížnika pozostávalo z dvoch parných mínových člnov s dĺžkou 10,97 metra, dvoch 20-veslicových dlhých 11,58 metra, jedného veslárskeho 16-veslicového pracovného člna s dĺžkou 11,12 metra, dvoch 14-veslicových ľahkých člnov – admirálskeho a veliteľského, každý 10,36 metra dlhé, dva 6-veslicové veľrybie člny, 8,5 metra dlhé, dva 6-veslicové zívanie a námornícke lôžka, ktoré boli zviazané do kokónu a dokázali udržať človeka nad vodou až 45 minút a potom sa potopili.
Hlavná elektráreň obrneného krížnika je mechanická, dvojhriadeľová s dvoma parný motor celkový výkon 13600 koní a 26 vodotrubných kotlov systému Belleville, ktoré boli umiestnené v štyroch kotolniach a motorovom priestore, rozdelenom diametrálnou pozdĺžnou prepážkou na dve bočné oddelenia. Stroje prenášali rotáciu na dve trojlisté vrtule vyrobené z bronzu.
Parný stroj "Forges et Chantiers"
vertikálna, štvorvalcová, trojitá expanzná para s pracovným tlakom 17,5 atmosféry mala výkon 6800 indikačných k. Valce a excentry stroja boli vyrobené z liatiny a stĺpy na podopretie valcov boli vyrobené z liatej ocele. Vysokotlakový valec mal priemer 1,1 metra, stredný tlak - 1,7 metra a dva nízkotlakové valce - každý 2 metre. Zdvih piesta bol 0,93 metra, rýchlosť otáčania vrtule až 130 ot./min.
Vodný rúrkový kotol systému "Belleville".
horizontálne, pravouhlé, sekčné, vyrábali paru pri tlaku 21 atmosfér. Každá sekcia kotla pozostávala zo 14 rovných varných rúr s priemerom 115 mm a dĺžkou každej asi 2 metre, umiestnených v dvoch zvislých radoch pod uhlom asi 3-4°, podobne ako schodiská a postupne spájaných v ich zakončenia pomocou boxov (komôr) z temperovanej liatiny, tvoriacich prvky, ktoré jednoducho umožňujú demontáž a montáž celého systému. Voda bola najskôr privedená do spodného kolektora, potom vstúpila do potrubia na ohrev vody a postupne prechádzala každou sekciou. Para vychádzajúca zo sekcií bola veľmi vlhká. Pri prechode pary cez expandér (redukčný ventil) sa jej tlak znížil a samotná para sa vysušila. Kotol bol nevyhnutne vybavený automatickým napájaním a reguláciou ťahu, pretože obsahoval málo vody a neumožňoval veľké preťaženie. Súčasťou regulátora výkonu bol vodný indikačný stĺpik s plavákom a špeciálnym prívodným ventilom, ktorý bol napojený na kontinuálne fungujúce dno špeciálnej konštrukcie a prebytočná voda v prívodnom potrubí bola odvádzaná poistným ventilom. Celková plocha roštu dosiahla 5 m2, celková výhrevná plocha kotla bola 106,15 m2 a pri zohľadnení ekonomizéra 153,27 m2. Plné zásoby Uhlie nalodené na palube predstavovalo 1020 ton a umožnilo krížniku prejsť asi 3400 míľ pri ekonomickej rýchlosti 10 uzlov a plná rýchlosť bola 21 uzlov.
Jednosmerný napájací systém mal napätie 105 V a zahŕňal 4 parné dynamo stroje Volta s celkovým výkonom 53 kW. Stroje boli určené na napájanie navijakov delových výťahov, osvetlenia paluby, bojových svetiel a ventilačných systémov. Rozvod elektriny bol realizovaný z hlavnej elektrárne. V prípade opravy, havarijného alebo bojového poškodenia boli batérie. Medzi ochranné prostriedky patrili poistky a ističe.
- Z 2 jednohlavňových s dĺžkou hlavne 45 kalibrov, umiestnenými v dvoch otočných vežiach v prove a v korme. Oceľová pištoľ, ryhovaná, s Rosenbergovým piestovým uzáverom, bola umiestnená na stroji s centrálnym čapom. Kompresor stroja je hydraulický, ryhovacie zariadenie je hydropneumatické. Zdvíhací mechanizmus je skrutka spojená závesom s držiakom. Lafeta pištole bola umiestnená na otočnom stole z dvoch platforiem z liatej ocele, pripevnených pomocou I-oceľového krúžku k centrálnej rúre. Horná plošina mala 3 okná s oceľovými výklopnými vekami s krídelkami na kontrolu zvislých centrovacích valcov. K stolu bol pripevnený kovový rám veže, vyrobený v tvare valca a vybavený elektrickým a ručným pohonom na vedenie a zásobovanie muníciou. Čas otočenia veže o 270° bol 59 sekúnd. Odosielanie nábojov a náloží sa uskutočňovalo ručne, pomocou dreveného kladiva, s úsilím dvoch ľudí. Uhol elevácie pištole vo vertikálnej rovine bol až +15°. Rýchlosť streľby pištole je 1 výstrel za minútu. Výpočet zahŕňal 18 ľudí. Strelivo pozostávalo z pancierových oceľových nábojov, liatinových fragmentačných nábojníc a segmentových nábojov s hmotnosťou 88 kg a dĺžkou 50,75 cm. Okrem toho boli segmentované strely vybavené 45-sekundovými dištančnými trubicami. Zbraň je nabitá uzávermi s nábojmi bezdymového prachu triedy 203/45 s hmotnosťou 33 kg. Počiatočná rýchlosť strely bola 891 m/s s maximálnym dostrelom až 11,16 km s uhlom elevácie +15°. Hmotnosť delostreleckej veže bola asi 157 ton.
- Z 8 jednohlavňových s dĺžkou hlavne 45 kalibrov, umiestnenou na palube batérie. Nástroj je oceľový, drážkovaný, s piestovou skrutkou, ryhovačom pružiny a vretenovou hydraulickou brzdou spätného rázu. Zbraň sa montuje na stredové čapy otočené v horizontálnej rovine, čím poskytuje horizontálny strelecký sektor 100°. Zdvíhací mechanizmus s vrúbkovaným oblúkom vytvoril vertikálny palebný sektor od -6° do +20°. Vertikálne a horizontálne vedenie sa vykonávalo ručne. Rýchlosť streľby pištole je až 10 rán za minútu s rýchlosťou streľby od 2 do 4 rán za minútu (v závislosti od prípravy posádky a typu streľby). Výpočet zahŕňal 6 osôb. Strelivo zahŕňalo pancierové a fragmentačné jednotné náboje s hmotnosťou 57,4 kg. Oceľová priebojná strela pozostávala z projektilu s hmotnosťou 41,4 kg, dĺžky 42,56 cm, obsahujúceho 1,23 kg melinitu s zápalnicou 11 DM a nábojnice s hmotnosťou 16 kg, dĺžky 111,43 cm. Liatinová trieštivá strela pozostávala zo strely s hmotnosťou 41,4 kg, dĺžky 49,4 cm, obsahujúcej 1,365 kg čierneho prachu s rázovou trubicou vzoru 1884 a nábojnicou s hmotnosťou 16 kg, dĺžkou 111,43 cm. Počiatočná rýchlosť strely bola 792 m/s s maximálnym dostrelom 10 km s uhlom elevácie +20°. Hmotnosť zariadenia bola 13,25 tony.
- Z 20 jednohlavňových 75 mm kanóny Kane s dĺžkou hlavne 50 kalibrov, umiestnenou po stranách na hornej palube (8) a palube batérie (12). Oceľová pištoľ, ryhovaná, s piestovou skrutkou, bola umiestnená na stroji Kane s centrálnym čapom, pružinovým vrúbkovaním a hydraulickým kompresorom, ktorý sa otáčal späť spolu s hlavňou. Otočný mechanizmus cez hriadele a ozubené kolesá zaberá s ozubeným krúžkom pripevneným k základni čapu. Zdvíhací mechanizmus s jedným ozubeným oblúkom vytváral vertikálny palebný sektor od -7° do +20°. Horizontálny sektor streľby bol 200°. Vertikálne a horizontálne vedenie sa vykonávalo ručne. Rýchlosť streľby pištole je až 12 rán za minútu s rýchlosťou streľby od 4 do 6 rán za minútu (v závislosti od prípravy posádky a typu streľby). Nabíjanie pištole je jednotné. Výpočet zahŕňal 4 osoby. Strelivo zahŕňalo pancierové jednotné náboje s hmotnosťou 29,27 kg. Oceľová priebojná strela pozostávala z strely s hmotnosťou 4,9 kg, dĺžky 20,25 cm a mosadznej nábojnice s hmotnosťou 3,032 kg, dĺžky 66,2 cm s náložou 1,5 kg bezdymového prachu. Počiatočná rýchlosť strely bola 823 m/s so streleckým dosahom 6,4 km s elevačným uhlom +13° a pri priamej streľbe mala zbraň dostrel 915 metrov a prenikla pancierom do hrúbky 117 mm. Hmotnosť inštalácie s kanónom a štítom je asi 4 tony.
- Z 8 jednohlavňových 47 mm pištole Hotchkiss s dĺžkou hlavne 43,5 kalibru, ktoré sa nachádzali po bokoch na hornej palube (4), na plošine pri pancierovej kormidlovni a na hlavnom vrchu (2). Zbraň bola chladená vzduchom a mala jedinú jednotnú zásobu munície. Zásobovanie muníciou sa uskutočňovalo ručne. Posádku zbrane tvoria 4 osoby. Strelivo pozostávalo z oceľového alebo liatinového granátu s hmotnosťou 1,5 kg. Vertikálny zámerný uhol sa pohyboval od -23° do +25°. Rýchlosť streľby pištole je 15 rán/min, počiatočná rýchlosť strely je 701 m/s a maximálny dostrel je až 4,6 km. Hmotnosť inštalácie so štítom dosiahla 448,5 kg.
- Z 2 jednohlavňových 37 mm pištole Hotchkiss s dĺžkou hlavne 23 kalibrov pre inštaláciu na člny. Pištoľ bola inštalovaná v skle, ktorá bola pripevnená k bočnej alebo inej časti plavidla skrutkami. Posádku zbrane tvorili 2 ľudia. Rýchlosť streľby bez korekcie mierenia bola 20 rán. /min. Strelivo pozostávalo z granátu s hmotnosťou 0,5 kg, ktorý vyvinul počiatočnú rýchlosť 442 m / s a mal strelecký dosah na morský alebo pobrežný cieľ pod uhlom elevácie + 11 ° - až 2,8 km. Hmotnosť pištole so zámkom dosiahla 170 kg.
- Z 2 jednohlavňových
- Z 2 jednorúrkových 381 mm podvodné torpédomety (TA), inštalované na palube v priestore obytnej paluby medzi kotolňami II a III. Neotáčavé TA boli pripevnené v uhle 65° k stredovej rovine v smere nádrže. Mína (torpédo) Whitehead vzoru 1898 mala hmotnosť hlavice 64 kg s hmotnosťou samotného torpéda 430 kg a bola vybavená gyroskopickým zariadením Aubrey, ktoré zabezpečovalo udržanie torpéda v danom kurze. Rýchlosť torpéda bola 30 uzlov s dosahom asi 400 metrov alebo 25 uzlov s dosahom 900 metrov. Náklad munície pozostával zo 6 torpéd.
Systém riadenia paľby delostrelectva "Geisler" zahrnuté:
- Trafostanica.
"Oheň z salvy" - vykonáva sa na príkaz veliteľa, ktorý udával smer k cieľu - uhol kurzu podľa kompasu a vzdialenosť k cieľu - dosah podľa horizontálneho diaľkomeru Barra a Strouda (so základňou 1,2 metra), ktoré nevyžadovali znalosť výšky sťažňa nepriateľskej lode, ako mikrometrové systémy Lujol. Po prijatí týchto údajov hlavný delostrelecký dôstojník nastavil indikátor signálu na „VALUE“, indikátor projektilu na typ nábojov potrebných na zasiahnutie daného cieľa a na indikátore boja nastavil počet stupňov na kompase a vzdialenosť. k cieľu pomocou synchrónneho prenosu, indikátor na nápis „INTERRUPTED“ a rozvádzač bol „AKTÍVNY“ a vydal niekoľko ovládacích hovorov pomocou tlačidla umiestneného na ľavej strane bojového indikátora. Potom hlavný delostrelecký dôstojník určil náklon pomocou sklonomera nainštalovaného na strane zodpovedajúcej palebnej strane a umiestnil ukazovateľ na výslednú úroveň, po čom nasledovalo nastavenie salvy pomocou sklonomera „VOLLOSE S KLINOMETROM“ alebo „BEZ KLINOMETRA“. Prepínač ovládacej dosky indikátora boja som nastavil do polohy „INVOLVED“ a uskutočnil som niekoľko krátkych hovorov. Pomocou streleckej tabuľky som zvolil korekciu ukazovateľa a zdvihol index vertikálneho navádzania o jeho hodnotu, hľadal som korekciu vetra zodpovedajúcu danej rýchlosti a sklonu kurzu a zvolil potrebnú korekciu vychýlenia mušky pre horizontálne vedenie. Po prijatí oznámenia hovorom, že zbrane sú pripravené, počkal, kým sa zameriavacia línia bojového indikátora nedostane k cieľu; v prípade potreby oznámil veliteľovi lode, ktorým smerom sa má valiť. Keď videl, že sa zameriavacia čiara blíži k cieľu, vydal varovný zvonček, a keď mieriaca čiara prišla k cieľu, stlačil tlačidlo na pravej strane ukazovateľa boja a vypálil salvu celou stranou. Pri signáli „FRAKCIA“ umiestnil ukazovateľ signálu na „FRAKCIA“ a vydal niekoľko krátkych hovorov. Pri zmene palebnej strany postupoval rovnako ako pri povele „FROT“ a presunul sa k prístrojom druhej strany.
"Rýchly oheň"
"Jedna streľba"
Obrnený krížnik"Akordeón" opustil Toulon na svojej prvej plavbe a po návšteve niekoľkých stredomorských prístavov prišiel začiatkom roku 1903 do Kronštadtu. 25. júla 1903 Bayan a bojová loď eskadry Oslyabya opustili Kronštadt a zamierili na Ďaleký východ, aby posilnili eskadru Port Arthur. 25. augusta 1903 sa lode oddielu spojili vo Forose s bitevnou loďou eskadry Tsarevich, ktorá práve prešla skúškami. 6. októbra 1903 preplávali lode Červené more a vstúpili do Indického oceánu. 5. novembra 1903 oddiel dorazil do singapurského prístavu. 19. novembra 1903 boli spustené kotvy v prístavisku Port Arthur. Toto bol posledný prírastok do eskadry v predvečer vojny. V decembri 1903 boli „biele labute ruskej flotily“ prefarbené bojovou zeleno-olivovou farbou. 27. januára 1904, v noci japonského útoku na letku, krížnik prišiel na pomoc krížniku 2. hodnosti "Boyarin" vracajúceho sa z prieskumu a potom počas celej bitky konal pred našou letkou a spôsobil niekoľko škody na nepriateľovi. 31. marca 1904 krížnik narýchlo prišiel na pomoc torpédoborcu Strashny. Paľbou na blížiace sa japonské krížniky (obrnené Asama a Tokiwa a štyri obrnené krížniky) sa námorníkom Bayan podarilo zachrániť päť námorníkov pred mŕtvymi „hroznými“. Dňa 24. apríla 1904 rozkazom konateľa. Veliteľ letky, kontradmirál Vitgeft, odstránil z krížnika štyri 75 mm kanóny na inštaláciu na pobrežnú batériu pod písmenom „B“. 10. júna 1904 sa „Bayan“ pod hlavičkou kapitána 1. hodnosti Reitzensteina zúčastnil na odchode eskadry do všeobecného boja s Japoncami. Na signál od kontradmirála Vitgefta, bez prijatia bitky, sa Bayan a jeho krížniky odohrali pred eskadrou, ktorá sa neslávne vrátila do Port Arthur. 26. júna 1904 viedol „Bayan“ pod vlajkou Reitzensteina oddiel pozostávajúci z bojovej lode „Poltava“ a torpédoborcov, aby strieľal na japonské pozície nachádzajúce sa na výšinách zálivu Tagus. 14. júla 1904 krížnik ako súčasť oddielu lodí (bojové lode Retvizan a Poltava, krížniky Novik a Askold, 3 delové člny a 7 torpédoborcov) vyrazil na more ostreľovať japonské pozície v zálive Tahoe. Po stretnutí s japonskými obrnenými krížnikmi Nissin a Kassuga sa oddelenie bez toho, aby prijalo bitku, začalo ustupovať do Port Arthur. Pri vjazde do prístavu narazil pravobok lode Bayan na mínu, výsledkom čoho bola diera dlhá takmer 10 metrov. Počas opravy lode, pred vstupom do doku, boli z nej odstránené všetky 152 mm a 75 mm delá a presunuté na pozemný front. Koncom septembra 1904 sa na Bayan začali inštalovať 152 mm delá z obrneného krížnika Pallada 1. triedy, ktoré ho pripravovali na more. 3. októbra 1904 krížnik, ktorý unikol ostreľovaniu, vstúpil na vonkajšiu vozovku Port Arthur, ale podarilo sa mu poškodiť podvozok. 25. novembra 1904, keď japonské delostrelectvo zastrelilo bitevné lode umiestnené na internej vozovke, prešlo na Bayan. Keďže loď nemala žiadne podvodné diery, stále viac sa ponárala do vody v dôsledku toho, že pri hasení požiarov voda naplnila oddelenia. 26. novembra 1904 si krížnik s 15-stupňovým zoznamom na ľavej strane ľahol s celým trupom na zem Východnej panvy. V noci 20. decembra 1904 bol „Bayan“ vyhodený do vzduchu. Po dobytí Port Arthuru začali Japonci dvíhať potopené lode ruskej eskadry. 7. augusta 1905 bol zo dna zdvihnutý aj krížnik „Bayan“. 22. augusta 1905 bol krížnik zaradený do japonskej flotily pod názvom „Aso“. V rokoch 1906-1908 prešla rekonštrukciou v Maizuru a dostala nové kotly Miyabara a delá Vickers. V roku 1913 boli 203 mm veže krížniku demontované a nahradené 152 mm palubnými delami Vickers s dĺžkou hlavne 50 kalibrov. V rokoch 1921-1922 bol krížnik prerobený na minonosič (420 min). V roku 1930 bola vyradená zo zoznamov japonskej flotily a zmenila sa na blokádu. 8. augusta 1932 trup bývalého krížnika zostrelil ťažký krížnik Mioko ako cieľ.
Obrnený krížnik bol vyrobený v lodenici La Seyne-sur-Mer v Toulone (Francúzsko).
Vedúci obrnený krížnik Bayan vstúpil do služby s Baltskou flotilou v roku 1903.
Taktické a technické údaje obrneného krížnika "Bayan"
| normálnych 7805 ton, plných 8240 ton. | |
| Maximálna dĺžka: | 137 metrov |
| Dĺžka podľa KVL: | 135 metrov |
| Maximálna šírka: | 17,6 metra |
| Šírka pozdĺž zvislej čiary: | 17,5 metra |
| Výška luku: | 14,3 metra |
| Výška strednej strany: | 12,2 metra |
| Výška boku na korme: | 12,2 metra |
| Návrh trupu: | 6,7 metra |
| Power Point: | |
| Elektrická energia systém: |
DC 105 V, |
| Cestovná rýchlosť: | plných 21 uzlov, ekonomických 10 uzlov. |
| Dosah plavby: | 3400 míľ pri 10 uzloch. |
| Autonómia: | 14 dní pri 10 uzloch. |
| Námorná spôsobilosť: | žiadne dáta. |
| zbrane: | . |
| delostrelectvo: | 2x1 203 mm vežičky, 8x1 152 mm a 20x1 75 mm Kane delá, kanóny Hotchkiss 8x1 47 mm a 2x1 37 mm. |
| torpédo: | 2x1 381 mm podvodný TT. |
| Posádka: | 569 osôb (17 dôstojníkov, 4 triedni funkcionári, 8 dirigentov). |
Obrnené krížniky triedy Bayan
- boli postavené „na základe bojových skúseností krížnika Bayan“, ktorý bol najaktívnejší v rusko-japonskej vojne. Projekt vylepšeného krížnika "Bayan" počítal so zlepšením systému elektrickej energie (filtre pre dynamá, skrine pre stanicu na paralelné pripojenie dynama, elektrické volania medzi kompasmi a bočníkovou magnetizáciou elektromotorov ventilátorov, zvýšenie počtu osvetľovacích lámp na 800 ks a prenosné ventilátory), posilnenie malokalibrového delostrelectva a montáž guľometov, zväčšenie elevačných uhlov zbraní kalibru 203 mm (do 22°) a 152 mm (do 25°), vedenie vodičov cez vodotesné prepážky cez špeciálne tesnenia, spevnenie podložiek tenkých plechov pod nosníkmi vo všetkých miestnostiach, ochrana miest pancierovaním umiestnenie svetlometov, zníženie výšky palubných prístreškov a podobných vestibulov na hornej palube, zhotovenie skríň vo všetkých technických miestnostiach z ocele, komínové zadné vzpery z oceľového lana, ktoré poskytuje dve skladacie plachetnice s dĺžkou 22 stôp namiesto pracovnej lode. Všetky zmeny neovplyvnili základný dizajn a štruktúru lode.
7. júla 1905
MTK spolu s petrohradským zástupcom spoločnosti „Forges et Chantiers de Mediterrani“ A. Thamim podpísali finálne špecifikácie trupu, vnútorného usporiadania a výzbroje krížnika. Lehota výstavby bola určená najviac na 30 mesiacov odo dňa vystavenia stavebného poriadku. Dozor nad stavbou obrneného krížnika v lodenici La Seine v Toulone bol poverený námorným inžinierom G.I. Lidov a kapitán 2. hodnosť A.M. Lazarev a potom starší námorný inžinier V.V. Konstantinov a kapitán 1. pozície G.I. Zalevský.
14. marca 1906
Oficiálna ceremónia položenia obrneného krížnika „Admirál Makarov“ sa uskutočnila za prítomnosti asistenta riaditeľa inžiniera Le Go, stavebného inžiniera De Deffyeho, pri pozorovaní stavby veliteľa lode, kapitána 1. hodnosti G.I. Zalevsky a starší námorný inžinier V.V. Konstantinov.
10. novembra 1904
Manažér námorného ministerstva sa rozhodol postaviť v Petrohrade dva krížniky „Bayan“ a „Pallada“, ktoré boli pomenované na pamiatku krížnikov, ktorí zahynuli v Port Arthur.
30. novembra 1904
Bol vydaný príkaz na stavbu lodí do závodu admirality v Petrohrade.
V apríli 1905
Začali sa práce na stavbe Pallas v lodenici admirality podľa pracovných výkresov prijatých z La Seine. Staviteľom Pallady bol vymenovaný starší staviteľ lodí petrohradského prístavu, plukovník Zboru námorných inžinierov A.I. Mustafin.
V máji 1905
Práce na stavbe lode Bayan sa začali v lodenici Galerny Island. Staviteľom Bayanu bol vymenovaný mladší staviteľ lodí, štábny kapitán zboru námorných inžinierov V.P. Lebedev.
Hlavný vertikálny pancierový pás mal bočné pancierovanie pozdĺž vodorysky s hrúbkou 175 mm v strednej časti trupu (v celom priestore ložísk a strojovní), ktoré sa smerom k spodnému okraju zmenšovalo na 90 mm, na prove a korme na 100 mm. mm v hornej časti pancierového pásu a do 70 mm - k spodnému okraju. V prove sa pancierové pláty hlavného pásu zbiehali na drieku a spájali sa s pancierovými plátmi opačnej strany. Pancier bol pripevnený k dvojvrstvovému oceľovému oplechovaniu cez vonkajší 100 mm hrubý vodorovný teakový obklad. Zhora bol hlavný pancierový pás pokrytý pancierovou palubou, ktorá bola tvorená doskami chrómniklového panciera s hrúbkou 30 mm, uloženými na dvojvrstvovej palube vyrobenej z oceľových plechov na stavbu lodí, každá s hrúbkou 10 mm. Za zadným nosníkom k kormidlovej pažbe bola na dvojvrstvovú palubu s celkovou hrúbkou 15 mm položená pancierová paluba z 30 mm plátov. Nad pancierovou palubou, od stonky po zadný koniec zadnej 6-palcovej kazematy, bola pancierová „citadela“, ktorá pokrývala stranu k palube batérie pancierovými platňami s hrúbkou 60 mm. Tento pancier bol namontovaný na vrchnej časti dvojvrstvového vonkajšieho plášťa vyrobeného z oceľových plechov s hrúbkou 10 mm. Delostrelectvo na palube batérie sa nachádzalo v kazematách vyrobených z bočných pancierových plátov s hrúbkou 60 mm. Otočná časť 8-palcových veží a pevných barbettov boli pokryté pancierovými platňami s hrúbkou 132 mm a strechy veží boli pokryté pancierom s hrúbkou 30 mm. Prívodné potrubia medzi batériou a pancierovými palubami boli po stranách pokryté 132 mm pancierovaním. Veliteľskú miestnosť chránili pancierové dosky s hrúbkou 136 mm a strecha bola vyrobená z nízkomagnetickej ocele s hrúbkou 30 mm.
Silueta obrneného krížnika mala v strednej časti hornej paluby opevnenie, jeden stožiar v strednej časti trupu, štyri komíny s vetracími zvonmi, kormidlovňu a kormidlovňu s mostami, dve nadstavby, predné a zadné valcové veže lode. hlavný kaliber 203 mm.
Výzbroj obrneného krížnika pozostávala z:
- Z 2 jednohlavňových 8-palcové (203 mm) pištole Brink s dĺžkou hlavne 45 kalibrov, umiestnenými v dvoch otočných vežiach v prove a v korme. Oceľová pištoľ, ryhovaná, s Rosenbergovým piestovým uzáverom, bola umiestnená na stroji s centrálnym čapom. Kompresor stroja je hydraulický, ryhovacie zariadenie je hydropneumatické. Zdvíhací mechanizmus je skrutka spojená závesom s držiakom. Lafeta pištole bola umiestnená na otočnom stole z dvoch platforiem z liatej ocele, pripevnených pomocou I-oceľového krúžku k centrálnej rúre. Horná plošina mala 3 okná s oceľovými výklopnými vekami s krídelkami na kontrolu zvislých centrovacích valcov. K stolu bol pripevnený kovový rám veže, vyrobený v tvare valca a vybavený elektrickým a ručným pohonom na vedenie a zásobovanie muníciou. Čas otočenia veže o 270° bol 59 sekúnd. Výdaj nábojov a náloží sa vykonával mechanickými kladivami na nabíjanie zbraní. Uhol elevácie pištole vo vertikálnej rovine bol až +22°. Rýchlosť streľby pištole je až 2 rany za minútu. Výpočet zahŕňal 18 ľudí. Strelivo pozostávalo z pancierových oceľových nábojov, liatinových fragmentačných nábojníc a segmentových nábojov s hmotnosťou 88 kg a dĺžkou 50,75 cm. Okrem toho boli segmentované strely vybavené 45-sekundovými dištančnými trubicami. Zbraň je nabitá uzávermi s nábojmi bezdymového prachu triedy 203/45 s hmotnosťou 33 kg. Počiatočná rýchlosť strely bola 891 m/s s maximálnym dostrelom až 12 km s uhlom elevácie +22°. Hmotnosť delostreleckej veže bola asi 157 ton.
- Z 8 jednohlavňových 6-palcové (152 mm) kanóny Kane s dĺžkou hlavne 45 kalibrov, umiestnenou na palube batérie. Nástroj je oceľový, drážkovaný, s piestovou skrutkou, ryhovačom pružiny a vretenovou hydraulickou brzdou spätného rázu. Zbraň sa montuje na stredové čapy otočené v horizontálnej rovine, čím poskytuje horizontálny strelecký sektor 100°. Zdvíhací mechanizmus s vrúbkovaným oblúkom vytvoril vertikálny palebný sektor od -6° do +25°. Vertikálne a horizontálne vedenie sa vykonávalo ručne. Rýchlosť streľby pištole je až 10 rán za minútu s rýchlosťou streľby od 2 do 4 rán za minútu (v závislosti od prípravy posádky a typu streľby). Výpočet zahŕňal 6 osôb. Strelivo zahŕňalo pancierové a fragmentačné jednotné náboje s hmotnosťou 57,4 kg. Oceľová priebojná strela pozostávala z projektilu s hmotnosťou 41,4 kg, dĺžky 42,56 cm, obsahujúceho 1,23 kg melinitu s zápalnicou 11 DM a nábojnice s hmotnosťou 16 kg, dĺžky 111,43 cm. Liatinová trieštivá strela pozostávala zo strely s hmotnosťou 41,4 kg, dĺžky 49,4 cm, obsahujúcej 1,365 kg čierneho prachu s rázovou trubicou vzoru 1884 a nábojnicou s hmotnosťou 16 kg, dĺžkou 111,43 cm. Počiatočná rýchlosť strely bola 792 m/s s maximálnym dostrelom 11,11 km s uhlom elevácie +25°. Hmotnosť zariadenia bola 13,25 tony.
- Z 20 jednohlavňových 75 mm kanóny Kane s dĺžkou hlavne 50 kalibrov, umiestnenou po stranách na hornej palube (8) a palube batérie (12). Oceľová pištoľ, ryhovaná, s piestovou skrutkou, bola umiestnená na stroji Kane s centrálnym čapom, pružinovým vrúbkovaním a hydraulickým kompresorom, ktorý sa otáčal späť spolu s hlavňou. Otočný mechanizmus cez hriadele a ozubené kolesá zaberá s ozubeným krúžkom pripevneným k základni čapu. Zdvíhací mechanizmus s jedným ozubeným oblúkom vytváral vertikálny palebný sektor od -7° do +20°. Horizontálny sektor streľby bol 200°. Vertikálne a horizontálne vedenie sa vykonávalo ručne. Rýchlosť streľby pištole je až 12 rán za minútu s rýchlosťou streľby od 4 do 6 rán za minútu (v závislosti od prípravy posádky a typu streľby). Nabíjanie pištole je jednotné. Výpočet zahŕňal 4 osoby. Strelivo zahŕňalo pancierové jednotné náboje s hmotnosťou 29,27 kg. Oceľová priebojná strela pozostávala z strely s hmotnosťou 4,9 kg, dĺžky 20,25 cm a mosadznej nábojnice s hmotnosťou 3,032 kg, dĺžky 66,2 cm s náložou 1,5 kg bezdymového prachu. Počiatočná rýchlosť strely bola 823 m/s so streleckým dosahom 7,78 km s elevačným uhlom +20° a pri priamej streľbe mala zbraň dostrel 915 metrov a prenikla pancierom do hrúbky 117 mm. Hmotnosť inštalácie s kanónom a štítom je asi 4 tony.
- Zo 4 jednohlavňových 57 mm pištole Hotchkiss s dĺžkou hlavne 50 kalibrov, umiestnenou po bokoch na hornej palube. Pištoľ bola inštalovaná v otočnom stroji na stojane so skrutkovým zdvíhacím mechanizmom. Posádku zbrane tvorili 2 ľudia. Rýchlosť streľby bez korekcie mierenia bola 15 rán. /min. K munícii patrili granáty s hmotnosťou 2,22 kg a bezdymové prachové nálože s hmotnosťou 0,45 kg. Granát vyvinul počiatočnú rýchlosť 770 m/s a mal palebný dosah na morský alebo pobrežný cieľ pod uhlom elevácie +20° – až 7,4 km. Hmotnosť pištole so zámkom a štítom dosiahnutá - žiadne údaje.
- Zo 4 jednohlavňových 10,67 mm guľomety systému Maxim s dĺžkou hlavne 67,6 kalibru, umiestnenou na krídlach lukového mostíka (2) a na vyzbrojenie pristávacej sily (2). Požiarny režim je len automatický, založený na princípe výfuku plynu. Rýchlosť streľby zariadenia bola 600 rán/min. s počiatočnou rýchlosťou strely 740 m/s dosah streľby dosiahol 3,5 km a strop dosiahol 2,4 km. Guľomety sú poháňané pásom s 250 nábojmi na pás. Streľba sa uskutočňovala nárazovo, do plášťa hlavne sa nalievala voda na chladenie. Posádku guľometu tvorili 2 osoby. Guľomety mali ručný riadiaci systém s optickým zameriavačom. Hmotnosť inštalácie - žiadne údaje.
- Z 2 jednohlavňových 63,5 mm Baranovský výsadkový kanón s dĺžkou hlavne 19,8 kalibru, určený na podporu pristávacích síl. Oceľová pištoľ, ryhovaná, s piestovou skrutkou, bola umiestnená na lodnom sústruhu alebo kolesovom sústruhu. Horizontálne a vertikálne vodiace mechanizmy sú skrutkového typu. Lodný stroj bol inštalovaný na špeciálnom stojane pripevnenom tromi skrutkami k palube (vo forme rovnostranného trojuholníka). Výška osi nápravy od paluby bola 1068 mm. Posádku zbrane tvoria 4 osoby. Nabíjanie pištole je jednotné. Zásobovanie muníciou sa uskutočňovalo ručne. Strelivo obsahovalo šrapnelové náboje s hmotnosťou asi 3 kg, obsahujúce 56 guliek s 10-sekundovou trubicou. Rýchlosť streľby pištole je až 5 rds/min. Vertikálny zámerný uhol sa pohyboval od -15° do +80°. S počiatočnou rýchlosťou strely 329 m/s. a elevačným uhlom +20° bol dostrel až 2,5 km. Hmotnosť inštalácie - žiadne údaje.
- Z 2 jednorúrkových 450 mm podvodné torpédomety (TA), inštalované na palube v priestore obytnej paluby medzi kotolňami II a III. Neotáčavé TA boli pripevnené v uhle 65° k stredovej rovine v smere nádrže. Mína (torpédo) Whitehead vzoru 1904 mala hmotnosť hlavice 70 kg s hmotnosťou samotného torpéda 648 kg a bola vybavená gyroskopickým zariadením Aubrey, ktoré zabezpečovalo udržanie torpéda v danom kurze. Rýchlosť torpéda bola 33 uzlov s dosahom asi 800 metrov alebo 25 uzlov s dosahom 2 km. Náklad munície pozostával zo 6 torpéd.
- Z protimínových sietí systému Bullivan, ktoré pozostávali z oceľového drôteného kábla a boli uložené na špeciálnych policiach po bokoch lode. Siete boli inštalované pomocou bočných tyčí, ktoré boli sklopné.
Systém riadenia paľby delostrelectva "Geisler" zahrnuté:
- 2 elektrické bojové indikátory s ovládacími doskami a alidádami na odstupňovaných diskoch umiestnené vo veliteľskej veži a centrálnej riadiacej miestnosti.
- 2 indikátory projektilov, ktoré prostredníctvom šípok zastavujúcich sa v príslušných sektoroch ciferníka sprostredkúvali pokyny o type použitých nábojov. Podávacie nástroje boli umiestnené na centrálnom stĺpe. V zásobníkoch munície boli inštalované prijímacie zariadenia.
- 2 indikátory signálu na vysielanie príkazov o type streľby, ktorá sa má vykonať. Podávacie nástroje boli umiestnené na centrálnom stĺpe. Na zameriavacie zariadenia zbraní boli nainštalované prijímacie zariadenia.
- 2 diaľkomerné indikátory, ktoré sprostredkúvali vzdialenosť (vzdialenosť) k cieľu a boli umiestnené na centrálnom stanovišti a na veliteľskej veži. Prijímacie zariadenia boli zavesené z každej zbrane, jedno zariadenie.
- V centrálnej riadiacej miestnosti boli umiestnené 2 sklonomery na pravoboku a ľavoboku na určovanie náklonu a korekcie vzdialenosti.
- Prístroje a magnetické kompasy na veliteľskej veži a centrálnom stanovišti, ktoré ukazovali staršiemu delostreleckému dôstojníkovi jeho vlastný kurz a rýchlosť, smer a silu vetra.
- Pri každej zbrani sú nainštalované kvíle a zvončeky. Stykač vrešťanov a zvoncov bol umiestnený v centrálnom stĺpe.
- Stanica meracieho prístroja umiestnená v centrálnom dispečingu. Stanica poskytovala údaje o napätí na mieste inštalácie a spotrebe prúdu pre celý systém.
- V centrále boli nainštalované bezpečnostné boxy "PC" s poistkami pre každú skupinu zariadení a generálnym vypínačom. Hlavné vodiče z transformátora sa k nim priblížili a vodiče dodávajúce energiu do každej skupiny zariadení sa vypli.
- Spínače a spojovacie skrinky na napájanie a odpájanie zariadení požiarneho systému.
- Trafostanica.
"Oheň z salvy" - vykonaná na príkaz veliteľa, ktorý udával smer k cieľu - uhol kurzu podľa kompasu a vzdialenosť k cieľu - dosah podľa horizontálneho diaľkomeru Barra a Strouda (so základňou 1,37 metra), ktoré nevyžadovali znalosť výšky sťažňa nepriateľskej lode, ako mikrometrové systémy Lujol. Po prijatí týchto údajov hlavný delostrelecký dôstojník nastavil indikátor signálu na „VALUE“, indikátor projektilu na typ nábojov potrebných na zasiahnutie daného cieľa a na indikátore boja nastavil počet stupňov na kompase a vzdialenosť. k cieľu pomocou synchrónneho prenosu, indikátor na nápis „INTERRUPTED“ a rozvádzač bol „AKTÍVNY“ a vydal niekoľko ovládacích hovorov pomocou tlačidla umiestneného na ľavej strane bojového indikátora. Potom hlavný delostrelecký dôstojník určil náklon pomocou sklonomera nainštalovaného na strane zodpovedajúcej palebnej strane a umiestnil ukazovateľ na výslednú úroveň, po čom nasledovalo nastavenie salvy pomocou sklonomera „VOLLOSE S KLINOMETROM“ alebo „BEZ KLINOMETRA“. Prepínač ovládacej dosky indikátora boja som nastavil do polohy „INVOLVED“ a uskutočnil som niekoľko krátkych hovorov. Pomocou streleckej tabuľky som zvolil korekciu ukazovateľa a zdvihol index vertikálneho navádzania o jeho hodnotu, hľadal som korekciu vetra zodpovedajúcu danej rýchlosti a sklonu kurzu a zvolil potrebnú korekciu vychýlenia mušky pre horizontálne vedenie. Po prijatí oznámenia hovorom, že zbrane sú pripravené, počkal, kým sa zameriavacia línia bojového indikátora nedostane k cieľu; v prípade potreby oznámil veliteľovi lode, ktorým smerom sa má valiť. Keď videl, že sa zameriavacia čiara blíži k cieľu, vydal varovný zvonček, a keď mieriaca čiara prišla k cieľu, stlačil tlačidlo na pravej strane ukazovateľa boja a vypálil salvu celou stranou. Pri signáli „FRAKCIA“ umiestnil ukazovateľ signálu na „FRAKCIA“ a vydal niekoľko krátkych hovorov. Pri zmene palebnej strany postupoval rovnako ako pri povele „FROT“ a presunul sa k prístrojom druhej strany.
"Rýchly oheň" - vykonávané na rozkaz veliteľa, ktorý udával smer k cieľu a vzdialenosť k cieľu. Po prijatí týchto údajov hlavný delostrelecký dôstojník nastavil indikátor signálu na „SHORT ALARM“, indikátor projektilu na typ nábojov potrebných na zasiahnutie cieľa, pomocou číselníka diaľkomeru zobrazil požadovanú vzdialenosť k cieľu, nastavil informátora na nápis „INTERRUPTED“ a prepnite na „ACTIVE“ a uskutočnili niekoľko krátkych hovorov. Ďalej hlavný delostrelecký dôstojník určil náklon pomocou sklonomera nainštalovaného na strane zodpovedajúcej palebnej strane a nastavil bojový indikátor na výslednú úroveň, potom nastavil indikátor sklonu „S KLINOMETROM“ alebo „BEZ KLINOMETRA“. Prepínač bojového indikátora som nastavil na „INVOLVED“, nastavil som indikátor diaľkomeru na prijatý počet divízií a uskutočnil niekoľko krátkych hovorov. Potom vyšší dôstojník delostrelectva čakal, kým pozorovacia línia dorazí k cieľu, monitoroval ho a pri zmene cieľa krátko zavolal.
"Jedna streľba" - vykonávané na rozkaz veliteľa, ktorý udával smer k cieľu a vzdialenosť k cieľu. Po obdržaní týchto údajov hlavný delostrelecký dôstojník umiestnil indikátor signálu na „SHORT ALERT“, indikátor typu nábojov potrebných na zasiahnutie cieľa, pričom pomocou indikátora diaľkomeru koordinoval dosah k cieľu a informátor zapol. nápis „IN CHAIN“. Potom hlavný delostrelecký dôstojník nasmeroval zameriavaciu čiaru na cieľ a nasledoval ho, pričom pri zmene cieľa krátko zavolal. Na signál „POVOĽTE“ starší delostrelecký dôstojník vytiahol bojový kolík z objímky, spustil kľúč indikátora boja a vybral všetky batérie.
Celý systém fungoval pri 23V DC cez 105/23V transformátor. Po obdržaní potrebných údajov na nich strelci nastavili určené uhly a vzdialenosti a nabili ich aj vybraným typom munície. Tento centralizovaný režim riadenia paľby bol najúčinnejší. V prípade zlyhania vyššieho dôstojníka delostrelectva alebo z akéhokoľvek iného dôvodu sa všetky delá prepnú na skupinovú (plutong) alebo jednotlivú streľbu. V tomto prípade boli všetky výpočty vykonané veliteľom batérie alebo pištole. Tento palebný režim bol menej účinný. V prípade úplného zničenia zariadení na riadenie paľby, personálu a obvodov prenosu dát sa všetky zbrane prepnú na nezávislú paľbu. V tomto prípade sa výber cieľa a jeho zameranie uskutočňovalo výpočtom konkrétnej zbrane iba pomocou optických mieridiel zbrane, čo výrazne obmedzovalo účinnosť a silu streľby.
Obrnený krížnik "Admirál Makarov" opustil Toulon 14. mája 1908 pod velením kapitána 1. hodnosti V.F. Ponomarev a zamieril do Kronštadtu. V dňoch 14. – 15. júla 1908 sa krížnik zúčastnil na oslavách, ktoré sa konali v Revale na počesť návštevy prezidenta Francúzskej republiky v Rusku. 25. októbra 1908 opustili Kronštadt a vydali sa do Libau, aby nahradili krížnik „Oleg“ na zámorskej plavbe. 19. novembra 1908, po návšteve prístavov Portsmouth a Alžír, krížnik zakotvil v prístave Augusta (jazero Bizerte) a pripojil sa k oddielu lodí pod velením kontradmirála V.I. Litvinovej. V decembri 1908 sa posádka krížnika a praporčík, ktorí cvičili na palube lode, zúčastnili záchranných operácií po zemetrasení v Messine (Taliansko). Intenzívne záchranné práce boli pýchou flotily a priniesli vďačnosť z Talianska a celého sveta. Začiatkom roku 1909 admirál Makarov často chodil na more k tureckým brehom, aby si na cestách precvičil streľbu zo zbraní a mín. 17. marca 1909 dorazil ako súčasť oddielu lodí do Libau, pričom počas dlhej plavby prekonal 10 896 míľ. Dňa 12. júla 1909 krížnik v rámci oddielu lodí (obrnený krížnik Rurik, torpédoborce Emir Bucharský a Moskvitjanin) sprevádzal cisárske jachty Shdandart a Polar Star, ktoré navštevovali Francúzsko a Anglicko. V auguste 1909 sa krížnik zúčastnil veľkých manévrov Baltskej flotily. 15. marca 1910 zamieril „admirál Makarov“ k Stredozemnému moru, aby doplnil oddiel lodí a nahradil tak bitevnú loď „Slava“, ktorá bola účastníkom nehody. V dňoch 19. až 26. augusta 1910 sa zúčastnila na oslavách 50. výročia vlády kráľa Čiernej Hory Mikuláša I. Dňa 22. septembra 1910 krížnik navštívil prístav Toulon (Francúzsko). 11. októbra 1910 loď navštívila prístavy Cherbourg (Francúzsko) a Portsmouth (Anglicko) a dorazila do Kronštadtu. 18. novembra 1910 loď vstúpila do ozbrojenej zálohy. V roku 1911 bol krížnik uvedený do opravy. Boli vykonané opravné práce na trupe, mechanizmoch a zariadeniach s výmenou kotlov a montážou dvoch stožiarov. Od 8. do 20. septembra 1912 sa krížnik zúčastnil spolu s bojovými loďami "Paul I", "Andrew the First-Called", "Glory", "Tsesarevich", krížniky "Rurik", "Gromoboy", "Pallada", „Bayan“ a 4 torpédoborce na túre po trase Revel – Portland – Brest – Stanvanger – Revel. S vypuknutím 1. svetovej vojny sa v rámci 1. krížnikovej brigády zúčastnil na križovatkových operáciách na nepriateľských komunikáciách. 1. decembra 1914 admirál Makarov spolu s Rurikom položili míny na prístupy k Danzigskému zálivu. 24. apríla 1915 boli „Admirál Makarov“, „Bayan“, „Oleg“ a „Bogatyr“ zakryté torpédoborcami, ktoré položili míny pri Libau. V júli 1916 Bayan a admirál Makarov spolu s bojovou loďou Tsesarevič a krížnikmi Aurora a Diana prekročili prehĺbený Moonsund do Rižského zálivu. V zime 1916/17 prešiel „admirál Makarov“ prezbrojením v závode spoločnosti Becker and Co. - mm kanón so štítom a dva 152 mm kanóny boli inštalované na rámoch 50 - 51 a 77 - 78. Porty demontovaných 75 mm kanónov boli zapečatené. Na jeseň 1917 sa krížnik podieľal na obrane Moonzunu ostrovov a po evakuácii posádky ostrova. Moon odišiel do Revelu (Tallinn). 25. októbra 1917 sa „admirál Makarov“ stal súčasťou sovietskej Baltskej flotily. 25. februára 1918 krížnik vykonal prechod ako časť oddielu krížnikov a transportných lodí od zajatých nemeckými jednotkami Revel (Tallinn) do Helsingfors (Helsinki). V marci 1918 bol preložený do Kronštadtu. 16. mája 1918 bol krížnik Admirál Makarov zaradený do zálohy v Petrohrade (Petrohrad). 7. augusta 1918 bol uložený do dlhodobého skladu v prístave. V lete 1921 bol admirál Makarov použitý ako veliteľská loď staršieho námorného veliteľa v Petrohrade. 15. augusta 1922 bol admirál Makarov predaný sovietsko-nemeckej akciovej spoločnosti Derumetall na zošrotovanie a na jeseň odvlečený do Nemecka. Dňa 25. novembra 1925 bol krížnik vyradený zo zoznamov RKKF.
Obrnený krížnik "Pallada" uvedený do prevádzky 21. februára 1911 a stal sa súčasťou 1. brigády krížnikov perute Baltského mora. V septembri 1911 odplával do Kodane. Od 8. do 20. septembra 1912 sa krížnik zúčastnil spolu s bojovými loďami „Paul I“, „Andrew the First-Called“, „Glory“, „Csesarevich“, krížniky „Rurik“, „Gromoboy“, „Admirál Makarov“ , „Bayan“ a 4 torpédoborce na plavbe po trase Revel – Portland – Brest – Stanvanger – Revel. S vypuknutím 1. svetovej vojny sa v rámci 1. krížnikovej brigády zúčastnil na križovatkových operáciách na nepriateľských komunikáciách. 13. augusta 1914 Pallada a Bogatyr spustili paľbu na nemecký krížnik Magdeburg, ktorý v hmle pristál na skalách, a vedľa neho stojaci torpédoborec V-26. Neskôr našli potápači pri Magdeburgu vyhodené cez palubu signálne knihy a kódy a odovzdali ich britskej admiralite, ktorá zohrala rozhodujúcu úlohu pri odhalení nemeckého námorného kódu. 6. septembra 1914 vykonali „Pallada“ a „Bayan“ hliadkovú službu na poludníku Dagerort. Od 27. do 29. septembra 1914 Pallada sprevádzala obrnený krížnik Rurik, na ktorom admirál N.O.Essen vykonával hlboký prieskum. Dňa 30. septembra 1914 pri návrate z hliadky pri ústí Fínskeho zálivu bol krížnik Pallada torpédovaný nemeckou ponorkou U-26 pod velením nadporučíka von Borkheim a potopil sa s celou posádkou (537 osôb) ako v dôsledku výbuchu munície.
Obrnený krížnik "Bayan II" uvedený do prevádzky v roku 1911 a stal sa súčasťou 1. brigády krížnikov perute Baltského mora. V septembri 1911 odplával do Kodane. Od 8. do 20. septembra 1912 sa krížnik zúčastnil spolu s bojovými loďami „Paul I“, „Andrew the First-Called“, „Glory“, „Csesarevich“, krížniky „Rurik“, „Gromoboy“, „Admirál Makarov“ , „Pallada“ a 4 torpédoborce na plavbe po trase Revel – Portland – Brest – Stanvanger – Revel. S vypuknutím 1. svetovej vojny sa v rámci 1. krížnikovej brigády zúčastnil na križovatkových operáciách na nepriateľských komunikáciách. 14. augusta 1914 Bayan a admirál Makarov, ktorí boli na hliadke, začali delostrelecký súboj s nemeckým obrneným krížnikom Augsburg. 6. septembra 1914 vykonali „Bayan“ a „Pallada“ hliadkovú službu na poludníku Dagerort. 30. septembra 1914, pri návrate z hliadky pri ústí Fínskeho zálivu, krížnik Bayan spustil paľbu na loď, ktorá potopila Palladu potápačskými granátmi, a tým jej zabránila v druhom útoku. 31. decembra 1914 „Bayan“, „Rurik“ a „admirál Makarov“ kryli kladenie mín z krížnikov „Oleg“ a „Bogatyr“ v blízkosti ostrova. Bornholm. 1. januára 1915 Bayan, Rurik a admirál Makarov kryli kladenie mín z krížnika Rossija severne od majáku Arkona. V noci 24. apríla 1915 boli „Bayan“ a „admirál Makarov“ s krížnikmi „Oleg“ a „Bogatyr“ zakryté torpédoborcami, ktoré položili míny pri Libau. 19. júna 1915 Bayan, ktorý bol bližšie k nepriateľovi, spustil paľbu na nemecký obrnený krížnik Roon z dvoch 203 mm kanónov. V dôsledku delostreleckého súboja dostal „Bayan“ jeden zásah do boku v oblasti pravého pásu medzi 61. a 65. rámom a „Roon“ dostal tri zásahy do provy a kormy. 18. júla 1915 Bayan ako súčasť 1. brigády krížnikov spolu s Rurikom a divíziou torpédoborcov zabezpečili preplavenie bojovej lode Slava do Rižského zálivu cez Irbeneský prieliv. 16. októbra 1915 „Bayan“, „admirál Makarov“, „Bogatyr“ a „Oleg“ v sprievode torpédoborcov išli do Botnického zálivu hľadať nemecké lode vyvážajúce železnú rudu zo Švédska. V dôsledku toho bol nemecký parník Frascatti zajatý a privezený do Rauma. Od 29. októbra 1915 sa Bayan ako súčasť oddielu krížnikov podieľal na kladení mínového poľa na trasách nemeckej flotily a vojenskej dopravy južne od ostrova Gotland. V júli 1916 Bayan a admirál Makarov spolu s bojovou loďou Tsesarevič a krížnikmi Aurora a Diana prekročili prehĺbený Moonsund do Rižského zálivu. V novembri 1916 Bayan sprevádzal bojovú loď Andrei Pervozvanny a krížnik Rurik z Helsingforsu do Kronštadtu. V zime 1916/17 prešiel Bayan prezbrojením v rusko-baltských lodeniciach v Revale (Tallinn). Na hornej palube medzi svetlíkom motora a hlavným stožiarom na 106. ráme bolo pozdĺž stredovej roviny inštalované 203 mm kanón so štítom a na rámy 50-51 a 77-78 boli nainštalované dve 152-mm delá. . Porty demontovaných 75 mm kanónov boli zapečatené. Na jeseň roku 1917 sa krížnik zúčastnil obrany Moonzunských ostrovov. 4. októbra 1917 sa Bayan spolu s bojovými loďami Slava a Citizen zúčastnil boja s nemeckými mínolovkami a nemeckými bojovými loďami König a Kronprinz, ktoré ich kryli. V priebehu 13 minút bolo na Bayan vypálených osem trojdielnych salv z 305 mm kanónov. Jedna strela zasiahla pod provový mostík, prerazila hornú palubu v pravej veliteľskej latríne, prešla cez lakovaciu miestnosť, prerazila pancierovú palubu v blízkosti barbety provovej 203 mm veže a explodovala v káblovom priestore, keď zasiahla oceľové lano. cievka. Explózia zničila priedely, sklady kapitánov a zásob, poškodila osem rámov a vnútorné obloženie obojstrannej steny a posunula dve 90 mm pancierové dosky. Po bitke sa krížnik dotkol nosom zeme na úzkej plavebnej dráhe a odišiel do Helsingfors (Helsinki). 25. októbra 1917 sa Bayan stal súčasťou sovietskej Baltskej flotily. Bayan strávil zimu 1917/18 v Reval (Tallinn). 25. februára 1918 krížnik vykonal prechod ako súčasť oddelenia krížnikov a transportných lodí z Revelu (Tallinn) zajatého nemeckými jednotkami do Helsingforsu (Helsinki). V apríli 1918 bol preložený do Kronštadtu. 16. mája 1918 bol krížnik "Bayan" zaradený do zálohy v Petrohrade (Petrohrad). V roku 1919, počas útoku jednotiek generála Yudenicha na Petrohrad, boli zbrane Bayan umiestnené na Neve pripravené na streľbu na južné prístupy k mestu. 1. júla 1922 bol Bayan predaný sovietsko-nemeckej akciovej spoločnosti Derumetall na zošrotovanie a na jeseň odtiahnutý do Nemecka. Dňa 25. novembra 1925 bol krížnik vyradený zo zoznamov RKKF.
Obrnené krížniky boli postavené v lodenici La Seine v Toulone (admirál Makarov) a v závode admirality (Bayan a Pallada) v Petrohrade.
Vedúci obrnený krížnik Admirál Makarov vstúpil do služby s Baltskou flotilou v roku 1908.
Taktické a technické údaje obrnených krížnikov typu "Bayan".
| normálnych 7900 ton, plných 8240 ton. | |
| Maximálna dĺžka: | 137 metrov |
| Dĺžka podľa KVL: | 135 metrov |
| Maximálna šírka: | 17,6 metra |
| Šírka pozdĺž zvislej čiary: | 17,5 metra |
| Výška luku: | 14,3 metra |
| Výška strednej strany: | 12,2 metra |
| Výška boku na korme: | 12,2 metra |
| Návrh trupu: | 6,5 metra |
| Power Point: | 2 parné stroje, každý s výkonom 6800 koní, 26 vodnorúrových kotlov systému Belleville, 2 vrtule FSh, 1 kormidlo. |
| Elektrická energia systém: |
DC 105 V, 4 parné dynamo stroje Volta s celkovým výkonom 53 kW. |
| Cestovná rýchlosť: | plných 21 uzlov, ekonomických 14 uzlov. |
| Dosah plavby: | 2100 míľ pri 14 uzloch. |
| Autonómia: | 7 dní pri rýchlosti 14 uzlov. |
| Námorná spôsobilosť: | žiadne dáta. |
| zbrane: | . |
| delostrelectvo: | Kane pištole 2x1 203 mm, 8x1 152 mm a 20x1 75 mm, 4x1 kanóny Hotchkiss 57 mm a 4x1 guľomety Maxim. |
| torpédo: | 2x1 450 mm podvodný TT. |
| Posádka: | 572 osôb (17 dôstojníkov, 4 triedni dôstojníci, 11 dirigentov). |
Vojnové lode mier
Tie. redaktor Yu.V. Rodionov
Lit. redaktor SV. Smirnova
Korektor M.A. Leonov
Lode a bitky (neskôr „vojnové lode sveta“)
Vydavateľ vyjadruje vďaku V.V. Arbuzov a D.M. Vasiljevovi za poskytnutie fotografií.
ISBN 5-902236-23-1
Petrohrad: Vydavateľstvo M.A. Leonov, 2005. - 92 s.: chor.
V histórii stavby lodí predstavuje „Bayan“ typ prvej a jedinej lode pred vojnou zásadne novej generácie ruských obrnených krížnikov. Ukázal sa tiež ako zakladateľ najväčšej série lodí tejto triedy v predrevolučnej flotile.
Na stranách 1–4 obálky sú fotografie krížnika „Bayan“ v rôzne obdobia služby.
Úvod
S projektom Bayan ruská flotila dokázala niečo, čo bolo zjavne oneskorené do konca 19. storočia. prechod od konštrukcie jednotlivých oceánskych nájazdníkov na krížnik pre úzku interakciu s letkou bojové lode. Bol to správny krok správnym smerom a človek sa mohol len tešiť z úspešného prechodu flotily na novú, vyššiu úroveň konštrukcie krížnikov, ktorá spĺňa požiadavky doby. Ukázalo sa však, že všetko nie je také jednoduché a optimistické. Medzi krížnikmi Bayan postavenými pred vojnou bol iba jeden a výber jeho charakteristík, ako sa čoskoro ukázalo, nebol najoptimálnejší.
Otázka, prečo sa tak stalo, je jednou zo záhad histórie domáceho lodiarstva, ktorá stále zostáva nevyriešená.
Pre široký okruh čitateľov zaujímajúcich sa o vojenskú históriu.
1. Štyri projekty
V bohatej, nekonečnej zbierke dokumentov ruskej štátnej správy námorníctva v Petrohrade spolu s nesmiernou - veľkosťou okenného skla - vynikajú albumy kresieb lodí, vežových inštalácií, pevností a máp miest, (až 1000–1500 listov v dvojzväzkových knihách na každý rok len o stavbe lodí), v koži viazané zväzky časopisov MTC (protokoly). Obsahujú prevažnú časť výsledkov administratívnej a tvorivej činnosti hlavnej inžiniersko-technickej inštitúcie flotily. Občas veľmi podrobné, občas až podozrivo stručné, denníky v ich protokoloch odhaľujú pôvod väčšiny projektov lodí flotily.
Jeden z nich (RGA Navy, f. 421, op. 8, d. 58, l. 325–333) odhaľuje podstatu základov pre návrh krížnika Bayan, myšlienkový sled a motívy tých, ktorí sa rozhodli osud projektu. Bolo by mimoriadne užitočné vydávať tento a podobné časopisy vo forme zbierky listín. Iba s objavením sa týchto publikácií bude možné plne zažiť a oceniť situáciu tých dní.
Po tejto správe nasledovali ďalšie, v ktorých bolo jasné, ako sa stavba lodí ponára hlbšie do byrokratickej bažiny. Diskusia o dizajnových iniciatívach francúzskej spoločnosti poskytla šancu vyhnúť sa tejto bažine.
Diskusia o úlohe navrhnúť novú loď s výtlakom 6–7 tisíc ton sa vyznačovala dôkladnosťou zriedkavou v histórii domáceho staviteľstva lodí a zdalo sa, že mala zaručiť jednoznačne optimálne riešenie. Otázkou však bolo, do akej miery pohľady zodpovedných za flotilu a stavbu lodí, ktorí rozhodovali o osude projektu, zodpovedali požiadavkám doby, stavu techniky, taktike a perspektívam ich rozvoja. Druhým a možno ešte dôležitejším faktorom, ktorý ovplyvnil osud projektu, bol osobný záujem o jeho objednávku zo strany „hlavného veliteľa flotily a námorného oddelenia“, Jeho cisárskej výsosti veľkovojvodu generála admirála Alexeja Alexandroviča. Dôkazom toho bol najmä príkaz zhora postaviť novú loď bez problémov vo Francúzsku. Významná bola aj aktívna účasť veľkovojvodovho pobočníka kapitána 1. hodnosti A.M. na diskusii o projektoch. Abaza (1853–1917).
Velenie krížniku „Svetlana“, ktorý sa vtedy staval v lodenici a objednával podľa výberu veľkovojvodu A.M. Abaza zrejme zohral úlohu obzvlášť dôveryhodného predstaviteľa ruskej flotily a svojho hlavného nadriadeného. Vtedy sa zrejme začali zákulisné rokovania o objednávke, ktorá mala pokračovať v spolupráci s francúzskou spoločnosťou, ktorá tak zaujala veľkovojvodu. Je príznačné, že v týchto iniciatívach sa vôbec nespomínal námorný agent vo Francúzsku ani ten, kto je zodpovedný za programy stavby lodí a bojovú pripravenosť flotily GMSH.
Od pobočníka veľkovojvodu bola prijatá informácia o pripravenosti francúzskeho závodu uskutočniť stavbu krížnika pre ruskú flotilu v súlade s jeho pokynmi. Vďaka úsiliu pobočníka a nepochybne s podporou veľkovojvodu bol francúzsky projekt, mimo akýchkoľvek programov stavby lodí, „presadený“ najmenej trikrát. Objavené dokumenty naznačujú, že už v roku 1896 bol projekt „krížníka citadely“ od A.M. Abaza bol predstavený veľkovojvodovi (nie je však špecifikované, či to bolo vo Francúzsku alebo v Rusku). Nákresy krížnika a jeho modelu, privezené z Francúzska, A.M. Abaza ho potom ukázal riaditeľovi námorného ministerstva v Petrohrade. Aké rokovania sa uskutočnili a aké súkromné rozhovory sa uskutočnili medzi dvorom veľkovojvodu a štruktúrami námorného oddelenia - informácie v archívoch sa samozrejme nenašli.
Viditeľnou súčasťou tohto ľadovca sa ukázali byť protokoly z dvoch stretnutí na prerokovanie projektov, ktoré sa konali na ministerstve námorníctva v apríli a máji 1897 a ktoré sa zachovali v ruskej štátnej správe námorníctva. špecialistov MTK na stav konštrukcie ľahkých krížnikov na konci 19. storočia. Odhaľujú tiež korene mylných predstáv, ktoré sa čoskoro objavili pri výbere typov lodí pre program „pre potreby Ďalekého východu“ prijatý koncom roku 1897.
Časopis č. 58 začal úryvkom z poznámky A.M. Abaza zo 17. marca 1897 s vlastným hodnotením štyroch projektov prijatých od francúzskej spoločnosti. Spolu s argumentmi o výnimočných zásluhách „krížnika citadely“ bola spomenutá skoršia ukážka jeho nákresov a modelu správcovi námorného ministerstva. S výtlakom 5 500 ton mal krížnik dosiahnuť rýchlosť 22 alebo 24 uzlov (s príslušnými úpravami hrúbky pancierovania) a zásobu uhlia umožňujúcu dosiahnuť dojazd 12 000 míľ. Časopis poznamenal, že „Pán Abaza si dovoľuje veľmi trvať na mimoriadne dobrých vlastnostiach tohto krížnika.“ Zdôraznila sa teda prítomnosť pancierovej paluby, koferdamov a nepreniknuteľných priedelov „vo veľmi veľkom počte“.
Vďaka týmto rozhodnutiam sa loď podľa A.M. Abaza, „poskytla lepšie podmienky ako na akomkoľvek existujúcom krížniku“. Okrem toho boli poskytnuté bočné pancierovanie a pancierové traverzy medzi všetkými zbraňami. Pancier bol však bezvýznamný, ale keďže ide o doplnok k „bežnej ochrane krížnikov“, jeho A.M. Abaza to považoval za „svoju vlastnú silu“, ktorá zaisťuje „určitú ochranu ľudí aspoň pred malým delostrelectvom“. To odlišovalo krížnik citadely od Svetlany, ktorá by kvôli nedostatku ochrany stratila v boji veľa ľudí. Za extrémnu výhodu krížnika citadely považoval rýchlosť 22–24 uzlov – „bezprecedentnú na krížnikoch tejto veľkosti“. Obzvlášť dôležité boli dodávky uhlia na 12 000 míľovú plavbu, čo A.M. Abaza, nie je možné dosiahnuť na krížnikoch s výtlakom aj viac ako 12 000 ton.
Za vydarené považoval umiestnenie delostrelectva, z ktorého mohlo sedem veľkých diel strieľať na prove pozdĺž kýlu a päť na korme, tiež pozdĺž kýlu. Taká dobrá poloha, pripomenul, „má pre krížnik veľký význam" Takáto energická obrana zrejme experimentálneho typu lode nemohla viesť k špekuláciám o nejakom zvláštnom sprisahaní medzi pobočníkom a spoločnosťou. Možno chcela na úkor Rusov (ako sa to už viackrát stalo pri zahraničných objednávkach) získať skúsenosti s konštrukciou takejto lode. Literatúra a dokumenty neobsahujú žiadne vysvetlenia pozície pobočníka.
BRNENÝ CRUISER 1. RANK BAYAN. Mierka modelu 1:200.
Medzi loďami, ktoré sa zúčastnili rusko-japonskej vojny, je Bayan právom považovaný za najlepšieho predstaviteľa triedy obrnených krížnikov ruskej flotily. Práce v lodenici La Seine pri Toulone sa začali koncom roku 1898. 21. decembra 1898 cisár Nicholas II pridelil rozostavanému krížniku meno „Bayan“. Oficiálne položenie sa uskutočnilo 26. júna 1899 súčasne s bitevnou loďou eskadry Tsesarevich. V tom čase už bola spodná časť krížnika namontovaná na sklze a rámy boli inštalované nad pancierovou palubou. Spustenie sa uskutočnilo 30. mája 1900.
Dňa 30. marca 1902 začala komisia pod vedením kapitána 1. hodnosti Grigoroviča prijímať krížnik.
24. apríla dorazilo na Bayan 370 členov posádky a štyria dôstojníci. Francúzske úrady venovali veľkú pozornosť organizácii presunu posádky z Dunkerque do Toulonu, pričom zabezpečili osobitný vlak so špeciálnym sprievodom. Na celej trase sa obyvatelia zdravili s ruskými námorníkmi a na staniciach sa organizovali demonštrácie. V Lyone bola na nástupišti postavená čestná stráž s orchestrom.
8. mája sa "Bayan" vydal na more na továrenský test, ale bol nútený vrátiť sa kvôli poruche kormidlového zariadenia. Akceptačné námorné skúšky sa kvôli dolaďovaniu kotlov odložili až do konca roka.
16. decembra 1902 bol podpísaný záverečný akceptačný certifikát, v ktorom sa uvádzalo, že „krížnik splnil všetky podmienky akceptačných skúšok a nepodlieha žiadnym pokutám“.
1. januára 1903 Bayan, ktorý sa nachádzal na Toulone, zdvihol vojenskú vlajku svätého Ondreja, zdvihák a vlajku a vstúpil do ťaženia. 23. februára dostal veliteľ krížnika telegram s rozkazom okamžite nasledovať veľkovojvodu Borisa Vladimiroviča a gréckeho princa Andreja Georgieviča do Brindisi a doručiť ich do Pirea. veľkovojvoda sa usadil na palube krížnika v admirálskych priestoroch, cez deň navštívil Atény. V marci dorazil slávny pasažier na loď Bayana v Neapole. Potom, spolu s bitevnou loďou eskadry „cisár Nicholas I“ a delovým člnom „Brave“, „Bayan“ vykonal prechod do Alžírska a zúčastnil sa osláv na počesť prezidenta Francúzska.
19. júla dostal kapitán 1. hodnosti Viren tajný rozkaz od náčelníka generálneho štábu kontradmirála Z.P. Rožestvenského, „naliehavo“ po cisárskom preskúmaní ísť do Stredozemného mora a odtiaľ v rámci oddelenia kontradmirála A.A. Virenius spolu s bojovými loďami eskadry „Tsesarevich“, „Oslyabya“, „cisár Nicholas I“ pokračujú do Port Arthur, aby posilnili letku tichomorskej flotily.
25. júla 1903 „Oslyabya“ a „Bayan“ opustili Kronštadt? ale potom sa ich cesty rozišli. „Bayan“ dostal príkaz ísť do Francúzska a „Oslyaba“ do Anglicka. V Cherbourgu dostal Viren telegram od Roždestvenského s rozkazom ísť ďalej bez čakania na bojovú loď.
V gréckom prístave Poros sa Bajan stretol s bojovou loďou Tsesarevič a 25. septembra spoločne zamierili do Port Saidu.
Počas bitky s japonskými bojovými loďami a obrnenými krížnikmi dostal Bayan desať zásahov granátmi (kaliber 152 mm a viac) a 350 úlomkov. Otvory s plochou 1,3 až 1,5 m neovplyvnili jeho bojovú účinnosť.
14. júla, keď sa vracal na internú rejd, Bayan narazil na mínu. Výbuch nastal z pravoboku. Opravné práce trvali približne dva mesiace (od 23. júla do 15. septembra) a prebiehali najskôr v suchom doku a potom na vode.
19. septembra Japonci začali ostreľovať vnútornú náves, prístav a mesto silnými húfnicami. 27. septembra bol Bayan, ktorý bol umiestnený pod Zlatou horou vo východnej kotline, zasiahnutý štyrmi 280 mm granátmi. Jeden z nich prerazil hornú palubu oproti vchodu do ľavého vozidla na 17. zadnom ráme a spôsobil značné škody. 11. októbra jeden z dvoch pancierových 120 mm nábojov, ktoré zasiahli krížnik, prerazil hornú a batériovú palubu a explodoval v obytnej palube.
Len od 27. septembra do 18. októbra bol krížnik zasiahnutý šiestimi nábojmi 280 mm a desiatimi nábojmi stredného kalibru. Napriek ťažkým podmienkam sa podarilo škody opraviť, loď bola udržiavaná v bojaschopnom stave a mohla vyplávať na more.
Japonci 22. novembra dobyli najdôležitejšie obranné postavenie – horu Vysokaya a už z nej upravovali paľbu. Ničenie našich lodí v Západnej panve sa začalo. V tento deň sa potopila bojová loď Poltava, 23. - Retvizan, 24. - Peresvet, Pobeda a krížnik Pallada.
25. novembra Japonci preniesli paľbu do východnej kotliny na Bayan, ktorý stál pri múre pod Zlatou horou. Museli sme urgentne vyložiť muníciu a potraviny. 25. ráno, keď sa začalo bombardovanie, zostalo na lodi len niekoľko potrebných špecialistov, celú posádku priviezli na bezpečné miesta. Streľba krížnika začala ráno a pokračovala do 17:00. Počas tejto doby naň bolo vypálených asi 320 nábojov 280 mm a 152 mm. Do Bayanu sa dostalo asi desať. V obytnej palube, nebezpečne blízko pivníc, vypuklo niekoľko požiarov. Bolo potrebné zaplaviť 203 mm aj všetky predné zásobníky, krížnik dostal trim a posadil sa provou na zem. Neexistovali žiadne podvodné diery, ale kvôli zvýšeniu ponoru začala voda pretekať cez otvory vo voľnom boku. Mnoho nábojov explodovalo na ramenách pokrývajúcich boky krížnika. Keď sa zotmelo, 152 mm náboje a nálože boli opäť vyložené a ráno bola všetka horľavá munícia poslaná na breh.
26. novembra Japonci pokračovali v streľbe na Bayana. So začiatkom bombardovania museli byť zastavené všetky pomocné mechanizmy a tím vystúpil na breh. Pred 11. hodinou zasiahlo krížnik asi tucet 280 mm nábojov, ten sa naklonil na ľavú stranu až o 15 stupňov a sadol si na zem. Všetky oblasti obytnej paluby boli zaplavené.
Po obsadení Port Arthur Japonci vychovali Bayan. V rokoch 1906-1908 prešiel krížnik renováciou v Maizuru a s novými kotlami Miyabara a delami Vickers (2 203 mm; 8 152 mm, 16 76 mm) sa pod názvom „Aso“ stal súčasťou japonskej flotily.
V roku 1913 boli demontované 8-palcové veže a na ich miesto bolo nainštalované jedno 6-palcové palubné delo so štítom a kormové delo bolo zdvihnuté na špeciálne postavenú nadstavbu na tento účel. Loď, ktorá zjavne stále predstavuje významnú bojovú hodnotu, nebola v roku 1916 predaná Rusku, ako sa to stalo s bývalým krížnikom „Varyag“ a bojovými loďami „Poltava“ a „Peresvet“.
V roku 1920 bol bývalý Bayan prebudovaný v Yokosuke na minoložku schopnú niesť až 420 mín. Odstránená zo zoznamu flotily 1. apríla 1930 a premenovaná na „Hai Kan č. 4“ („vylúčené plavidlo č. 4“). Potopená 8. apríla 1932 pri praktickej streľbe streľbou z ťažkého krížnika Mioko.
technické údaje
Vzdialenosť medzi kolmicami: ……………………………………… 135 m
Maximálna šírka v strede lode:………………………………………17,40 m
Priemerná hĺbka:…………………………………………………………………..6,70 m
Výtlak:………………………………………………………………..7800 t
Delostrelectvo:………………………………………………………………………….2 – 203 mm; 8 - 152 mm, 20 - 75 mm, 8 - 47 mm, 2 - 37 mm
Rezervácie:
pás pozdĺž trolejového vedenia………………………………………………………………………………………..200-100 mm,
horný pás a kasemata……………………………………………… 80 mm,
paluba – 50 mm, barbetty……………………………………………………….170 mm,
veže………………………………………………………………………………………………..150/30 mm,
rezanie……………………………………………………………………………………………….160 mm
Výkon mechanizmu: ……………………………………………………………………….. 16 500 koní.
Rýchlosť: ………………………………………………………………………………………. 20,9 uzlov.
Montážny návod pre obrnený krížnik prvej triedy „Bayan“
Hlavnou koncepciou tohto modelu je schopnosť výroby maximálne množstvo prvky vyrobené iba z papiera. Jedinou výnimkou je takeláž a zábradlie, ktoré sú vyrobené z nití.
Určitá útržkovitosť malých dielov (davits, hlavne, rahná) je kompenzovaná pocitom jednoty materiálu a pri starostlivej výrobe tieto prvky modelu zo vzdialenosti 40-50 cm vyzerajú realistickejšie ako drôtené a drevené.
Je vhodné, aby modelár pracujúci s papierom pochopil, že tento materiál nielen a nie až tak urýchľuje proces vytvárania modelu a znižuje jeho pracnosť v porovnaní s tradičnými materiálmi. Materiál je cenný sám o sebe. Divák pri pohľade na hotový model v duchu alebo nahlas hovorí: „A toto je všetko... z papiera?!“ Zahrnutie kovových a drevených častí okamžite premení papier na akúsi lacnú náhradu.
Z rovnakého dôvodu sa neodporúča spoliehať sa na lakovanie na maskovanie montážnych chýb, najmä podvodnej časti lode. Pocit papiera, ktorý je nielen zhovievavý, ale ktorý robí z určitej fazety povrchu jedinečnú výhodu, zmizne po prvej vrstve farby a skutočne hladký povrch je možné získať iba opakovaným tmelením a leštením.
Jedinou výnimkou je potreba až nutnosť tónovania koncov rezaných dielov farbou ich hlavného povrchu. Na tento účel sa najlepšie hodia fixky.
Model je možné vyrobiť ako s podvodnou časťou, tak aj pozdĺž vodorysky. Obe možnosti majú svoje výhody. Realizácia podvodnej časti si vyžaduje špeciálnu starostlivosť a technické zručnosti, ale ak ich máte, práve tu môžete preukázať všetky schopnosti papiera ako modelovacieho materiálu.
Dizajn modelu bez podvodnej časti pozdĺž vodorysky značne zjednodušuje proces montáže. Navyše loď sa pred nami objavuje takto. ako sme to mohli vidieť v realite.
Legenda:
Čísla dielov sú vždy v obdĺžnikovom ráme. Číslo bez rámika označuje miesto, na ktoré je diel s daným číslom prilepený. V častiach súpravy, ktoré sú spájané pomocou štrbín, sa označenie časti, ktorá sa má vložiť, nachádza vedľa štrbiny.
Písmená „R“ a „L“ dopĺňajúce digitálne označenie označujú, že diel patrí na pravú (R) alebo ľavú stranu (L). Takéto detaily majú vždy pár.
Písmeno „W“ označuje oblasť, ktorá by sa mala z dielu odrezať bez narušenia jeho vonkajšieho obrysu. Spravidla je vhodnejšie to urobiť najskôr pred oddelením dielu od listu.
Vždy je vhodné predrezať akýkoľvek ohyb dielu. Tam, kde je to potrebné urobiť s vysokou presnosťou, sa umiestnia čiarky s dĺžkou 1 mm. Takéto pätky, ako aj obrys na zadnej strane, je povinné poskytnúť na obojstranných častiach.
1. etapa montáže
Rozložte sponky a rozložte brožúru na listy. Listy oddeľte podľa záhybu.
Listy s číslami 1,3,4,6, horná časť listu 2 a v prípade vytvárania modelov s podvodnou časťou a list 5, nalepte na lepenku s hrúbkou 1 mm.
Pri použití lepidla na vodnej báze, ako je PVA, by ste mali venovať osobitnú pozornosť tomu, aby ste predišli deformácii listov: lepidlo sa nanáša iba na lepenku, zlepený pár lepenka-papier sa okamžite odošle pod lis a tam sa drží, kým sa nedosiahne pocit vlhkosť úplne zmizne.
Vodovod je zlepený z dielov 001-004. Lepenie sa vykonáva od konca ku koncu so švom vystuženým pásikmi tenkého papiera. Rámy 005-014 sa inštalujú na sivé pásy lepidlom. Prova a korma stredovej roviny 015 a 016 sú vložené do svojich štrbín a prilepené k vodoryske v bodoch dotyku. Nasledujú rámy 017 a 018 a pozdĺžne vzpery 019*021. Všetky časti by mali do seba zapadnúť veľmi ľahkou silou, rámy * by mali zostať vertikálne a vodoryska by mala byť plochá, tesne priliehajúca k povrchu, napríklad stola.
V poradí číslovania je do rámov prilepená horná časť pancierového pásu 022-031, paluba batérie 032-043 a rám luku 044. Väčšina dielov je tu spárovaná, lepením dohromady tvoria rímsu (a ak potrebné, sušenie pod lisom) sa musí vykonať pred montážou na rámy.
Hlavná paluba 046-049 je zospodu zlepená zospodu s výstužou a potom po zaschnutí švíkov pod lisom prilepená na konce rámov a pozdĺžnych výstuh.
2. fáza montáže (pri vytváraní modelu bez podvodnej časti preskočte)
Podvodné časti rámov sa lepia zospodu na vodorysku presne pod povrchové. Čierne štvorcové bodky na zadných rámoch sú určené pre modelárov, ktorí nesúhlasia s úvodnou časťou tohto návodu a rozhodnú sa vymeniť vrtuľové hriadele z papiera na drevené palice alebo kovové pletacie ihlice. V tomto prípade by sa z nich mali pred inštaláciou na vodorysku urobiť otvory s príslušným priemerom.
Ihneď po inštalácii rámov by ste mali nainštalovať kýlový rám 063-067 (od koncov po stred), pozdĺžne výstuhy 06B-071 a časť 072. Prilepte ich v miestach kontaktu s vodoryskou.
Pred úplným zaschnutím lepidla je dôležité sledovať montáž. Línia kýlu musí byť absolútne rovná, rámy musia byť kolmé na vodorysku.
3. fáza montáže (pri vytváraní modelu bez podvodnej časti preskočte)
Vystrihnite ozdobné diely 101 -111 Ich konce namaľte červenou fixou a dajte im požadovaný tvar. Konce rámov môžete natrieť aj akrylovou alebo gvašovou farbou. Inštalácia opláštenia by sa mala vykonávať v číselnom poradí od stredu po konce.
Útorové kýly majú v priereze trojuholníkový tvar a sú prilepené ku koži bez ventilov, „na konci“.
V tejto fáze je tiež vhodné vyrobiť stojan (diely 140-145).
4. etapa montáže
V tejto fáze je vhodnejšie odložiť dokončenie pokovovania a namontovať hlavné objemy na hlavnú palubu - diely 150-199. Jediným potenciálnym problémom v tejto fáze je určenie miest ohybov vo vývoji prístreškov. Starostlivo si preštudujte montážnu schému!
Etapa montáže 5
Pokovovanie voľného boku 200-219 sa vykonáva v číselnom poradí a môže spôsobiť problémy iba v zadnej časti, ak rámy nie sú vyrobené presne.
Montáž kože je dokončená inštaláciou pancierového pásu 112 – 113. Tieto časti sú prezentované v dvoch verziách: široká - pre model s podvodnou časťou (spodok pásu je nalepený na vrchu kože) a úzky pre model bez podvodnej časti. Poradie inštalácie je od predku po kormu.
Fáza 6 montáže (pri vytváraní modelu bez podvodnej časti preskočte)
Skrutky a kormidlo, ktoré dotvárajú prácu s podvodnou časťou, si vyžadujú veľkú starostlivosť a zmysel pre detail. Časti 124 a 125 musia mať prierez v tvare šošovky. Prednú a zadnú stranu vrtuľových listov jednoducho zlepíte, alebo im môžete dodať objem aj tak, že vystrihnutú prednú stranu ohnete, prilepíte pozdĺž obrysu na plochú zadnú stranu a potom opäť pozdĺž obrysu narežete.
Etapa montáže 7
Komíny sú kombináciou dvoch valcov, ktorých vyrovnanie je dosiahnuté vložkami 376 nalepenými na vnútorný valec (vo vnútri natretý čiernou farbou). Vonkajší valec sa najskôr nalepí na palubovky a do neho sa vloží už zostavená kombinácia zostávajúcich dielov. 1. rúrka má po stranách ploché úseky, čo sa dosiahne nalepením kartónových krytov 377 na vnútorný valec a ich prilepením na vonkajší valec.
Pred inštaláciou rúr na paluby je vhodné preraziť otvory pre kotevné drôty. Konce všetkých čiernych častí dokončite fixkou.
8. fáza montáže
Krížnik teda nadobudol svoje základné obrysy, stojí pevne na stojane (alebo na stole) - ďalšou fázou budú malé detaily boku, palubného vybavenia, delostrelectva, nosníkov atď. Regulovať poradie ich montáže sa nám zdá zbytočné. Stojí za to venovať pozornosť len niekoľkým jemnostiam.
Zábradlie, potiahnuté plátnom, sa najskôr vyreže a potom sa zlepí. Jeho vonkajšia strana je o 0,5 mm väčšia ako vnútorná. Tento prebytok sa používa na upevnenie plotu k základni.
Protitorpédová sieť pozostáva z 259-260 g rúrok stlačených na koncoch, aby sa zmenšil priemer.
Nosníky - sťažne, žrde, gafy, prúty (všetko okrem sťažňov) - majú prierez v tvare V a vyžadujú úpravu koncov, zadnej strany a veľmi starostlivé ohýbanie.
9. fáza montáže
Výroba člnov začína inštaláciou pásika 485 na kožu (obrázok je na vnútornej strane kože člna!). Po zložení prúžku 485 na polovicu ho začneme lepiť zvonku na bok lode od provy po kormu. Po dosiahnutí rezu ohýbame kožu tak, aby rez zmizol, a pokračujúc v lepení pásu 485, túto polohu zafixujeme. Problém je zopakovať túto operáciu pre druhú stranu a pre ďalšiu loď, čím sa vytvorí rovnaké zakrivenie povrchu.
Ďalší proces montáže člnov je znázornený na schéme a nie je náročný
10. etapa montáže
Takeláž je poslednou fázou montáže modelu. Je lepšie napínať vzpery a kryty každého stožiara súčasne, aby sa predišlo deformácii. Je vhodné začať inštalovať všetky závity pripevnené k rúram od upevnenia k rúre.
Plot zábradlia je vytvorený pomocou vodiča zostaveného z dielov 498 a 499. Po napnutí sa nite napustia lakom alebo lepidlom (napríklad tekutým PVA) a po zaschnutí sa odrežú a namontujú na palubu predhradia. , hovienka a topy oblasti.
Prajeme úspešnú montáž a radosť z výsledku.
Materiály na zostavenie modelu ARMORED CRUISER 1. RANK BAYAN(Stiahnuť ▼)
Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby sme to vedeli.
S projektom Bayan ruská flotila dokázala niečo, čo bolo zjavne oneskorené do konca 19. storočia. prechod od konštrukcie jednotlivých oceánskych nájazdníkov na krížnik pre úzku interakciu s eskadrou bojových lodí. Bol to správny krok správnym smerom a človek sa mohol len tešiť z úspešného prechodu flotily na novú, vyššiu úroveň konštrukcie krížnikov, ktorá spĺňa požiadavky doby. Ukázalo sa však, že všetko nie je také jednoduché a optimistické. Medzi krížnikmi Bayan postavenými pred vojnou bol iba jeden a výber jeho charakteristík, ako sa čoskoro ukázalo, nebol najoptimálnejší.
Poznámka OCR: V starom pravopise sú fragmenty textu.
4. „Prezlečený“ „Patois“
4. „Prezlečený“ „Patois“
Úloha navrhnúť nový krížnik však Petrohrad neopustila ani po viac ako mesiaci. Či už bolo dôvodom očakávanie augustového rozhodnutia generálneho admirála, vnútorné trenice medzi MTK, GMSH, alebo možno rokovania s francúzskou spoločnosťou, ale v období od 7. mája do 11. júna 1897 konštrukčnej úlohe sa podarilo získať veľmi významné doplnky. V dokumentoch neboli objasnené motívy a iniciátori týchto zmien, zvláštne bolo aj to, že existoval akýsi nepriamy - akoby sa každý chcel vyhnúť priamemu zapojeniu sa do zákazky - spôsob prenosu zmeneného zadania dizajnu na firmu. Bol odoslaný s listom „Pre náčelníka hlavnej školy“ od viceadmirála Ya.A. Hiltebrandt (1842–1915) v mene veliteľa krížnika „Svetlana“. Týmto listom z 11. júna 1897 A.M. Abaza tajne poslali kópie denníka MTK z 29. apríla 1897, číslo 58, a denníka stretnutia, ktorému predsedal „manažér námorného ministerstva o otázke objednávky nového krížnika pre Baltskú flotilu“.
V liste od GMSH sa uvádzalo, že tieto dva dokumenty boli oznámené generálnemu admirálovi a ten potvrdil obmedzenie výtlaku krížnika na 6 700 ton. Zvýšenie tejto hranice nad 7000 ton nebolo povolené. „Na podporu uznesenia schôdze o otázke objednávky nového krížnika,“ dodala centrála na príkaz manažéra: 1) Ak bolo potrebné ísť nad hranicu 6 700 ton, projekčná firma musela požiadať manažéra o povolenie zvýšiť výtlak na 7 000 ton. 2) „Vzhľadom na mimoriadny význam zachovania zamýšľanej plavebnej oblasti pre nový krížnik pri rýchlosti 10 uzlov ministerstvo súhlasilo, že na loď prijme dodatočnú dodávku uhlia s preťažením až 50 % bežnej zásoby. . 3) Pripomenuli im potrebu zabezpečiť „všeobecne dobré bočné pancierovanie pre lepšiu ochranu pred delostrelectvom“. Ako už na stretnutí naznačil hlavný inšpektor stavby lodí, mala by mať výšku nad čiarou ponoru najmenej 16 % šírky trupu, teda po prvú palubu nad pancierom alebo hornou palubou. 4) „Takže pri umiestnení všetkých bojových prvkov vymenovaných v denníku stretnutia do krížnika“ sa dizajnérska firma snažila „umiestniť 8-dm delá do uzavretých veží, podobne ako to bolo urobené v projekte tovární Forges a Chantiers. , vyvinutý vo vzťahu ku krížniku „Patois“ a z hľadiska výtlaku nepresahujúceho 6000 ton 5) Počet bežiacich zbraní bolo potrebné zvýšiť na päť.
Tieto doplnenia nás vedú k predpokladu po prvé o prítomnosti niektorých dodatočných projektov (alebo rokovaní o nich), ktoré nie sú uvedené v dokumentoch, a po druhé nepochybne o náhrade navrhovanej spoločnosťou krížnikom Patois, ktorý je konštrukčne a technologicky bližšie spoločnosť. Tieto dodatky, ktoré, ako by sa dnes povedalo, boli správnym krokom správnym smerom, no stále nepredstavovali zásadnú zmenu, ktorá by viedla k typu plnohodnotných vežových krížnikov. Poctou francúzskej móde boli jednoplášťové veže, ktoré sa v ruskej flotile dlho nepoužívali. V mysliach špecialistov ministerstva námorníctva je jasne cítiť bolestivý boj medzi koncepciou krížovej vojny, ktorá zostala v platnosti, a čoraz jasnejšie chápanými úlohami bitky eskadry. A prví, ako vidno, napriek poklesu vysídlenia (zdalo sa, že mastodonty tried „Rurik“ a „Peresvet“ sa už presúvali nabok), stále prevládali. A Francúzi v správne pochopenie schôdzky krížnika nemohli pomôcť.
Celý nasledujúci priebeh previerky a úpravy projektu sa stal ponorom do zaužívaného močiara a pavučiny nekonečných revízií nedôležitých konštrukčných riešení a odchýlok od predtým prezentovaných požiadaviek, ktoré sa opakovali pri každej novej lodi. Táto nekonečná „penelopeská práca“, ako to raz povedal I.F. Lichačeva, predstavovalo hlavný obsah a účel existencie MTK, ktorá doslova plávala v prekresľovaní projektov. Oveľa jednoduchšie, spoľahlivejšie a lacnejšie by bolo vybrať si jeden zo západných modelov dostupných na svetovom trhu (ako je tomu teraz pri objednávaní áut, lietadiel, video a kancelárskej techniky) a objednať si ho, berúc do úvahy iba veľmi drobné pripomienky a vylepšenia.
Naše vlastné projekty, odôvodnené skutočnou potrebou štátu, mali byť už dávno racionalizované systémom hlboko premyslených základných noriem, ktoré zodpovedali akceptovanému programu stavby lodí. Po projekte typu „Pallada“ z roku 1895 teda nasledovala vzorka jachty unikátnej „Svetlany“ objednaná v tom istom roku a teraz, opäť na základe náhodných pohľadov admirálov, opäť objednali jednu vzorku krížnika s pancierový pás. A vpredu ležala zbesilá bakchanália nového tvorivého potešenia - rozkaz (toto bolo skutočne dielo národného významu!) bojové lode eskadry na šiestich výrazne odlišných projektoch.
„Jeho Excelencia“ Pavel Petrovič Tyrtov najmenej myslel na problémy stavby lodí. Tento radový úradník v admirálskej uniforme dokázal zanechať obzvlášť veľký odkaz vo všetkých vedúcich funkciách - v rokoch 1885–1891. - asistent riaditeľa Štátnej hudobnej školy v rokoch 1891–1893. - vedúci letky Tichého oceánu, 1893-1896. - vedúci GUKiS v rokoch 1896–1903. - Riaditeľ námorného ministerstva. Viac ako ktokoľvek iný mohol pomôcť flotile vybrať optimálne typy perspektívnych lodí v predvečer vojny s Japonskom a nedopustiť, aby sa flotila ocitla v tom hanebnom stave úplnej nepripravenosti na vojnu, v ktorom ju zastihol japonský útok. dňa 27. januára 1904. Ale to všetko Za dvadsať rokov pred vojnou on ako najúspešnejší agent nepriateľského vplyvu neúnavne tlmil všetky prejavy iniciatívy a tvorivosti.
Ukázalo sa, že „jeho excelencia“ nedokáže od ministerstva dopravy a komunikácií získať ani krátke termíny a skôr obchodné ako malicherné korozívne posudzovanie projektov, ani zdanlivo bezplatné direktívne zriaďovanie vytesňovacej rezervy v projektoch. . Obzvlášť prezieraví admiráli na nej opakovane trvali až do výšky 5 % normy na stretnutiach. Táto charakteristika sa však neobjavila v tabuľkách priložených k projektom krížnikov, keď sa nimi zaoberal časopis MTK o stavbe lodí z 12. decembra 1897, č. 137. V tento deň sa diskutovalo o troch projektoch (na 12 stranách časopis), ktorý v októbri-novembri 1897 g. prišiel z Francúzska.
Dva projekty (7550 t a 7800 t) pobočiek Le Havre a Toulon stredomorskej firmy a jeden (6741 t) Spoločnosti na Loire sa porovnávali s projektom ako „Diana“ (6682 t). Za reálnejšie opodstatnený sa považoval projekt Toulonskej spoločnosti, v ktorom (v zátvorke údaj o type „Diana“) boli zložky nákladu (v percentách výtlaku) rozdelené nasledovne: trup s príslušenstvom a pomocnými mechanizmami 39,93 (39,0) , pancier 18, 97 (11,76), delostrelectvo 7,28 (5,65), mínové zbrane a pletivo 0,51 (1,86), mechanizmy 17,82 (23,84), palivo 9,61 (11,97) , ostatný náklad: posádka, proviant a voda, rahná, kotvy a reťaze , zásoby, člny, núdzový náklad a iné 5,88 (5,92).
S nevídaným detailom - v mimoriadne rozsiahlej tabuľke (50 charakteristík) boli prezentované informácie o mechanizmoch projektov - troch stredomorských spoločností (dve pobočky Le Havre, jedna Toulon) a jedna spoločnosť na Loire. Zahŕňali rozmery valcov a zdvih piestu, priemery a stúpanie vrtúľ, počet článkov v kotloch a „ekonomizéroch“, počet otáčok a rýchlosť piestu, dĺžku článkov a priemer. rúrok v kotloch, plocha roštu a počet indikačných síl na 1 štvorcový stôp plochy atď. Len neexistovali kritériá, podľa ktorých by bolo možné všetky tieto charakteristiky porovnať a vyhodnotiť, a tým aj samotné projekty. Špecifické hmotnosti mechanizmy a merná spotreba paliva sa v projektoch nevýznamne líšili a preferencia jedného pred druhým nebola vôbec zrejmá. Túto voľbu je dnes sotva možné úplne zdôvodniť.
Rozhodnutie v prospech projektu Toulon bolo zjavne ovplyvnené najväčšou rezervou paliva - 1 000 ton (hoci to bolo menej ako 9,61% „hmotnostných údajov“ v tabuľke) a pripravenosťou spoločnosti vykonať testy na kontrakte 21-uzlov. rýchlosť s normálnym objemom , v tomto projekte sa počítalo s najväčším počtom kotlov Belleville (26 namiesto 24 v iných projektoch a ekonomizéry, aj keď najväčšiu vykurovaciu plochu sľubovala 2. verzia Le Havre Society s kotlami Norman-Sigodi. Pri oboch projektoch v Le Havre sa očakávalo, že dosiahnu zmluvnú rýchlosť len so zníženým (tak to bolo vtedy medzi firmami zvykom) „výtlakom na vzorke“ (7550 ton namiesto 8995 a 6950 ton namiesto 7760 ton normálneho výtlaku). možné dosiahnuť takú rýchlosť pri normálnom výtlaku 6742 ton, ako vypočítala spoločnosť na Loire (tiež ponúkala len 800 zásob uhlia t, možno pre porovnanie s typom 6731-ton „Pallada“), jednoducho neverili Toto je temná vec – zmluvná prax tej doby (rovnako ako dnes), kde veľa motívov rozhodnutí zostávalo skrytých pred očami cudzincov.
(Pohľad zboku zobrazujúci pancier a pohľad zhora zobrazujúci sektory streľby)
Z týchto či iných dôvodov, ale v dôsledku búrlivých debát, zachytených pre históriu na 15 stranách textu a ďalších 4 stranách tabuliek (nový názorný príklad vtedajších metód rozhodovania o dizajne), sa voľba priklonila v prospech tzv. Projekt Toulon. Hneď na druhý deň sa v časopise č.132 objavilo uznesenie.
„...Jeho výsosť, ktorú časopis schválil, Jeho výsosť uznáva, že plavidlo pod vodou je nepotrebné. Vstúpte do okamžitej komunikácie s Toulonskou spoločnosťou, aby ste zvážili pripomienky MTK a uzatvorili zmluvu po predložení podrobných špecifikácií. MTK sa medzitým s úžasnou tvrdohlavosťou naďalej držala najvyššieho rádu obmedzenia výtlaku 7000 ton. Nechcela vedieť o „zákonoch rozvoja námornej energie“ (článok pod týmto názvom publikoval v máji 1898 poručík N.N. Khladovsky), ktorý potvrdil objektívnu nemennosť rastového premiestnenia lodí, keď boli zdokonaľované od typu k typu a bez toho, aby sa vôbec pozreli na projekty „O“ Higgins, „Asama“ a 8000-ton, sa každý snažil „stlačiť“. “ projekt krížnika Toulon podľa všetkých charakteristík dostupných pre svojvoľnosť.
Znížením šírky trupu o 1,37 stopy (pomer dĺžky k šírke bol 8) bol výkon mechanizmov od 16 500 k. až 13485 koní (úspora 245 ton) a zásoby uhlia o 140 ton, celkové zníženie hrúbky panciera vodorysky (o 1 dm), veží a kazemát, zmenšenie dĺžky kazemát a pásu pozdĺž vodorysky atď. hrdinsky „zoškrabal“ 812 ton skromných úspor.
Zároveň sa neodchýlili od svojich zámerov, aby si ujasnili konštrukčné zadania, zaťažiť loď ďalšími, z nejakého dôvodu predtým zabudnutého, požiadavkami a vylepšeniami. Boli však do istej miery diktované zintenzívnením kreativity v MTK, ku ktorému došlo v decembri 1897 prijatím grandiózneho programu stavby lodí „pre potreby Ďalekého východu“ a vypracovaním konštrukčných zadaní pre nový lodné projekty v ňom uvedené.
Neprekvapí, že medzi prvými uchádzačmi o zákazky bol ten istý závod v La Seine, ktorého riaditeľ A. Lagan po Charlesovi Crumpovi z USA a možno aj skôr (tajomstvá zo zákulisia pod Špicmi zostali dodnes nevyriešené) Raz, treba si myslieť, som navštívil Petrohrad. Tu, obísť akékoľvek medzinárodná súťaž Bol to on, kto dostal objednávku na výstavbu slávneho „Tsesareviča“, ktorý obrátil celý program hore nohami. Firma tento projekt navrhla ministerstvu 26. mája 1898. 2. júna bol nápadne lakonicky, bez stôp po trení, schválený časopisom MTK číslo 62 a už 8. júla 1898 bola zmluva. podpísaný.
Zároveň sa riešili aj záležitosti ohľadom projektu krížnika. Vedená záujmami získať objednávku na stavbu pásavca čo najskôr (pred konkurentmi), spoločnosť so zriedkavým dodržiavaním súhlasila s prevažnou väčšinou dodatočných požiadaviek, ktoré jej boli predložené. Stalo sa tak pri prerokúvaní výkresov, špecifikácií a návrhu zmluvy na stavbu krížnika s výtlakom 7800 ton Z denníka číslo 54 zo 16. mája 1898 a následného zápisu, ktorý 22. mája vo francúzštine riaditeľ hl. spoločnosti La Seine A. Lagan, zatiaľ čo v Petrohrade, prezentované v MTK, z toho vyplývalo, že konštrukčné zmeny si vyžiadali zvýšenie zaťaženia o 227,15 t. Spoločnosť so všetkým dodržiavaním súhlasila so zohľadnením konštrukčných zmien v projekte , vyjadrené len v 170,08 ton dodatočného zaťaženia. Nebrala však do úvahy posúdenie zodpovedajúceho poklesu metacentrickej výšky, ktoré zrejme ešte nevstúpilo do praxe (ako to čoskoro začali robiť nemecké továrne).
Konečný výsledok všetkých objasnení zhrnul časopis MTK č. 58 z 26. mája 1898 a uznesenie „Jeho Excelencie Pavla Petroviča“.
Časopis uviedol, že MTK po preskúmaní poznámky napísanej vo francúzštine z 22. mája riaditeľmi firmy Forges and Chantiers v reakcii na uznesenia časopisu č. 54 uznáva opodstatnenosť námietok v nej vyjadrených. Všetky dodatočné požiadavky predložené spoločnosti nie je možné vziať do úvahy „bez výrazného viac-menej zvýšenia výtlaku krížnika o 7800 ton alebo zničenia dreveného obloženia“. V tomto prípade MTK uznal, že všetky jeho požiadavky môžu byť splnené „s prideleným výtlakom krížnika 7800 ton“.
Neodvážili sa upozorniť svojich nadriadených na typ krížnika vhodnejší na konfrontáciu s japonskou flotilou (Asama bola spustená už v roku 1989) s vylúčením dreveného a medeného pokovovania, ktoré už bolo prijaté pre krížniky nového programu, dvaja prítomní - predseda schôdze - vrchný inšpektor lodného staviteľstva N.E. Kuteynikov a starší staviteľ lodí N.E. Titov s následným súhlasom predsedu MTK viceadmirála I.M. Dikovovo rozhodnutie bolo ponechané na uváženie manažéra. A „Jeho Excelencia“ svojím neuveriteľne hrozným rukopisom (a vždy z nejakého dôvodu tupou ceruzkou), ktorý prinútil takmer všetky jeho predsavzatia zahrnúť prepis urobený pisárom, načmáral: „Navrhovaný krížnik by mal byť postavený bez drevených obloženia, aby neprekročila hranicu určeného posuvu. P. Tyrtov 27/V 98“.
O osude projektu bolo teraz definitívne rozhodnuté.
Dňa 3. júna 1898 MTK pripomenulo GUKiS, že súhlasia s mnohými argumentmi závodu, ale pokiaľ ide o komínové plášte, opakovala sa predchádzajúca požiadavka: dostať ich do výšky k horným okrajom. Podľa vzoru prijatého v ruskej flotile bolo potrebné vykonať aj veliteľskú vežu. Vzhľadom na zrušenie dreveného a medeného oplechovania trupu vo výkrese predtým schváleného konštrukčného stredového rámu lode boli schválené zmeny vykonané spoločnosťou: zvýšenie výšky stredného vnútorného vertikálneho kýlu a podláh, inštalácia bočných kýlov, spojovacích plechov z oceľového vonkajšieho oplechovania hladko na vnútorných drážkových pásoch a s dreveným obložením pod bočným pancierom . Bolo tiež potrebné zabezpečiť aspoň 6-palcovú výšku rebier regálov za pancierom a nájsť miesto „pre obväzovú stanicu a miestnosť pre ranených“, ako to uvádzal časopis MTK. z 2. júna 1898 č. 59 pre všetky novopostavené lode.
10. júna 1898 GUKiS oznámil MTK, že je hotová finálna verzia zmluvy a 26. júna bolo z MTK prevedené na GUKiS vyhlásenie o zmenách, ktoré riaditeľ firmy Lagan osobne vykonal na zmluve v súlade s ust. požiadavky, ktoré mu boli predložené.
V súlade so zmluvou podpísanou 8. júla 1898 A. Laganom a šéfom GUKiS viceadmirálom V.P. Verkhovského, krížnik mal mať dĺžku medzi kolmicami 135,0 m, šírku v strede lode pozdĺž čiary ponoru nákladu 17,5 m, vnútornú hĺbku (výšku trupu) od kýlu po priame nosníky hornej paluby - 11,6 m, prehĺbenie pri plnom ponore 6,7 m. Pri plnom zaťažení, nepočítajúc zásobu 160 ton čerstvej vody v dvojitom dne na napájanie kotlov, mal byť výtlak 7 802 625 kg. (Čas A.N. Krylova, ktorý sa stal predsedom MTK a začal nemilosrdne bojovať s takou presnosťou v tisícoch ton, ešte nenastal).
Vo svojom zložení, pohybujúcom sa na kilogramy, zásoba spoločnosti zahŕňala 4 838 000 kg na „trup s kompletnou vnútornou konštrukciou a príslušenstvom“ spolu s pancierom 1 390 900 kg na „ parný motor a voda v kotloch“ a ďalších 162 125 kg na rôzne zaťaženia a zabezpečenie inštalácie delostreleckých (125 500 kg) a mínových (4 000 kg) zbraní nebolo súčasťou dodávky. Zvyšný náklad 1 412 599 kg vrátane 30 000 kg „rôzneho“, 432 500 kg „delostrelectva“, 40 000 kg „mín“, 70 000 kg posádky a 750 000 kg uhlia neboli dodané do dodávky. zákazník.
„Sila strojov počas 24-hodinového testu“ mala byť 16 000 koní, rýchlosť 21 uzlov. Spoločnosť sa zaviazala postaviť trup vo svojej lodenici v La Seine, stroje v strojných dielňach spoločnosti v Marseille (čo, ako sa ukázalo, nebola celkom pravda), a kotly v dielňach spoločnosti Delon-Belleville & Co. v San Denis pri Paríži.
Podrobne boli stanovené pokuty (podľa miery odchýlok od zmluvnej rýchlosti a hĺbky). Zvýšenie na 7,16 m bolo povolené, avšak za podmienky, že pri bežnom zaťažení bola výška pásového panciera v strede lode aspoň 0,6 m. Šírka trupu sa dala zväčšiť, ale aby metacentrická výška zostala v rozsah od 1,069 m do 1,333 m.
Spoločnosť sa dohodla na dobe výstavby 36 mesiacov od dátumu uzavretia zmluvy „pripravenej na testovanie na šírom mori“. Takéto trvanie by mohlo byť spojené s príslušným znížením ceny objednávky, ktorá bola vždy predmetom obzvlášť vytrvalého vyjednávania. Okrem 36 mesiacov dostala spoločnosť aj veľmi štedré 4-mesačné obdobie na testovanie a akceptovanie.
Náklady na zákazku - 16 500 000 frankov - boli uhradené v súlade s dohodnutými 15 stupňami dokončenia diela. Záruka bola poskytnutá na 12 mesiacov od dátumu prevzatia.
Prílohou zmluvy bol podrobný - 103-položkový - zoznam zmien a doplnkov k projektu schváleného manažérom, uvedený v časopisoch č. 54 a 58 o stavbe lodí. Prvý bod, spolu so zrušením vonkajšieho dreveného (teakové trámy - P.M.) a medeného obloženia, v tomto poradí, boli nahradené oceľovou liatinou a všetky bronzové stonky, volant a ďalšie časti, ktoré k nim priliehajú, uvedené v špecifikácii boli vymenené. Hrúbka vonkajšieho plášťa trupu sa zväčšila o 1,5 mm v jednej tretine dĺžky a o 1 mm na koncoch. Pancierový pás bolo potrebné nainštalovať na 100 mm teakovú podložku. Stanovený bol aj prísun čerstvej vody do kúpeľní. Dĺžka lôžok bola stanovená na minimálne 2 m, telefóny z veliteľskej veže boli povolené iba systémom Kolbasyev. Potom boli považované za lepšie ako západné modely. Rýchlosť dodávky nábojov (jeden projektil a dva polovičné náboje) do 8-dm kanónov bola stanovená najmenej na 10–15 sekúnd. Rozmery veliteľskej veže sa zväčšili pri zachovaní rovnakej hrúbky panciera. „Pod ochranou brnenia“ (odsek 102) mala byť obväzová stanica.
Jedenásť samostatných špecifikácií obsahovalo rovnaké digitálne charakteristiky, konkrétne ukazovatele všetkých lodných systémov s rozmermi dielov, ktoré sa spoločnosť zaviazala implementovať do svojho projektu a ktoré komplexne odhaľovali jeho obsah.
V prvom boli uvedené hlavné prvky lode, hmotnostné zaťaženie a požiadavky na kvalitu materiálov. Druhá - najpodrobnejšia - charakterizovala rozmery trupu a všetkých jeho hlavných častí, tretia - pancier, zvyšok opisoval vnútorné usporiadanie priestorov, nosník, praktické veci (zahŕňali potrubia všetkých systémov a parné potrubia pre dvere, okienka, kotviace, zábradlie a markízy), zásoby, elektroinštalácie, zbrane, delostrelectvo a míny, elektráreň.
Vonkajší plášť trupu mal hrúbku 10 mm a pod pancierom bol vystužený druhou vrstvou rovnakej hrúbky, priečna zostava (rámy, nosníky) bola umiestnená každých 900 mm. Hrúbka podláh je 8 mm. Trup bol rozdelený na oddelenia vyrobené z vodotesných prepážok. Plocha ponorenej časti strednej časti krížnika pripravovaného na výstavbu bola 95,01 metrov štvorcových. m, plocha nákladnej vodorysky 1615,82 m2. m, výtlak na 1 cm ponoru - 16 572 ton.
O vysokej ostrosti obrysov trupu svedčil celkový koeficient úplnosti – 0,501, čo sa ukázalo byť ešte menej ako u neskôr objednaného rýchlejšieho krížnika Varyag, ktorého koeficient bol 0,53. Silné vybrúsenie kontúr a veľká pracovná záťaž mali firme pomôcť v tom čase dosiahnuť vysokú rýchlosť 21 uzlov. Spoľahlivo bola zaručená aj stabilita lode.
Pri návrhovom zaťažení (výtlak 7802,626). Metacentrická výška podľa výpočtu bola 1,069 m, pri odbere ďalších 270 ton uhlia a 165 ton sladkej vody - 1,134 m, pri vyčerpaní zásob zo stavu normálneho zaťaženia (výtlak 6818,125 ton) - 0,854 m. .
Ochrana lode bola realizovaná formou skriňovej alebo pancierovej skrine (návrh námorného inžiniera E. Bertina), ktorej pozdĺžne steny tvoril lichobežníkový prierez 200/100 mm bočných pásových plátov pozdĺž vodorysky (v na prove sa zbiehali na drieku, na korme bola traverza na 52 sp. Tvorili ho 30 mm chrómniklové platne položené na palubovú podlahu z dvoch vrstiev oceľových plechov na stavbu lodí s hrúbkou 10 mm. Nechceli aplikovať už známu konštrukciu skosenia palubného panciera na spodný okraj pásu pozdĺž vodorysky, čo umožnilo zapojiť palubu do posilnenia bočnej ochrany. To, ako viete, zvýšilo hmotnosť paluby, skomplikovalo technológiu a porušilo myšlienku „pancierovej skrinky“. A MTC zrejme na skoseniach netrvalo.
* Podrobné informácie o špecifikácii, vzhľadom na ich takmer úplnú identitu s neskôr postavenými loďami tohto typu, budú uvedené pri popise krížnikov „Admirál Makarov“ a „Bayan“, čo naznačuje určité odchýlky od pôvodného projektu.
(Pozdĺžny rez trupu a plánov paluby označujúci umiestnenie vodotesných oddelení)
Pás pozdĺž vodorysky mal výšku len 1,8 m, nad hladinu stúpal o 0,6 m. Za zadným nosníkom po kormidlovú pažbu pod vodoryskou bola pancierová paluba z 30 mm platní položených na dvojvrstvovej podlahe s celková hrúbka 15 mm. Na streche pancierovej skrine, ktorá slúžila ako paluba batérie, boli tri kazematy (80 mm pancier) pre 8 6-dm kanónov. Tieto delá (dve v koncových kazematách, štyri v rohoch centrálnej) mali strieľať pozdĺž trámov alebo na koncoch po stranách. V pôdoryse boli vpísané do obrysu boku a mali zámerne obmedzené uhly streľby a pri streľbe na koncoch mali ich plynové kužele spôsobiť trvalé poškodenie bokov a prerezaných palúb.
Na odstránenie týchto škôd bolo potrebné (stalo sa to najmä na krížniku Askold) výrazne obmedziť palebné uhly. Rozptýlené po celej lodi si mohli navzájom prekážať pri streľbe – v skutočnosti mali slobodu streľby iba dve 8-palcové delá v dvoch koncových vežiach, vďaka čomu bola loď samozrejme takmer neozbrojená. Francúzom sa stále podarilo „predať“ Rusko ten istý, tvrdošijne odmietaný „citadelový krížnik“ a poskytnúť len dve jednoplášťové veže ako slabú útechu.
Rutina, „ekonomika“ a nepozornosť pri hodnotení bojových predností veží odsúdili krížnik na jeho obvyklý valcový tvar. Francúzi zjavne nepovažovali za potrebné ponúkať Rusom (a zrejme sa im to podarilo v nevedomosti) oveľa modernejší typ veže (hoci s jedným kanónom na francúzsky spôsob) v podobe zväčšenej kužeľ osadený na vysokej kruhovej barbete. Taký, ako je jasne viditeľný na fotografii v Jenovom adresári na roky 1906–1907, s. 162, boli veže na druhom a možno ešte bližšom analógu ruského krížnika, postaveného súčasne s ním tou istou lodenicou, francúzskym krížnikom Montcalm.
To všetko potvrdilo, že ruským zákazníkom chýbali platné a komplexne premyslené koncepcie v taktike boja eskadry, na čo bol, ako uvádzajú mnohé literárne zdroje, nový krížnik údajne určený. Z tohto dôvodu, ako by sa zdalo úplne zrejmé, mali byť delá vo vežiach umiestnené v pároch a takýchto veží bolo dvakrát toľko. Ale fascinácia 6-dm pištoľami, ktoré boli v tom čase považované za obzvlášť vybrané, zostala nespochybniteľná. Nikto z ruskej flotily sa neodvážil prijať namiesto toho kanóny kalibru 8 dm, ktoré mali takmer rovnakú rýchlosť streľby ako oni. Ešte horšie je, že zbrane tohto kalibru, ktoré boli navrhnuté v projektoch ako „Pallada“ z roku 1895 a potom „Varyag“ z roku 1898, boli na príkaz generála admirála „pre uniformitu“ nahradené 6-dm. O prechode na primárnu alebo exkluzívnu výzbroj krížnika s 8-dm kanónmi (ako to bolo v projekte VKAM a realizoval V. Cuniberti na bojových krížnikoch triedy Vittorio Emanuele) nemohlo byť ani reči. Taký bol hmatateľný zlom tvorivého myslenia na jednej strane „Bayan“, na druhej strane „Vittorio Emanuele“.
V tichosti nemožno prejsť jeden z charakteristických príkladov francúzskej rafinovanosti – elegantné veže s kolmými stenami, luxusná otvorená strieľňa a osamelé delo, ktoré z nej bezradne trčí, akoby vystupovalo z bonboniéry. Elegantný bol aj elevačný uhol tejto pištole – iba 15°. Takto to malo byť podľa vtedajšej „vedy“, ktorá tvrdila, že vzdialenosť streľby bola viac ako 15 kabín. („Pravidlá delostreleckej služby“, 1901) už uznávané na veľké vzdialenosti a o streľbe na vzdialenosť do 64 kabín. (čo dovoľovali 8-palcové delá „Bayan“) nebolo potrebné vôbec hovoriť (P.M. Melnikov, „Rurik“ bol prvý.“ L., 1989. s. 87) a počas vojny to bolo „ Bayan“, ktorý musel pocítiť nepohodlie malého dostrelu jeho 8-palcových zbraní.
Smutným produktom hlbokej tvorivej stagnácie bola domáca veliteľská veža inštalovaná na lodi na naliehanie MTK. Mal byť vyrobený z dvoch vrstiev brnenia, spojených bez košele (hrúbka skrine - 160 mm, výška 1,6 m). Rúrka na ochranu prenosu príkazov a ovládanie riadenia (vnútorný priemer 0,65 m) bola vyrobená z kovanej ocele hrúbky 80 mm. Téma veliteľských veží je ďalšou témou skúmania zvedavého historika. Bolo by mimoriadne zaujímavé vidieť, ako sa po pevných zemľankách s úzkymi pozorovacími štrbinami (drevené pancierové fregaty typu „Sevastopoľ“ z roku 1864) v ruskej flotile podarilo prejsť k otvoreným pancierovým parapetom, na ktorých sú hlavy kormidelníkov a veliteľov trčali ako mušketieri. Zhora sa však nad parapetom, ktorý plnil len úlohu dáždnika pred dažďom, zdvihla ľahká strecha v tvare hríbu, ktorá nad koncom parapetu otvárala priezor 300–700 mm.
Extrémna ľahkomyseľnosť tohto dizajnu plne zodpovedala mušketiersko-husárskemu spôsobu myslenia, ktorý sa koncom 19. stor. energicky kázal jeden z najvýznamnejších predstaviteľov vtedajšej vojenskej vedy M.I. Dragomirov (18301905). Účastník vojny s Japonskom. Generálny štáb generálmajor E.I. Martynov vo svojej nezvyčajne úprimnej knihe „Zo smutných skúseností rusko-japonskej vojny“ (Petrohrad, 1907, s. 86) povedal, že generál Dragomirov nikdy neprestal „oponovať hmote a duchu ako dve nepriateľské sily“. Bol proti opakovacej puške prijatej v Európe, považoval guľomety za „absurditu“ a pohŕdavo nazval zástancov štítov na zbraniach „uctievači štítov“. A očividne nebolo bez jeho vplyvu, že v ruskej flotile vznikol „geniálny“ dizajn veliteľskej veže.
Poctou rutine, ktorá bola obzvlášť pevne zakorenená v opísanom čase, boli kotly Belleville vybrané na naliehanie MTC. Hlavný mechanický inšpektor, generálporučík N.G. Nozikov tvrdošijne oponoval používaniu nových typov kotlov (tolerovali sa iba na torpédoborcoch), nie bezdôvodne sa obával ťažkostí pri učení sa údržby a opráv. Slabá materiálová základňa mechanickej časti flotily, negramotní námorníci - všetko nás nútilo báť sa inovácií, dokonca aj tých, ktoré boli produktívnejšie, pohodlnejšie a jednoduchšie na dizajn a údržbu. Tieto výhody najnovších kotlov si bolo potrebné uvedomiť o niečo neskôr, keď po Bayane bola flotila okamžite doplnená o zbierku samostatných krížnikov, z ktorých každý mal svoj vlastný typ kotla - od Niklossa na Varyagu po Thornycroft na lodi. Novik a Yarrow na Zhemchug. MTK sa medzitým naďalej držal na svojej predchádzajúcej pozícii a kotly Belleville inštaloval nielen na Bayan, ale aj na neskorší Boyarin.
Každý z 26 kotlov (prevádzkový tlak 21 atm) bol pravouhlou jednotkou so spaľovacou komorou a niekoľkometrovým zvitkom radov rovných rúrok na ohrev vody inštalovaných v miernom (asi 3 – 4°) uhle k horizontu umiestnenému vo vnútri. . Priemer každého z nich bol 115 mm, dĺžka cca 2 m. Nespornou výhodou kotlov v dobe nespoľahlivosti technológie bolo ich prierezové prevedenie a rozoberateľné spojenie každej rúry. 14 rúr bolo spojených do jednotlivých sekcií („prvkov“), ktorých bolo v kotloch 8 až 10 a boli naskrutkované na spojovacie skrinky. V prípade poškodenia niektorej rúrky je možné vložku z kotla (po vypustení vody z kotla) vybrať a na jej miesto nainštalovať náhradnú. (D.A. Golov. „Moderné parné kotly vojenských lodí“, Petrohrad, 1897, s. 33; alias: „Parné kotly moderných vojenských lodí“, Petrohrad, s. 25).
V čase, keď bol krížnik objednaný vo Francúzsku, boli kotly najpoužívanejšie v anglickom, francúzskom a ruskom námorníctve; boli považované za najdôkladnejšie navrhnuté a najspoľahlivejšie zo všetkých, ktoré existujú pre veľké lode. Tie, samozrejme, tiež potrebovali vylepšenie a bolo možné, že časom by ich mohli nahradiť kotly iných systémov. Kotly obsahovali spomedzi ostatných najmenšie množstvo vody - asi 8% z celkovej hmotnosti. Vďaka tomu boli najbezpečnejšie pred výbuchom.
Z hľadiska jednoduchosti demontáže boli kotly na druhom mieste za kotlami Nikloss. Kvôli dlhej dráhe obehu vody a nízkej výške spaľovacieho priestoru kotly neumožňovali citeľné pretláčanie. Malé množstvo vody si vyžiadalo starostlivé sledovanie ich práce, aby nedošlo k spáleniu rúrok. Kotly veľmi citlivé na spotrebu pary neumožňovali náhle a citeľné zmeny otáčok a vytvárali riziko varu vody v rúrach a jej zanášania do valcov strojov. Stručne povedané, kotly môžu byť napriek svojim teoretickým výhodám a zdanlivej praktickosti spoľahlivé len s veľmi kvalifikovanou, starostlivou a nepretržitou starostlivosťou. V Rusku sa takéto podmienky stretli s ťažkosťami, ale v MTK, v obave ešte väčších komplikácií pri prechode na nové typy kotlov, radšej pristúpili k tejto konštrukcii, ktorá sa prvýkrát objavila na svete v roku 1855 a v roku 1885. čas v ruskej flotile, prijatá (v najnovšej modifikácii) v rámci výmeny požiarnych rúrových kotlov na krížniku „Minin“. Po ňom sa kotly Belleville začali inštalovať na nové bojové lode a krížniky.
Kotly sa ukázali byť prekvapivo odolné aj v 30. rokoch 20. storočia. boli použité na francúzskych lodiach, pričom si zachovali základný dizajn, vylepšený v roku 1911 inžinierom Baltic Shipyard V.Ya. Domolenko (1864–1941) a rovnako ako na „Bayan“, prevádzkový tlak 21 atm.
Celá elektráreň lode bola tradičná, na úrovni priemerného trhového modelu tých rokov. Konštrukčný výkon dvoch hlavných štvorvalcových trojitých expanzných parných motorov s vertikálne obrátenými valcami bol 13 600 indikačných k. Vysokotlakové valce mali priemer 1,1 m, stredný - 1,7 a dva nízke - 2,0 m. Valce boli vyrobené z liatiny. Spoločnosť sa neodvážila odlievať ho z ocele, ako sa to neskôr podarilo v Nemecku pre vysokotlakový motor krížnika „Bogatyr“. Nedali sme si ambicióznu úlohu prekročiť zmluvnú rýchlosť.
Excentry stroja boli tiež liatinové. Toto rozhodnutie o Tsesarevich viedlo k niekoľkým poruchám a riziku, že sa loď v kritickom momente pokazí. Stĺpy, ktoré podopierali valce, boli vyrobené z liatej ocele. Zdvih piesta bol 0,93 m, rýchlosť otáčania vrtule bola 130 ot./min. Celková plocha roštu dosiahla 127,3 metrov štvorcových. m, celková vykurovacia plocha kotlov je 2760 m2. m, as prihliadnutím na ekonomizéry - 3985 m2. V pomere vykurovacej plochy k ploche roštu - 31,3 - loď mierne prekročila charakteristiku - 29, ktorá mala viac (veľkosti valcov 0,864; 1,42 a dva po 1,6 m) 11 000 ton, 21 uzlov Anglický krížnik „Andromeda“ postavený v roku 1894.
Riadiace zariadenie poskytovalo tri vymeniteľné pohony, ale samotná konštrukcia - pomocou vozíkov pohybujúcich sa (z ťahu riadiacich lán) zo strany na stranu (otáčali kormidlom) nebola, žiaľ, vôbec posledným výkrikom módy. Vo svete už existoval dostatočne odskúšaný a neporovnateľne spoľahlivejší skrutkový pohon Davis.
Dosah plavby bol tiež ďaleko od pôvodných plánov. Bežná zásoba paliva musela byť obmedzená na 750 ton a plná mohla byť zvýšená na 1020 ton.V súlade s tým 10-uzlový krížnik podľa výpočtov autora (podľa metodiky V.I.Afanasyeva, uvedenej v referencii VKAM kniha na rok 1899), s rezervou 1020 – 1950 ton mohla prejsť 3800 – 3900 míľ. V skutočnosti pri zohľadnení mnohých nepriaznivých faktorov (zlá kvalita uhlia, nehospodárna prevádzka strojov, porušenie vykurovacieho režimu kotlov a pod.) sa môže dojazd ukázať ako výrazne nižší, čo brali do úvahy tí ktorý sa stal do konca 19. stor. vyváženejšie hodnotenia ministerstva dopravy a komunikácií. Podľa jeho výpočtov z roku 1899 mal byť dojazd Bayanu pri rýchlosti 10 uzlov s maximálnou rezervou 1020 ton (táto hodnota sa neustále opakovala vo všetkých referenčných knihách a projektových dokumentoch) 2460 míľ. Podľa neskorších (1903–1904) informácií MTK Bayan spotreboval 0,31 tony na míľu pri rýchlosti 10 uzlov, čo mu pri rezerve 1020 ton malo umožniť prejsť 3400 míľ.
V Port Arthur
Pri výstupe z prístavu smerom k japonskej eskadre slúžil Bayan ako vlajková loď oddielu krížnikov. Jeho bojové schopnosti však znižoval obmedzený dostrel 8" kanónov. Pri prestrelkách s japonskými krížnikmi na maximálny dostrel sa náboje krížnika k nepriateľovi nedostali.
Začiatkom augusta bol tím Bayan poverený servisom kanónov 4x6", 3x120 mm, 12x75 mm, 9x47 mm, 12x37 mm a 5 svetlometov na pozemnom fronte a 9 pozemných mín Fort č. III, pre ktorú sa uskutočnilo z lode na breh 223 ľudí bolo vyradených (batériám na pozemnom fronte velili praporčík Jurij Lontkevič, Alexander Boshnyak, Anatolij Romanov). Viac ako 200 ľudí bolo 7. augusta poslaných do zálohy pozemné sily pevnosti pod velením poručíka V.I. Rudneva 3. a praporčíka P.M. Soymonova 2. (poručík V.I. Rudnev, strojný inžinier M.I. Glinka, mladší lekár A.P. Steblov, kňaz otec Anatolij Kunev sa zúčastnili na hrdinskej obrane Vysokej.) vyšší banský dôstojník, poručík N. L. Podgursky, navrhol použiť mínové odpaľovacie zariadenia na streľbu na japonské zákopy a 4. septembra navalil do japonského zákopu zákopovú guľovú mínu. 9. septembra poručík Podgurskij vyhodil do vzduchu zemljanku, ktorú obsadili Japonci na Vysokoji. Gora, čo oddialilo pád významnej pevnosti o viac ako dva mesiace.
Koncom septembra sa na Bayan začali inštalovať 6" delá z krížnika "Pallada", ktoré ho pripravovali na plavbu na more. Japonci strieľali na prístav delami stredného kalibru a potom 11" mínometmi. "Bayan" dostal 10 zásahov od granátov stredného kalibru a 6 - 11" nábojov. 3. (16. októbra) krížnik, ktorý už bol poškodený na podvozku, vstúpil na vonkajšiu rejd, vyhýbajúc sa ostreľovaniu. Po ukončení bojových lodí sídliacej vo vnútornej rejde, 25. novembra (8. decembra) Japonci opäť preniesli paľbu na Bayan. Od 9. do 17. hodiny bolo na krížnik vypálených až 320 11" a 6" nábojov. Štyri z desiatich náboje, ktoré zasiahli krížnik, boli ráže 11". Keďže loď nemala žiadne podvodné diery, stále viac sa ponárala do vody, pretože oddelenia sa v dôsledku hasenia požiarov naplnili vodou. O obnove lode už nemohla byť reč. Do poludnia 26. novembra (9. decembra) sa krížnik po naplnení vodou s 15-stupňovým zoznamom na ľavej strane položil s celým trupom na zem Východnej panvy.
Časť tímu Bayan vytvorila výsadkovú spoločnosť vedenú praporčíkom Yu. L. Leontkovičom a strojným inžinierom E. P. Košelevom. Kapitán 2. hodnosti Ivanov dostal pozíciu na veliteľstve. V noci 20. decembra 1904 (2. januára 1905) bol Bayan vyhodený do vzduchu.
Ako súčasť japonskej flotily
Po dobytí Port Arthuru začali Japonci dvíhať potopené lode. 7. augusta krížnik Bayan, zdvihnutý z dna, opustil prístav do Japonska. Najskôr mali byť bývalé ruské lode predané Číne, no k obchodu nedošlo a 22. augusta 1905 bol krížnik zaradený do japonskej flotily pod názvom „Aso“. V rokoch 1906-1908 prešiel rekonštrukciou v banskej vrstve Maizuru););).
