Месершмит
Bf 109E 7 от "Киркенеската ескадрила" (1./JG77), летище Hyobukten, юни-юли 1941 г.
Основният немски боец от началото на Втората световна война. Bf 109E осигурява успеха на Luftwaffe над Полша, Скандинавия и Северозападна Европа между септември 1939 г. и юни 1940 г. Недостатъците му бяха разкрити едва когато тези самолети трябваше да извършват далечни нападения срещу британски изтребители в битката за Англия. Въведен в експлоатация в края на 1938 г. и произведен в количество от повече от 4000 превозни средства, Bf-109E ("Emil") беше същият Bf-109D, но с повече силен двигател DB-601 и оръдейно въоръжение.
DB 601 имаше почти същите размери като DB 600. Цилиндрите и буталата останаха непроменени. Карбураторът на първия беше заменен с директно впръскване на гориво на втория. Коефициентът на сгъстяване беше увеличен от 6,5 на 6,9, усилването беше увеличено и компресорът получи автоматична системаконтрол на усилването с хидравличен съединител. Директното впръскване на гориво намали разхода му, позволи използването на бензин с по-ниско октаново число и, за разлика от карбуратора, позволи на двигателя да работи дълго време при отрицателни претоварвания.
От ранните версии на този самолет основните бяха Bf 109E-1 с двигател DB 601A-1 с мощност 1075 конски сили, Bf 109E-3 с по-мощен двигател, подобрена броня и място за 20-mm оръдие при разпадане на цилиндрите на двигателя, както и Bf-109E -4 (без моторно оръдие). Пилотите смятат Emil за един от най-добрите модели Bf 109, поне равен на ранните модели на Spitfire.
Въоръжение: Me 109E - две 20 mm крилати оръдия MG / FF с 60 изстрела и 2 X 7,92 mm картечници MG-17 с 500 изстрела на картечница.
По време на нахлуването в СССР през юни 1941 г. Emil вече е изтеглен от въоръжение, остава фактът, че Bf 109E лети над СССР в продължение на няколко месеца. Известно е например, че JG 54 и щурмовата ескадрила SG 1 са се сражавали на този театър на Bf.109E.
| Характеристики на Bf 109E | ||||
| Месершмит Bf 109 | E-1 | Е-3 | Е-4 | |
|---|---|---|---|---|
| Геометрия | ||||
| Дължина на самолета, m | 8.76 | 8.76 | 8.76 | |
| Размах на крилата, m | 9.90 | 9.90 | 9.90 | |
| Площ на крилото, m 2 | 16.35 | 16.35 | 16.35 | |
| Маси, кг | ||||
| Тегло при излитане | 1975 | 2060 | ||
| Power point | ||||
| Мотор | DB601A-1 | DB601Aa | DB601N | |
| Мощност, к.с | 1075 | 1175 | 1200 | |
| данни за полета | ||||
| Максимална скорост, км/ч | близо до земята | 458 | 467 | |
| на високо | 555 | 560 | ||
| м | 5000 | 4440 | ||
| Скорост на изкачване, m/s | 16.7 | 17.8 | ||
| Практичен таван, м | 10972 | 11000 | ||
| Обхват на полета, км | 560 | 560 | ||
| Въоръжение | ||||
| Нападателни оръжия | картечници MG-17 7,92 мм | 4 | 2 | 2 |
| оръдия MG-FF 20 мм | - | 2-3 | 2 | |
| 4Х50, 1Х120 | 4Х50, 1Х120 | 4Х50, 1Х120 | ||
подробно
- Общо описание на Me-109 E3. И.В. Щепетков. Издателство БНТ НКАП. 1941 г
- Bf 109 E/F срещу Як-1/7. Източен фронт 1941-1942. /Хазанов, Беър/
| Снимка | Описание |
Bf 109E модификации
- Bf 109E-1 - серия от 1540 самолета от нова модификация, произведена през 1939 г., с двигател DV-601A и подобрено въоръжение (2 x 7,92 mm картечници и 2 x 20 mm оръдия). Имаше версия на изтребител-бомбардировач Bf 109E-1 / B, способен да носи до 250 кг бомби.
- Bf 109E-3 - използван в модификацията "Битката за Англия" на изтребителя с две 7,92-мм картечници и три 20-мм оръдия. Произведени са 1868 коли.
- Bf 109Е-4 - модификация на изтребител бомбардировач, произведен през 1940 г. с двигател ДВ-601Н (1200 к.с.). Въоръжението се състои от две 7,92 mm картечници и две 20 mm оръдия. Имаше вариант на нощния изтребител Bf 109E-4/N.
- Bf 109 E-5, 6, 9 - модификации на фоторазузнавателни изтребители.
- Bf 109E-7 - щурмова модификация с допълнителна броня на двигателя, произведена през 1941 г. за използване в Северна Африка.
- Bf 109E-8 - по-нататъшно развитие на E-1 с допълнителен резервоар за гориво под фюзелажа.
- Bf 109T е вариант на Bf 109E, проектиран да бъде базиран на самолетоносача Graf Zeppelin.
Източници
- "Авиация на Луфтвафе" / V.N. Шунков/
- „Енциклопедия военна техника"/Аерокосмическо издателство/
- "Война във въздуха" /№ 37, 62/
- "История на авиационните оръжия" / A.B. Широкорад/
За първи път нашите пилоти се срещат с германските месершмити през 1936 г., в нач гражданска войнав Испания. Тогава това беше Me-109 от серия B (Bruno) с двигател 610 к.с. с. и скорост не по-висока от 470 км/ч. Съветските самолети не им отстъпваха нито по скорост, нито по въоръжение. Маневреността на нашите машини беше много по-добра.
Въпреки това, появата в началото на 1939 г. на Me-109 серия E (Emil) със скорост 570 km, две 20 mm оръдия MG FF и 6 mm броня, покриваща цялата част на фюзелажа, е качествен скок напред за германците.
Въпреки това отначало германците подготвяха своите изтребители не толкова за война с нас, колкото за операции срещу френската авиация - преди неочаквано бързото поражение на Франция Хитлер възнамеряваше да атакува СССР едва след като изчака смъртта на Сталин. германците обаче се страхуваха сериозно от новия френски Devuaten D501 и решиха да модернизират Emil за всеки случай.
В началото на 1940 г. конструкторите в Аугсбург започват радикален редизайн на аеродинамиката на изтребителя Me-109, за да се възползват максимално от възможностите на двигателя DB 601. Резултатът е Me-109F, наречен Friedrich или, умалено, Фриц. според мнозина това е най-добрата модификация на изтребителя Messerschmitt. Тези работи бяха принудителна мярка, тъй като постоянните подобрения доведоха до увеличаване на излетното тегло на самолета, без никаква възможност за увеличаване на мощността на двигателя или намаляване на натоварването на крилото. Всичко това доведе до влошаване на управляемостта на самолета и намаляване на неговата маневреност.
Крилото на Me-109 не се е променило много от първия прототип и дори с тази модернизация профилът, формата и дизайнът на крилото остават непроменени. Радиаторите на долната повърхност обаче най-много развалиха аеродинамиката на крилото.
Самолетът получи по-висок и по-симетричен капак на двигателя. Роторът на витлото беше увеличен, а въздухозаборникът на радиатора беше преместен от стената на капака, за да се предотврати изтеглянето на турбулентния поток близо до повърхността на фюзелажа. В същото време диаметърът на витлото е намален от 3,1 м на 2,95 м. Витлото е автоматично с постоянна скорост на въртене, но стъпката на витлото може да се регулира и от пилота, както при Me-109E. Площта на кормилото е намалена от 0,75 m2 на 0,7 m2. Формата на самото кормило е променена, за да осигури по-добро управление при изкачване. Подпорите, така характерни за предишните модели, бяха премахнати от стабилизатора. Задното колело стана полуприбиращо се, а основният колесник получи по-широка основа чрез промяна на ъгъла на наклон с шест градуса.
Първоначално беше планирано на самолета да се монтира двигател DB 601E с излетна мощност 1350 к.с. при 2700 об/мин. Решено е също фюзелажните картечници MG 17 да останат, а вместо крилови оръдия MG FF да се монтира едно моторно оръдие Mauser MG 151, стрелящо през кух витлов вал. Този пистолет значително превъзхождаше MG FF по дулна скорост и скорострелност и можеше да бъде оборудван с 15 mm или 20 mm цев. Въпреки това до края на есента нито двигателят DB 601E, нито пистолетът MG 151 бяха готови за серийно производство и разработването на двигателя като цяло беше отложено до следващата година.
Първият сериен Me-109F-1 напуска конвейера през ноември 1940 г. Външно той не се различава много от предишния модел, с изключение на въздухозаборника на компресора, който е кръгъл, а не с форма на кутия, подобен на Me- 109 V24. Малко след пристигането на първите Me-109F-1 за военни изпитания, с тях се случиха три необясними катастрофи. В два случая пилотите са успели да съобщят по радиото, че е започнала силна вибрация на двигателя, след което са загубили контрол и са се сбили. Всички Me-109F-1 бяха забранени да летят до изясняване на причините. Първоначално те съгрешиха на двигателя, но нищо подобно не се случи на Me-109E-4 / N със същите двигатели. Тъй като причината не беше открита, полетите бяха възобновени. Скоро друг Me-109F-1 се разби, докато двигателят практически оцеля, за което почти всички нитове на задната част на фюзелажа бяха избити. Стигнахме до извода, че премахването на подпорите към стабилизатора промени твърдостта на опашната част и при определени обороти на двигателя имаше резонанс с опашния лонжерон. В същото време започнаха симетрични вибрации на двигателя и опашката, което доведе до разрушаване на конструкцията. Проблемът е решен чрез закрепване на допълнителна усилваща плоча към задната част на фюзелажа. Отново започнаха доставките на самолетите за бойните части. Първи ги приемат JG 2 Richthofen и JG 26 Schlageter, разположени на Ламанша. През март-април 1941 г. там пристигат Me-109F-1 и F-2. Последният получи вместо MG FF / M 15-мм картечница MG 151.
Тези бойни групи, които не участваха в операция Марита, започнаха да се превъоръжават с Me-109F, подготвяйки се за нахлуването в Съветския съюз, което започна на 22 юни 1941 г. Към тази дата две трети от всички бойни групи бяха напълно или частично преоборудван с Me-109F 109E на Me-109F. Повече от 60% от всички самолети от първа линия на Луфтвафе бяха назначени да участват в операция Барбароса.
До началото на Великата отечествена война в изтребителната авиация на Източния фронт германците разполагат с 440 боеспособни Me-109F. Въпреки това, от първите дни на битките, Messerschmitts започнаха да търпят толкова огромни загуби, че германската авиационна индустрия не можа да ги компенсира - те трябваше да увеличат производството на Fritz с 40%, жертвайки част от тиража на двумоторен Ме-110. С по-висока маневреност на тяхно разположение, най-опитните съветски пилоти използваха на своите I-153 и I-16 техника, която се оказа доста успешна: беше необходимо да се изчака, докато немският изтребител беше почти готов да открие огън, така че в последния момент рязка маневра изчезва от погледа. Съветските пилоти в момента, в който германците трябваше да открият огън, се обърнаха рязко, опитвайки се да започнат фронтална атака.
Нашите изпитатели не успяха да получат изправен Фриц за дълго време, но на 22 февруари 1942 г. командирът на 8-ми отряд на ескадрила JG51, оберлейтенант Ниш, загуби курса си и беше обстрелян от картечница в района на Летище Тушино. Повреда на радиатора и дупка в резервоара за газ принудиха немския офицер да извърши аварийно кацане в местоположението на съветските войски. Месер, заловен от Червената армия, бързо беше възстановен от техническия персонал на 47-ма въздушна дивизия, базирана в Тушино, но първият полет на заловен изтребител завърши с инцидент - кракът на шасито и върхът на крилото се счупиха. Колата трябваше да премине през нов ремонт (този път беше извършен от бригадата ЦАГИ), след което Me-109F № 9209 беше прехвърлен на баланса на Научноизследователския институт на ВВС за цялостни тестове. Според резултатите от теста беше отбелязано, че Bf109F лети близо до земята със 70 km / h по-бързо от Me-109E, като около половината от увеличението на скоростта се получава поради по-мощния двигател DB 60IN, а другата поради по-добра аеродинамика. Важно място в доклада заема оперативната оценка на изтребителя. Нашите експерти отбелязаха добри подходи към агрегатите на двигателя, особено запалителните свещи, удобния капак на двигателя, значително улесняване на пилотирането поради различни автоматични устройства, включително тези, които регулират температурата на водата и маслото в двигателя. Един от водещите пилоти на Научноизследователския институт на ВВС, полковник П. М. Стефановски, отбеляза незадоволителен изглед на задната полусфера - тежка рамка с бронирана глава не позволяваше да се види вражеският самолет, който влезе в опашката. Много от колегите на Стефановски споделят неговата гледна точка. Като сериозен недостатък те смятат и невъзможността за летене с отворен или полуотворен капак.
Друг пилот-изпитател, майор Ю. П. Николаев, който преди това е летял на Ме-109Е, отбеляза, че управляемостта на машината се е влошила при завой - изтребителят реагира с известно закъснение на отклонението на елероните. Следователно, въпреки способността да се обръща на височина от 1000 m за 20 s, Messerschmitt практически нямаше предимство в хоризонталната маневреност пред домашните изтребители, дори ако изпълняваха завои по-бавно.
По време на изпитанията специалистите на института проведоха учебен ръкопашен бой между Ме-109Ф и нашия Як-1 (№ 0511) и разработиха препоръки за летателния състав на бойните части на ВВС на Червената армия. Оказа се, че колкото по-високо се издигат самолетите, толкова по-вероятно е победата на съветския изтребител. Ако Messer имаше пълно превъзходство близо до земята и на нашите пилоти бяха препоръчани фронтални атаки, тогава от 3000 m шансовете бяха изравнени, а на височина 5000 m Як-1 получи пълно предимство в скоростта и маневреността
Самолет Avia S-199 Mezek - чешка версия на Messerschmitt (BF 109G)
Едномоторен бутален изтребител с ниско крило, комбинация от корпуса на самолета Bf 109G-14 с двигателя Jumo 221F, който беше в експлоатация с ВВС
Чехословакия и Израел след Втората световна война. Използван като
изтребител, изтребител-бомбардировач, разузнавателен самолет.
Изтребителят Bf.109 Messerschmitt (на немски Messerschmitt Bf.109, обозначението Me-109 стана традиционно в СССР) е едномоторен бутален изтребител с ниско крило, който е бил на въоръжение в Луфтвафе и Военновъздушните сили на редица на други държави в продължение на почти 30 години. В зависимост от модификацията, той може да се използва като изтребител, изтребител на голяма височина, изтребител-прехващач, изтребител-бомбардировач или разузнавателен самолет. През цялата Втора световна война той е основният самолет на Луфтвафе. До края на войната през април 1945 г. са произведени 33 984 изтребителя Bf.109 от всички модификации. Messerschmitt Bf.109 става най-масовият изтребител в света, а по брой произведени копия отстъпва само на съветския щурмовик Ил-2.
Смята се, че в даден момент Bf.109 е поставил нови стандарти за дизайна на изтребители по целия свят. В много отношения той стана пример и модел за много високоскоростни изцяло метални едноместни монопланови изтребители от онова време. Разбира се, тук има известно преувеличение, но има и доза истина в това. Проектиран от Willy Messerschmitt и неговия главен дизайнер Walter Rethel, изтребителят всъщност се превърна в най-модерния изтребител в своя клас към момента на раждането си. Освен това този изтребител успя да запази успеха на дебюта си и в бъдеще, непрекъснато подобрявайки се, придобивайки нови оръжия и двигатели, той не се отказа от позициите си в продължение на 7-8 години, което за времето, когато световната авиация се развиваше бързо безпрецедентно темпо, беше абсолютно постижение.
Fighter Bf.109 може да се нарече дизайнерски шедьовър. Тази машина не приличаше на нищо, създадено преди него. При създаването му дизайнерите не отдадоха почит на традиционните възгледи за изтребителя; в дизайна му бяха използвани само най-модерните разработки в областта на дизайна и аеродинамиката, благодарение на които самолетът успя да демонстрира изключителни летателни характеристики за онези години. Messerschmitt Bf.109 беше комбинация от възможно най-малката конструкция на самолета с един от най-мощните двигатели, с най-модерната изцяло метална конструкция за онези години, която имаше работеща обшивка, автоматични предкрилки и предкрилки, прибиращ се колесник по време на полет и затворен сенник на пилотската кабина.
Летящо копие на Bf.109, чест гост на много авиошоута
Дори до лятото на 1940 г., 5 години след първия си полет, Bf.109 все още превъзхожда всички съюзнически изтребители, които му се противопоставят, с изключение може би само на главния си враг по това време - английския Spitfire, над който той все още имаше превъзходство в водолазните качества, скоростта на изкачване, скоростта на височини под 6000 метра. Разбира се, както всеки друг самолет, Messerschmitt Bf.109 имаше своите недостатъци. Известен радикализъм в неговия дизайн определя редица от тях. Но дизайнерите на този самолет демонстрираха своя талант, на който производителите на самолети не се поддадоха в бъдеще. Германците успяха да създадат изтребител, който превъзхождаше всички свои британски, френски и по-късно съветски колеги по отношение на летателните данни. Управляемостта на изтребителя беше отлична в целия скоростен диапазон. Bf.109 реагира добре на кормилата, дори когато губи скорост и не е имал склонност да изпада във въртене; самолетът демонстрира големи ъгли на атака при относително ниски скорости; колесникът на самолета позволяваше рязко спиране и добро управление при високи скорости. Появата на такъв самолет беше истински успех за Luftwaffe, който по време на формирането си веднага получи самолет от този калибър.
Конструкцията на изтребителя беше ниско крило с двигател с водно охлаждане. През целия период на масово производство двигателят на самолета се промени от Jumo-210, след това DV-600 и най-новите модификации - DB-601 или DB-605. В същото време мощността на двигателя нараства от първоначалните 700 к.с. до 1475 к.с., а при използване на системи за усилване за двигателя MW-50 или GM-1 максималната му мощност се увеличава до 1800-2000 к.с. Кабината беше разположена в средната част на фюзелажа и беше изцяло покрита от сенник, който се накланяше назад от десния борд на колата. Остъкляването на капака на пилотската кабина е направено от висококачествена прозрачна пластмаса, която осигурява на пилота на изтребителя отлична видимост.
Обикновено на самолета е инсталирано кислородно устройство, а в задната част на фюзелажа е разположена радиостанция. На последни моделиИзтребителят също използва радиостанция за идентификация на самолета FuG-25A, която представлява приемопредавател, който приема сигнали от наземна VHF радиостанция и автоматично предава предварително подготвен сигнал за отговор. Директно под седалката на пилота и зад пилотската кабина имаше 2 метални резервоара за гориво, общ капацитеткойто беше 400 литра. Някои модификации на изтребителя предполагат възможността за инсталиране на допълнителен резервоар за гориво под фюзелажа.
Bf.109 на словашките ВВС в полет
Изтребителят имаше ниско разположено трапецовидно крило, което имаше работеща метална обшивка, прикрепена наравно. Крилото беше изключително леко. Например, конзолата на крилото на изтребителя Bf 109 от първоначалните модификации B и D имаше тегло само 130 kg (без оръжие). С помощта на крик и специални докинг модули конзолата на крилото може да се смени на полето, с помощта на 1-2 механика. Това беше постигнато благодарение на факта, че колесникът беше прикрепен не към крилото, а към силовия агрегат на фюзелажа и се прибираше в крилото по време на полет, където бяха предвидени специални затварящи ниши за тях. В същото време това решение едва ли може да се нарече идеално, тъй като коловозът на шасито се оказа доста тесен, което от своя страна имаше отрицателен ефект върху стабилността на изтребителя по време на рулиране по пистата и по време на излитане.
След войната един от най-известните немски асове Е. Хартман каза, че единственият проблем на Месершмит е излитането. Боецът имаше много мощен двигател и доста тесен габарит на шасито. В случай, че той излетя твърде рано, колата можеше просто да се обърне на 90 градуса, в резултат на такива инциденти германците загубиха много добри пилоти.
Серийни модификации на изтребителя
Bf.109B
Първата индустриална версия на изтребителя е наречена Messerschmitt Bf.109B или Bruno ("Бруно"). Самолетът е оборудван с двигател Jumo 210 с мощност 680 к.с. и е въоръжен с три (в по-късните версии - четири) картечници MG 17 пушка калибър 7,92 мм. Максималната скорост е 463 км/ч. Производството на този самолет започва през февруари 1937 г. в завода в Аугсбург.
Техници ремонтират Bf.109 на полевото летище
Bf.109C
В началото на 1938 г. германските заводи преминават към производството на следващия масов самолет, който е известен като Messerschmitt Bf.109C Caesar "Caesar" ("Цезар"). Автомобилът има редица конструктивни подобрения в сравнение с Bf.109B, а също така е оборудван с малко по-мощен двигател Jumo 210A - 700 к.с. със система за впръскване на гориво. Максималната скорост е била 468 км/ч. Bf.109C е въоръжен с 4 картечници MG 17: 2 от тях са разположени над двигателя и по една в основата на всяко крило.
Bf.109D
След "Цезар" се появи Messerschmitt Bf.109D Dora ("Дора"). Въоръжението му остава същото и се състои от 4 картечници с калибър 7,92 mm, за малък брой бойци въоръжението е ограничено до само 2 картечници. Този модел беше преходен към по-модерния Bf.109E и трябваше да получи нов двигател Daimler Benz 600 с 960 к.с., но поради липсата им Jumo 210 също беше инсталиран на Dora.
Bf.109E
Модификацията, наречена Messerschmitt Bf.109E Emil ("Emil"), всъщност стана първият наистина масивен за този боец. Боецът получи нов доста мощен двигател Daimler-Benz DB 601A с мощност 1100 к.с., оборудван с хидравличен съединител в задвижването на компресора и система за директно впръскване на гориво. Скоростта на самолета се увеличи до 548 км / ч. В същото време основното беше фактът, че този двигател се оказа значително по-надежден от своя предшественик. Изтребители от тази модификация започват да влизат в експлоатация в частите през 1939 г. Най-често те са били въоръжени с 2 20 mm оръдия MG FF, разположени в крилото и 2 7,92 mm картечници, монтирани над двигателя. Започвайки с версията E7, самолетът получи 6-мм стоманена броня, разположена зад резервоара и покриваща цялата част на фюзелажа, както и 58-мм бронирано стъкло в пилотската кабина, което беше монтирано под ъгъл от 30 градуса .
Изтребители Bf.109F на заводското летище
Bf.109F
Въздушната битка за Великобритания показа, че Емил е способен да се бие на равни начала с най-новия британски изтребител Spitfire Mk 1, но появата на нови модификации на Spitfire обезсили предимството. Затова Messerschmitt Bf.109F Friedrich идва да замени Emil. Той започна да влиза в частите през пролетта на 1941 г. и до средата на годината до 2/3 от бойните части на Луфтвафе бяха въоръжени с този модел. Автомобилът получи нов, по-мощен двигател Daimler-Benz DB 601E с мощност 1300 HP. Скоростта на изтребителя се увеличи до 610 км / ч. Въоръжението се състои от 2 х 7,92 mm картечници и 20 mm оръдие MG-151/20, което стреля през карданния вал.
Bf.109G
Следващата модификация, която стана най-масовата, беше Messerschmitt Bf.109G Gustav ("Густав"). Боецът получи нов двигател Daimler Benz 605 с мощност 1475 HP. Максималната скорост е увеличена до 650 км/ч. Въоръжението на превозното средство също беше подсилено: вместо картечници от калибър MG 17 са монтирани нови 13-мм картечници. Характерни издатини станаха забележими отстрани на капака на двигателя - обтекатели за захранващата система за нови картечници. Заедно с това нараства и теглото на боеца. В сравнение с Фридрих с 10%, в сравнение с първия Бруно с 46%. Новият боец започва да влиза във войските през май 1942 г.
Всъщност в този момент изтребителят Messerschmitt Bf.109 достигна своя таван в технологичното развитие и в идеална ситуация трябваше да отстъпи място на други по-напреднали модели. Но изтребителят, който трябваше да го замени - Me.209, все още беше в процес на разработка, докато нещата на фронтовете все още се развиваха в полза на Германия и висшето ръководство на Райха реши да поеме по пътя на по-нататъшното усъвършенстване на изтребителя. Именно на изтребителя от серията G в началото на 1944 г. за първи път се появи 30-милиметровото централно оръдие (MK-108), което беше оборудвано с колан с 60 кръга. Един такъв високоексплозивен снаряд с тегло 330 грама беше достатъчен, за да унищожи едномоторен изцяло метален изтребител, бомбардировач се нуждаеше от 4-5 снаряда.
Bf.109K
Последната серийна модификация на изтребителя е Messerschmitt Bf.109K Kurfurst ("Elector"), чиито доставки на бойни части започват през септември 1944 г. Изтребителят е оборудван с мощен двигател Daimler Benz 605 SDM / DCM с HP 2000 мощност. Максималната скорост на самолета е била 695 км/ч. Този изтребител се отличава с подобрено въоръжение: някои варианти са оборудвани с до 2 30-мм или 3 20-мм оръдия. По-разпространено е 30-милиметровото оръдие MK-108 или MK-103, както и две 15-милиметрови оръдия MG-151.
Използвани източници:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/
Снимка на изтребителя Messerschmitt Bf-109 - най-добрият боец на Луфтвафе по време на Втората световна война, най-добрият в Луфтвафе.
Снимка на изтребителя Messerschmitt Bf-109
Обозначението на боеца, по отношение на префикса "BF" и "Me", промяната в префиксите отразява промяната в името на компанията BFW на Messerschmitt AGв края на 1938 г., когато международната репутация на Willy Messerschmitt е нараснала толкова много, че той става управляващ директор и председател на борда, всичко това след пускането на пазара на Bf.108 и Bf.109. В съответствие с архивните разпоредби на Luftwaffe, старите препратки "BF" бяха запазени за Bf-108, Bf-109B. Всички други продукти на Messerschmitt, като се започне с Me-109E и Me-110C, официално използват префикса "Me".
През 2014 г. "германските военновъздушни сили" получиха един от най-ефективните изтребители в света.
Повечето от германските асове, именно на него, доведоха резултата си до свалените противници до фантастични числа. изтребителят Messerschmitt Bf-109 има повече победи от всеки друг самолет от противниковата коалиция. Така Bf-109, бойният самолет, става най-известният изтребител на Германия през Втората световна война.
Messerschmitt 109 беше най-успешният нискокрил от първото поколение монопланови изтребители, пуснати в експлоатация.
Малко изтребители от този период надминават Messerschmitt Bf-109 по издръжливост. Пуснат в експлоатация по време на кръвопролитията в Испания, той става основният изтребител на германските ВВС до края на войната. Дори след 1945 г. той остава на служба в част от военновъздушните сили и участва във войната на страната на Израел.
Самолетът бързо спечели симпатиите на пилотите, които след това бяха внимателно подкрепени от пропагандния апарат на нацистка Германия, дори след като самолетът беше остарял и не представляваше сериозна заплаха за най-новите вражески изтребители, припомняме, че по-голямата част от свален самолет от немски асове падна в началото на войната.
Модификации на Messerschmitt Bf-109 109, произведени в огромни количества през дългия живот на самолета
Модификации на изтребителя Messerschmitt
Въз основа на записите, които могат да бъдат проследени, приблизително 31 000 до 33 Messerschmitt Bf-109 000 са произведени през периода 1937-1945 г. Историята на "109s" драматично повтаря историята на цялото Luftwaffe като цяло: след сериозни успехи през първите години на войната, с течение на времето те започнаха бавно да остаряват и да отстъпват място на коалиционните бойци.
Успешният дизайн беше подходящ за значителни подобрения. Този подход беше успешно използван от дизайнерите на изтребителите на СССР, Великобритания и САЩ. Но въпреки факта, че изтребителят е построен в огромни количества, съюзническите бомбардировачи (унизително) водят войната в сърцето на Райха.
По-добър от , в много отношения, Bf-109 беше в челните редици на войната на Луфтвафе на голяма надморска височина срещу съюзническите бомбардировачи.
По време на войната характеристиките на Bf-109 се увеличиха значително: от максимална скоростот 550 км/ч за Bf-109E-1 през 1939 г. до над 724 км/ч за Bf-109K-4 през 1945 г. Скоростта на изкачване и експлоатационният таван също са сериозно увеличени.
Сглобени са повече от 12 000 самолета G-6, повече от всеки друг модел. Той е проектиран да изпълнява широк спектър от задачи, оборудван с различни оръжия. Примерът на снимката има чифт допълнителни подкрилни оръдия MG-151. Летял е от оберфелдфебел Хайнрих Бартелс, който загива в действие през декември 1944 г., като дотогава има 99 победи на сметката си.
Кликнете, за да увеличите снимката, всичко за моделите Messerschmitt Bf-109
"Messerschmitt" Bf 109F-4/7 Tgor (тропически). Първите германски бойци, изпратени да подкрепят Африканския корпус на Ромел. "F"-7 може да носи една бомба от 250 кг или 66 галона бензин във външен резервоар за гориво, давайки на изтребителя за близко разстояние по-голям обсег. Тази проба е управлявана от пилот, който завършва войната със 135 свалени самолета.
Много пилоти смятат, че модификацията "F" е крачка назад, поради нейното единично оръдие, стрелящо през лопатките на витлото. Въпреки това, в ръцете на опитни пилоти, увеличените му възможности бяха смъртоносни. Този самолет е пилотиран от Ханс Йоахим Марсилия - ас с рекорден брой свалени самолети - 158, предимно самолети на Кралските военновъздушни сили.
Bf-109G-14 е въоръжен с 20 mm оръдие MG-151 и две 13 mm картечници MG-131. Две допълнителни оръдия MG-151 могат да бъдат монтирани под конзолите, а 250-килограмова бомба е окачена под фюзелажа. Някои самолети бяха оборудвани с "Galland hood" (Galland hood) - фенер в пилотската кабина с най-добрата гледкаотстрани и отзад. Подобрена версия на G-16 - тежко въоръжен самолет, който никога не е участвал в боевете на Луфтвафе.
Витлото с три лопатки и променлива стъпка беше по-ефективно от обикновеното витло с две лопатки на ранните Spitfires и Hurricane
Луфтвафе продължи да търси възможности за замяна на 109-та. Messerschmitt направи три серии опити да пусне нови проекти, проектите представляваха подобрено продължение на основния модел на самолет 109. През 1937 г. компанията разработва специален самолет, за да постави световен рекорд за скорост. Първоначално самолетът е наречен Me-209, но немската пропагандна машина го пише като Me-109R, въпреки че няма нищо общо с оригиналния изтребител. Дизайнът е модернизиран през 1939-1940 г. и отново наречен "209", но самолетът се произвеждаше по-бавно от Bf-109f, който вече беше в експлоатация! Излитайки за първи път през 1942 г., Me-309, ако се вгледате внимателно, е истинският наследник на "109". Въпреки това, въпреки че този самолет летеше по-бързо от стария изтребител, той беше по-малко маневрен и по-труден за управление. Прототипът Me-209 II е построен през 1944 г., но ограничените ресурси са достатъчни само за Bf-109G, така че Me-309 никога не е бил построен.
през първата година на военните действия Bf-109 имаше огромно превъзходство сред бойците
Самолет Bf-109K - най-новата серийна модификация. Подобно на по-късните модификации на Gustav, той имаше по-мощен двигател и малки разлики в дизайна, въведени за спестяване на стратегически ресурси. Bf-109K беше въоръжен с 30 мм оръдие, изстреляно през главината на витлото и две 15 мм картечници MG-151 под горния капак на двигателя. Той беше оборудван с дванадесетцилиндров V-образен двигател с течно охлаждане DB-605 ASCM / DCM от Daimler-Benz. Самолетът можеше да ускори до максимална скорост от 608 км/ч на морското равнище, а на височина 6 км с устройството, което захранва сместа метан-вода в цилиндрите, можеше да развие 727 км/ч. Боецът изкачи 10 км за 6 минути 42 секунди. Bf-109K участва в операция Bodenplatge (Bodenplatte - масивна атака на Луфтвафе срещу съюзническите летища в Белгия и Холандия на Нова година 1945 г.).
Самолетите на Luftwaffe имаха камуфлажна боя, предназначена главно за камуфлаж на самолети на земята. Но във въздуха и суматохата на истинските битки моменталното разпознаване на приятели често ставаше по-значимо, оттук и жълтите носове и боядисаните опашки.
С постиженията си през Втората световна война Bf-109 ще остане в историята като един от най-известните изтребители в света. В една непрекъснато променяща се въздушна война Bf-109 доказа, че може да побере нови двигатели и оръжия с минимални модификации. Това позволи на цяло семейство от модификации и под-модификации, които не винаги бяха пуснати в производство, да се развият бързо. Тази гъвкавост е ключът към разбирането на колосалния успех на самолета; освен това трябва директно да отдадем почит на разумната дизайнерска работа. Различните варианти на тази класическа "бойна птица" представляват повече от 60% от всички едноместни изтребители, произведени в Германия през 1936-1945 г. През това време не е построено нищо по-малко: 33 000 самолета - повече от всеки друг изтребител в историята, с изключение на нашия съвременен съветски Як.
изтребители Messerschmitt Me109 технология закуска в ефир
Но краят на войната не беше краят за 109-та. Чехословакия поема някои части от 109, а след войната заводът в Летов продължава да произвежда самолети от този тип. Те използваха двигатели Jumo, а управлението им се определяше най-добре от прякора, даден им от пилотите: "Мезак" (муле).
Последните действия на "109" бяха в Испания, в същата страна, където този самолет направи своя дебют през 1938 г. Последни версиисамолети с двигател Merlin са построени от Hispano и остават в списъците на испанските военновъздушни сили до средата на 60-те години.
"Испано" ("Испано") HA-1112-M1L от 7-ма изтребителска ескадрила на ВВС на Испания 1959-1965.
Те взеха планера BM09G като основа и го оборудваха с двигател Rolls-Royce. Самолетът е известен като "Buchon" (гълъб) поради ниския си профил. HA-1112-M1L е използван като атакуващ самолет. Самолетът е въоръжен с чифт дългоцевни 20-милиметрови оръдия Hispano и подкрилни опори за ракети въздух-повърхност.
Бойното използване на самолетите Месершмит през Втората световна война е тук.
Работата по Me 109F започва през есента на 1938 г., веднага след приключването на работата по Me 109E. След завършване на началния етап на работа, още през зимата на 1938 г., те започнаха да сглобяват два прототипа, от които първият - Me 109V22 - беше излетян на 26 януари 1939 г. от пилота-изпитател Г. Бове. Веднага след това, интензивен изследователска програма, който в крайната фаза се сблъска с редица трудности, предимно от административен характер. В резултат на това работата по създаването на Me 109F се проточи дълго време - почти две години. Следвайки напредъка на работата по Фридрих, може да се твърди, че само през 1940 г. са били пропилени пет месеца.
Към днешна дата причините за всички забавяния не са известни точно. Може само да се предположи, че те са имали два вида причини: технически и политически. Сред техническите причини може да се посочи проблем с двигателя DB 601E и DB 601N, който се овладява твърде бавно в масовото производство. Малко по-малко въздействие имаше трудността при проектирането на новото крило. Проблеми с крилата обаче доведоха до почти месец забавяне на последния етап от работата. Сред политическите причини основните са заповедите на Гьоринг и Хитлер (първата заповед на Гьоринг датира от 7 февруари 1940 г.), ограничавайки по-нататъшната работа по проектиране и инструктирайки производителите да се концентрират върху максималното серийно производство на съществуващите модификации.
Подготовка за излитане на Me 109F-2, собственост на майор Вернер Мьолдерс близо до Франция, на десети февруари 1941 г. JG 51 е един от двата полка на Луфтвафе, оборудвани с Friedrichs в началото на есента на 1940 г.
Bf 109 E-4
Bf 109 F-0
Целият процес на създаване на Me 109F може да бъде разделен на два етапа. Първият етап се състоеше в модифициране на стандартните крила Emil (промяна на дизайна им, промяна на радиаторите, инсталиране на тръба на Пито) и промяна на фюзелажа за новия двигател DB 601E. Новият мотор беше с 452 mm по-дълъг от DB 601A, което наложи дизайнерът да преработи изцяло стойката на двигателя и капака. За да се подобри аеродинамиката на самолета, върху него е монтиран обтекател на главината на витлото от Me 210 / Me 209, като всички изпъкналости и неравности, характерни за Emil, също са облизани. Частите на капака на Me 109F са проектирани по такъв начин, че с добра аеродинамика те имат добра ергономичност, отваряйки лесен достъп до всички компоненти на двигателя.
В допълнение, дизайнът на опашната част на фюзелажа също е променен. Сега опашката имаше конзолен хоризонтален стабилизатор. По време на проектантска работанякой направи малка грешка и връзката на опашката с фюзелажа не беше достатъчно здрава. В резултат на това ставата трябваше да бъде подсилена с четири външни облицовки. Това решение се оказа толкова просто и успешно, че продължи до края на лятото на 1941 г., докато вътрешната конструкция на фюзелажа не беше укрепена.
На втория етап от работата бяха разработени нови крила с елипсовидни краища. Дизайнът на крилата е значително променен в сравнение с оригиналната версия. Променен е размерът на ламелите, клапите и елероните. На крилата бяха монтирани нови радиатори, които се появиха още на първата версия на крилото. Новите радиатори бяха два пъти по-широки и два пъти по-тънки. Зад радиатора са монтирани нови двойни изпускателни капаци (горна и долна). Долната завеса едновременно служи като клапа. Такива радиатори се появиха на Me 109F през лятото на 1939 г., както се вижда от писмото LC 2 / RLM от 2 август, обявяващо създаването на нов лек радиатор. Писмото съдържаше и молба за предоставяне на експериментален самолет за тестване на новия радиатор DKV. Самолетът е предоставен едва през януари 1940 г. Беше Me 109E W.Nr. 1256. На него са монтирани радиатори едва на 20 май. Тогава самолетът лети 35 часа, през които е открит само един скрит дефект на новия дизайн. Междувременно беше разработен конкурентен радиатор на SKF и изпитанията започнаха през април 1940 г. Този радиатор се оказа по-добър и беше използван в производствените самолети.
Bf 109 F-1
Bf 109 F-2
Bf 109 F-2z/Tgor
Bf 109 F-4
Bf 109 F-4/z
Bf 109 F-6
Това не беше единственото нововъведение в охладителната система Friedrich. През втората половина на 1940 г. конструкторите на Messerschmitt разработват система, която дава възможност да се изключи счупен радиатор от веригата на охладителната система. Благодарение на това устройство беше възможно да продължи летенето на един радиатор, което наложи ограничение на мощността на двигателя, но направи възможно достигането до летището. За съжаление, това устройство беше инсталирано само на определени серии бойци, някои машини бяха оборудвани с устройство в полеви работилници, но това несъмнено полезно устройство не получи широко разпространение. И, което е особено изненадващо, това устройство беше забравено веднага след спирането на пускането на Friedrichs.
Въпреки факта, че крилата със заоблени краища са разработени много рано, в края на 1938 - началото на 1939 г., и те са тествани на прототипа Me 109V25 още през първата половина на 1939 г., програмата е завършена едва през лятото на следващата година. Всеки облак има сребърна подплата, през последния период са монтирани нови радиатори на крилата.
Както бе споменато по-горе, една от сериозните причини, довели до забавянето на появата на Me 109F, беше трудността при фината настройка и създаването на масово производство на двигателя DB 601E; Този проблем вече е наложил дизайнерите ранни стадиипроектиране, използвайте двигателя DB 601N като алтернатива. Основната разлика между двигателите от типове "E" и "N" беше мощността. Моторът DB 601E развива 1350 к.с., което е 175 к.с. повече от DB 601N - 1175 к.с Цената, за която беше закупена мощността, беше малко по-лошо представяне на надморска височина - двигателят DB 601E разви пикова мощност на надморска височина от 4800 m, за разлика от 5200 m на DB 601N. Производството на двигатели DB 601N в малка серия започва през първата половина на 1940 г., броят на произведените двигатели не е достатъчен, за да се натрупа резерв за нов изтребител. До май 1940 г. са произведени 79 двигателя DB 601A и E, а двигателите "E" са едва две дузини. Нещата бяха малко по-добри с DB 601N, през същия период бяха сглобени само 40 броя. Що се отнася до "Емил", този брой двигатели беше достатъчен само за оборудването на необходимите прототипи. За сравнение, през първата половина на 1940 г. всички заводи за двигатели са произвели общо 7699 двигателя DB 601A.
За работа по Friedrich на първия етап (фюзелаж и крила) са използвани две експериментални машини: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, CE + BO) и Me 109V23 (W.Nr. 1801, D- ISHN, CE+BP). И двата самолета първоначално са построени по стандарта Me 109F и първоначално не е имало разлики между тях. Но в крайна сметка двигателят DB 601E беше инсталиран на Me 109V23, докато неговият близнак остана с DB 601A.
На по-късен етап към програмата бяха добавени още два прототипа: Me 109V24 (W.Nr. 1929) и Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). И двете коли имаха нови калници със заоблени краища, но иначе имаше забележими разлики между прототипите. Инсталиран на V24 нова системаохлаждане на маслото - стандартният охладител на маслото под двигателя беше премахнат, а самият двигател беше оборудван с капак, който се простира върху задната част на обтекателя на главината на витлото. Някои нововъведения също бяха практикувани на V25, но няма информация за тях. Обща характеристика и на двата прототипа е обтекателят на главината на витлото, "заимстван" от Me 210. Този обтекател ще стане стандартен за Me 109F и G.
На първия етап от работата изброените машини все още не се считат за прототипи на Фридрих, а действат като експериментални бойци. Те разработиха прехода към нов двигател. Първата двойка прототипи (V22 и V23) са създадени от нулата, а втората двойка (V24 и V25) са преработени Doras.
След като първият етап от програмата беше успешно завършен, Messerschmitt подписа споразумение с RLM за пускането на серията изстрелвания Me 109F-0. Серията се състоеше от 15 коли, трябваше да бъде завършена в периода от ноември 1939 г. до април 1940 г. Въпреки това, след като три Me 109F-0 са сглобени през януари 1940 г., цялата програма на Фридрих е спряна по пряка заповед на Гьоринг. В същото време подготовката за началото на масовото производство на Me 109F е почти завършена в завода WNF. Още през април 1940 г. заводът започва да сглобява първия фюзелаж, крила и опашка за Me 109F-1. Беше планирано да облети самолета през юли. Плановете обаче са променени. Приетият по това време Lieferplan 17 предвижда пускането на първите 5 от поръчаните 720 Friedrich едва през октомври 1940 г.
В края на май 1940 г. работата по Me 109F е възобновена. Съответно беше решено да се възобнови производството на нулевата серия на самолета, но бяха направени промени в неговия дизайн в сравнение с първите три машини, които се „подхлъзнаха“ през януари. Първият Me 109F-0 е сглобен в края на юни, а до февруари 1941 г. е завършена серия от 15 самолета. Друг F-0 е сглобен през март 1941 г., още два - през май и юни - последните самолети от нулева серия. От юни 1940 г. до юни 1941 г. са сглобени общо 19 Me 109F-0.
Два кадъра на един от първите прототипи Me 109F в хангара на фабриката Messerschmitt в Аугсбург, 1939 г. Както можете да видите, и двата самолета първоначално са Dorami. Обърнете внимание на предната част на самолета D-IVKC. На заден план се вижда рекордьорът Me 209 VI.
В структурно отношение самолетите от нулева серия се различаваха един от друг, понякога дори значително. Първите пет Me 109F-0 имаха модифицирани крила, някои от които със заоблени крила. Всички превозни средства бяха оборудвани с двигател DB 601A (W.Nr. 5601, 5604, 5605) или DB 601N (W.Nr. 5603). От деветте прототипа и самолета от нулева серия само една машина е с двигател DB 601E - Me 109V24, който получава този двигател вместо стандартния DB 601 A. Някои от късните самолети от нулева серия също са оборудвани с нов двигател. Първият от тях беше Me 109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, който по-късно става Me 109V26, а през март 1941 г., заедно с Me 109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD), е включен в програмата за изпитване на двигателя DB 601Q. Тестовете бяха като цяло успешни и през юни 1941 г. WNF започна производството на серия от 24 Me 109F-4 / U, оборудвани с DB 601Q. Въпреки това не беше възможно да се завърши двигателят и програмата в крайна сметка беше съкратена в началото на юли 1941 г., а вече сглобените самолети бяха превърнати в стандартни F-4.
Три снимки на Me 109F-0, принадлежащи към партида превозни средства от нулева серия, произведени през август-септември 1940 г. Код на борда VK+AB, сериен номер W.Nr. 5604. Крилата стават дизайнерска характеристика на Фридрих.
Първите Friedrichs бяха доставени на JG 2 и JG 26, разположени на Ламанша. Това превозно средство е принадлежало на III./JG 2, командван от капитан Ханс „Аси“ Хан. Механици търкалят самолета в хангара. Новият боец имаше по-благородна аеродинамика, въпреки все още изпъкналия въздухозаборник на карбуратора.
Един от прототипите на Me 109F, оборудван с експериментален въздухозаборник на карбуратора и малък маслен охладител, разположен под двигателя. Всичко показва, че този самолет е един от трите самолета, сглобени в началото на 1940 г. с цел да бъдат използвани в програмата за развитие на Friedrich-0.
Една от забележителните характеристики, които отличават Friedrich от Emil, е новата горивна система. Външно това се проявява чрез преместването на гърлото на резервоара за гориво под светлината на пилотската кабина, както беше при ранните Messers. Снимката е уловила момента на зареждане с гориво на Me 109F-2 от JG 54, Източен фронт.
По време на преговорите с RLM, Messerschmitt предлага на Luftwaffe няколко версии на Friedrich. Подобно на Емил, Фридрих съществува в лека (картечница MG 151/15 във фюзелажа) и тежка (оръдие MG FF/M във фюзелажа) версии. Поради проблеми с двигателя DB 601E бяха разработени четири модела:
F-1 - тежък с двигател DB 601N;
F-2 - лек с двигател DB 601N;
F-3 - тежък с двигател DB 601E, замества F-1;
F-4 - лек с двигател DB 601E, замества F-2.
Първоначално, през пролетта на 1940 г., заводите Erla и WNF планираха да произведат разузнавателна модификация на базата на четирите модела Me 109F, но поради големия недостиг на изтребители тези планове бяха изоставени. Разузнавателен самолет беше пуснат в база Емил. Трябва да се отбележи, че RLM обърна необичайно голямо внимание на разузнавателната модификация на самолета. Например WNF получи поръчка за 145 разузнавателни F-1 от 255 поръчани изтребителя, както и 305 разузнавателни F-3 от 465 поръчани изтребителя!
Цената на един Me 109F-1 / F-2 беше около 90 000 райхсмарки с пускането на серия от 250 машини. Тоест Фридрих беше по-евтин от Емил, който струваше деветдесет хиляди със серия от 550 коли. В модификацията F-3 / F-4 цената беше 70 000 райхсмарки със серия от 450 автомобила. След като до края на 1941 г. са поръчани 830 Friedrichs, цената му пада до 56 000 райхсмарки. Такава ниска цена беше резултат от опростяването на технологията на самолета. Ако производството на един "Емил" от първата производствена серия изисква 20 хиляди човекочаса, а до края на масовото производство разходите за труд на самолет бяха намалени до по-малко от 9 хиляди човекочаса, тогава Фридрихс от първата серия необходими разходи за труд от 16 хиляди човекочаса.часа, а последните епизоди - по-малко от 7 хиляди часа.
Серия от снимки, илюстриращи опциите за всмукване на въздух на карбуратора на Me 109F. Първата снимка показва стандартната версия, приета на Emil, а останалите са опциите, използвани на самолета Me 109F / T, произведен от WNF. Това може да означава, че усъвършенстването на този елемент е извършено от тази конкретна компания.
тропически филтър
Един от първите Me 109F-1/F-2, PH+BE, произведен от WNF през 1940 г. Вижда се ъгловият въздухозаборник на карбуратора, характерен за първата серия Friedrichs, сглобени от тази компания. Въпреки оптималната форма, такива въздухозаборници трябваше да бъдат изоставени, тъй като не позволяваха инсталирането на допълнителни въздушни филтри.
Последната подготовка за серийното производство на Фридрих започва през август 1940 г. След това на Me 109F-0 W.Nr. 5602 инсталира ново крило и двигател DB 601E, превръщайки машината в прототипа Me 109F-4. В същото време Me 109F-0 (W.Nr. 5604, VK+AB) с двигател DB 601A беше избран като прототип за цялата серия Me 109F.
Колата е доставена в Рехлин за държавни тестове през август 1940 г. Първият вариант на Me 109F-1 беше изпратен в серията, чийто прототип беше Me 109F-0 W.Nr. 5603 с двигател DB 601N. Автомобилът е тестван в Рехлин до средата на юли. Първенството на F-1 изобщо не произтича от броя на вариантите, а се обяснява с недостига на двигатели DB 601E, който не е преодолян. Имаше и недостиг на картечници MG 151/15, чието производство все още се усвояваше. Следователно самолетът F-1 беше междинен модел, който беше планиран да бъде пуснат в малка серия, така че бойните части да могат да започнат да усвояват новия самолет възможно най-бързо, а заводите да имат време да усвоят новия модел .
След като тестовете в Рехлин приключиха успешно, колата беше изпратена в серийно производство, което стартира в края на септември в завода Messerschmitt в Регенсбург. През октомври, едновременно с пристигането на първата партида картечници MG 151/15, започна производството на лека версия на изтребителя F-2. През ноември AGO започна сглобяването на F-2, а F-1 беше усвоен в завода WNF. Общо до пролетта на 1941 г. заводите на Messerschmitt в Регенсбург и Аугсбург са сглобили 157 самолета, включително 19 F-0 и 138 F-1. Приблизително по същото време (от ноември 1940 г. до януари 1941 г.) WNF произвежда 49 от планираните 50 F01, след което пристъпва към производството на F-2. F-1 и първите F-2, произведени от WNF, имаха отличителен въздухозаборник на карбуратора. Въпреки че F-1 не е планиран за производство през 1941 г., поради забавяне на производството, производството на този вариант продължава. Последните два F-1 бяха сглобени през юни и юли. Така броят на произведените автомобили достига 206.
Въпреки факта, че до пролетта на 1941 г. са сглобени общо 226 Me 109F (от 610 поръчани), резултатите се считат за незадоволителни. Недоволството беше предизвикано не толкова от малкия брой самолети, колкото от големия брой оплаквания. Много оплаквания бяха причинени от системата за смазване и шасито. Това затрудни управлението на самолета и увеличи броя на произшествията. В резултат на това бойното използване на Фридрихс през този период е минимално.
Една от причините за тази ситуация беше времето на годината. Поради лошото време не беше възможно самолетът да се облети и да се достави на бойните части без забавяне. Въпреки това, недостатъците на машините бяха бързо отстранени и по-късните самолети F-2 станаха много по-надеждни.
Оказа се, че опашната част на Фридрих не е достатъчно здрава. След няколко аварии опашната част беше подсилена с четири надлъжни наслагвания.
Носът на Me 109F, произведен от WNF. Новият капак и обтекателят на главината на витлото, които се появиха на Friedrich, се виждат ясно.
Друга особеност на Фридрих бяха новите водни радиатори. Радиаторът отзад също служи като капак. Картината показва изхода на радиатора в отворено състояние.
Производството на Me 109F-3 започва през октомври 1940 г. във фабриките на Messerschmitt в Регенсбург и вероятно в WNF във Виена. Това беше най-малко успешната версия на Фридрих, така че беше пусната в най-малката серия. Освен това производството на тези самолети вървеше само с цел предотвратяване на прекъсвания. Има голяма вероятност всичките 15 сглобени коли по-късно да са довели до стандарта на други опции. Пример е Me 109F-3 W.Nr. 5004 от 4.(H)/12 разузнавателна ескадрила, загубена при Фука, Северна Африка на 10 юли 1942 г. Ако приемем, че грешният сериен номер 5004 е посочен вместо 5604 (Няма 5000 числа в блоковете със серийни номера, разпределени за Friedrich ... Само самолетите от серия F-0 имат серийни номера, започващи с 5600 ... Освен това, самолетът от серията E-3, произведен през 1940 г., серийните номера също не са от порядъка на 5000 ... или 5600 ...), се оказва, че този самолет е прототип F-0, превърнат в F- 3, а след това ударен от бойна единица.
През януари и февруари 1941 г. още две фабрики започват серийно производство на самолети F-2. Първите два F-2 бяха сглобени през последните днидекември 1940 г., а освобождаването продължава до септември 1941 г. Междувременно през май 1941 г. първите F-4 напускат конвейера, чието производство продължава до средата на 1942 г. Общо до юни 1942 г. са сглобени около 3450 Friedrichs, от които 1841 Me 109F-4 и 1380 Me 109F-2.
Два кадъра на нов тип радиатор. Вероятно снимките са взети от прототипа.
Няколко нови Me 109s, покрити със защитна боя RLM 02s през пролетта на 1941 г. Първите два самолета са Me 109F, останалите са Me 109E-7.
Вариантите се различаваха един от друг по двигатели и оръжия. F-2 имаше двигател DB 601N и оръдие MG 151/15, докато F-4 имаше двигател DB 601E и най-новото оръдие Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Това последно оръдие беше най-доброто оръдие за самолети. За разлика от MG FF / M, новият пистолет имаше дълга цев и се отличаваше с повишена надеждност. Пистолетът имаше лентово подаване, а скоростта му на огън достига 800 изстрела в минута. Фронтовите тестове показаха, че новите оръжия ефективно поразяват не само въздушни, но и лекобронирани наземни цели.
В допълнение към четирите опции, описани по-горе, отделните производствени серии също се различават една от друга. На първо място, характеристика на по-късните машини беше подсилена опашка, което направи възможно изоставянето на външната облицовка. Тази иновация дойде в момент, когато производството на изтребителя F-2 приключваше и производството на варианта F-4 се разгръщаше. През лятото на 1941 г. входът на карбуратора на F-4 е модифициран, за да бъде съвместим с филтър за тропически въздух. Прототипът Me 109F-4/trop, който имаше редица конструктивни характеристики, се издигна във въздуха в края на юни - началото на юли 1941 г. През август 1941 г. компанията Erla усвоява серийното производство на тропическа версия на самолета. Това бързане се дължи на острия недостиг на тропически изтребители. Веднага след като стана известно, че е започнало производството на тропическата модификация на Messer, поръчки за тропически изтребители не бяха получени, освен може би заради Арктическия кръг. В най-лошия случай са необходими комплекти въздушни филтри, които могат да бъдат инсталирани на самолети в полеви работилници. Още в средата на юни беше получена поръчка за комплекти филтри за Messers от Luftflotte 2, както и за Me 109F-4 / trop от II / JG 54. Месец по-късно бяха поръчани филтри от командването на Luftflotte 5 (за 20 Me 109T) и Luftflotte 4 (в общо 320 комплекта). Всички поръчки обаче остават без отговор, тъй като RLM има само 220 комплекта Emil през юни 1941 г. и филтрите могат да бъдат инсталирани само във фабриката. До края на юли 1941 г. са готови 60 тропически комплекта за Фридрих-4. През това време броят на поръчаните комплекти за Me 109F / trop вече достигна 680.
Два изстрела на Me 109F, собственост на Вернер Мьолдерс, октомври 1940 г.
Me 109F-2 Mölders, сниман между 10 и 20 февруари 1941 г. във Франция. На кормилото можете да видите отметки за 56 въздушни победи.
Три изстрела на Me 109F-2 W.Nr. 6714 произведен от WNF. На този самолет през април 1941 г. Холанд постигна своята 60-та победа във въздуха. Обърнете внимание на необичайното оцветяване на самолета, цветните емблеми отстрани, както и люнетния мерник ZFR 5, който е оборудван с някои изтребители. Обърнете внимание на ъгловия въздухозаборник на крабуратора. Противно на общоприетото схващане, формата на въздухозаборника показва не версията на изтребителя, а неговия производител.
Третата характеристика, която отличава старата и новата серия Friedrich, беше винтът. На машините F-2 и F-4 са използвани два типа витла: VDM 9-12010A с тесни лопатки (тези витла са инсталирани главно на F-2) и VDM 9-12087A с широки лопатки (на F-4 ). Витло с широки лопатки първо беше инсталирано на самолети, оборудвани с ускорител GM 1, а след това това витло стана стандартно за всички Friedrich-4s.
Новият изтребител е произведен в няколко стандартни конфигурации, с различни комплекти за модификация на Ruestzatz, използвани на F-4. Сред опциите са R5 - пилон за външен танк, R1 - две картечници MG 151/15 в гондоли под крилата (в тази конфигурация са произведени 240 машини), R7 - две картечници MG 151/20 в гондоли под крилата , R2-R4 - три разузнавателни модификации, оборудвани с различно фотографско оборудване и без радиостанция, R8 е друга разузнавателна модификация, оборудвана с уоки-токи (серия 43 превозни средства). Тези варианти са произведени в края на 1941 - началото на 1942 г., след като линейните части са били като цяло наситени със стандартни изтребители. На базата на Me 109F-4 / Z са произведени модификации на самолети "R". Скаутите R2 бяха оборудвани с камери Rb 20x30, R3 - Rb 50x30, R4 - Rb 75x30 и R8 - Rb 50x30. Освен това имаше изтребители-бомбардировачи, оборудвани с пилон ETC 500XIb или ETC 50VIIId. Тези самолети са обозначени на практика като F-4/B.
Две снимки на Me 109F, RN+BE, издадени от WNF.
Me 109F-1/B от 10.(Jabo)/JG 2. Самолетът беше много подходящ за удари и бягане, тъй като много британски самолети непрекъснато кръжаха в небето над Англия. Обърнете внимание на жълтия рул, долния капак и шевронната лента зад кръста на фюзелажа. Всички тези детайли са характерни за изтребителите-бомбардировачи JG 2.
Малко преди атаката срещу Съветския съюз JG 54 е преоборудван с Friedrichs. Този F-1 е принадлежал на командира на II./JG 54, както е посочено от двойния шеврон отстрани. Перките на витлото са черни и зелени. Обтекателят на витлото е тъмнозелен с жълти и червени ивици. Както беше обичайно в JG 54, кръстът на фюзелажа имаше широка жълта линия. Страните на фюзелажа са боядисани в черно и зелено (70) с големи сиви петна (02).
Два изстрела на Me 109F-4 с картечници MG 151/15 под крилата. Тези самолети принадлежаха на 1./JG 52, който беше един от първите, получили новите Friedrichs. Освен това полкът получава вариант на самолета с оръдия MG 151/20 под крилата.
На 10 юли 1941 г. майор Рол Пингъл, който има 26 победи (включително 4 в Испания) и служи като командир на III./JG 26, е свален в района на Дувър по време на битка с британски бомбардировачи. Британците успяха да поправят неговия F-1 и подложиха трофея на обширни тестове, които внезапно приключиха на 20 октомври, когато изпитателят получи отравяне с въглероден окис, загуби съзнание и катастрофира с колата.
II./JG 27 е оборудван с Me 109F-1 и F-2. Групата пристига в Северна Африка през септември 1941 г. F-1 "red 4" е украсен с характерната "берлинска мечка". Стоящият до него F-2 "Red 3" е оборудван с бронирано предно стъкло.
F-2 от Вернер Мелдерс, есента на 1941 г., Източен фронт, обтекателят на главината на витлото, долната част на капака, върховете на крилата, лентата на фюзелажа и кормилото са жълти. Автомобилът е с бронирано предно стъкло и резервация на кабината.
Чифт F-2/Z/trop от I./JG 53. Предната кола има по-голям маслен охладител, необходим за форсиран двигател. Долната част на предното стъкло е боядисана. Това беше типично за Фридрих, работещи в Северна Африка.
На 5 декември 1941 г. райхсмаршал Гьоринг посети JG 26. Бяха му показани и двата F-2 на Адолф Галанд с подобрено въоръжение. На първия самолет във фюзелажа имаше две 13-мм картечници MG 131. Дръжката на стартера стърчи отстрани на капака.
Вторият F-2 имаше конвенционални MG 17 под капака, но имаше чифт оръдия MG FF в крилата. Галанд смята, че огневата мощ на Фридрих е силно подценена.
Още един кадър на първия боец. И двата самолета носеха идентични обозначения, но Мики Маус, емблемата на Galland, беше допълнително нарисуван на изтребителя. Освен това оръдието имаше триъгълници, предупреждаващи за необходимостта от използване на бензин с октаново число 100.
Интересен е опитът да се въоръжи Фридрих-4 с 3 20-мм оръдия MG 151/20 наведнъж, две от които са разположени в гондоли под крилата. Работата по изтребителя започва през есента на 1941 г. и завършва през лятото на следващата година. Още в началото на пролетта на 1942 г. Me 109F-4 W.Nr. 7449 произведен от WNF. Гондоли с оръдия са доставени в Тарневиц по железница. Въоръжението е монтирано на самолета в E-Stelle и е стреляно на земята. Веднага бяха разкрити сериозни недостатъци на схемата за въоръжение с три оръдия. Трябваше да премахна оръдията, да направя някои промени в схемата им и да ги монтирам отново в самолета. Първата стрелба в полет е извършена на 24 март 1942 г. След това те извършиха още около 60 полета, по време на които беше установено, че ефективността на оръжията не се е увеличила много. Самолетът е върнат на производителя, придружен с цял списък с отбелязани недостатъци. Междувременно, в началото на май 1942 г., на полигона са доставени следващите четири Me 109F-4, произведени от WNF. Тестовете на машините са проведени в началото на май. Извършени са 27 полета, почти всеки път, когато оръжието е отказвало. Лявото оръжие заяжда 16 пъти, включително 6 пъти без дори стотици изстрели. Десният пистолет се повреди 17 пъти, включително 5 пъти, без дори да е произвел 100 изстрела. След тестване машините също бяха върнати във фабриката, придружени със списък с отбелязани недостатъци. На 11-16 май четирима фронтови бойци бяха въоръжени с три оръдия, които бяха прехвърлени на I. / JG 52. В дивизията беше сформиран специален отряд (Kommando) с лейтенант Rüttger начело. Отрядът заминава за Тарневиц, където тества самолета на земята, а една машина участва във въздушни стрелби. Всичко работи добре и връзката беше изпратена до местоположението на нейното звено на Източния фронт.
Гьоринг и Холандия пред мен 109F-6/U1, W.Nr. 6750. Оръдие MG FF/M наднича от дясното крило.
Въоръжение на бойците на Адолф Галанд
Me 109F-4/R6 от UJG 52 с два MG 151 в капсули с крила. Отделението, оборудвано с тези самолети, се бие на Източния фронт през май-юни 1942 г. и участва в операция Blau. Обърнете внимание на "Messer" на заден план. Автомобилът има щабни тактически знаци и жълта бърза опознавателна лента.
F-2/trop "red 9" по време на презареждане. Въпреки въздушното превъзходство на Луфтвафе, това изоставено летище е покрито с укрития с чували с пясък.
F-2/trop "yellow 8" от I./JG 27, тества се механизъм за прибиране на ходовата част. Обърнете внимание на големия въздухозаборник на карбуратора, типичен за тропическа модификация на самолета. По някаква причина краищата на крилата са демонтирани, вижда се дизайнът на ребрата.
Me 109F-4/Z/trop сниман отдолу. Вижда се откритият филтър за тропически въздух, както и заоблените капаци на главния колесник. Първоначално беше планирано напълно да се затворят арките на колелата на Фридрих, но въпросът беше ограничен до инсталиране на прибиращо се задно колело и известно усъвършенстване на формата на вече съществуващия основен капак на колесника.
Двойка разузнавателни Me 109Fs са на профилактика. Обърнете внимание на необичайни тактически знаци, състоящи се от една буква. Камуфлажът на крилата е стандартен за разузнавателните Messers. По-тъмна ивица на предния ръб на крилото, вероятно направена с боя RLM 70, е останала след ремонта на самолета, при който изтребителят е превърнат в разузнавателен самолет.
Me 109F-4/R3 от 1. (F)/122, Сицилия, лято 1942 г. Обърнете внимание на обтекателя на обектива на камерата, монтиран в долната част на фюзелажа в областта на задния ръб на крилото. Емблемата на уреда се вижда на капака.
Разузнавателна кабина Me 109F отблизо. Вижда се дизайнът на предната част на фенера и предното бронирано стъкло, което се появи на късния Friedrichs.
Двойка Me 109F-4/trop над Африка. Бордови номер на самолета RK + NH, африкански камуфлаж 79/78/80. Обърнете внимание на охладителя на маслото - от забележимо по-висок от стандартния, той стърчи изпод капака. Такива маслени охладители бяха оборудвани с автомобили, на които беше инсталиран ускорителят GM 1.
Me 109 F-1/F-2 ранна серия
Me 109 F-2 със стъклопакет по поръчка
Аз 109F типичен изглед F-l, F-2 и F-3
Me 109 F-2 с командирска радиостанция
Me 109 F-2/U1 с модифицирано въоръжение: във фюзелажа вместо двойка MG 17 има двойка MG 13
Me 109 F-4/B с 500 кг бомба на пилон ETC 5001Xb
Me 109 F-4/B с пилон ETC 50 Vlld за четири 50 kg бомби
Me 109 F-4/R6 пролет-лято 1942 г. с MG 151/15 в подкрилни капаци
Me 109 F експериментална версия с ракетно въоръжение в крила - 8 ракети RZ 65
Me 109 V23 един от първите прототипи на Me 109F
Me 109 F-4 ранна производствена версия
Me 109 V23 едно от копията, участвали в програмата Me 309
Me 109 F-4/Z/trop лятото на 1941 г
Me 109 F-4/R/trop разузнавателен вариант с алтернативен тип прахов филтър
Me 109 F-4/R разузнавателен вариант без радиооборудване
Me 109 G-2 от първата серия, базирана на Me 109F
Кабини на самолети Me 109 F с различни модификации
Bf 109F-1
Bf 109F-6
Bf 109 F-4
Bf 109F-4/B
Оптичен мерник Revi C/12D
Bf 109F-1
300 литров резервоар за гориво
лявата страна на пилотската кабина Bf 109 F-1
двигател DB 601
въоръжение на версията F-4
Бомби, използвани от мен 109
Bf 109 F-1
JG 2 и JG 26 продължават набезите си в Англия, докато основните сили на Луфтвафе са прехвърлени на Източния фронт. В тези два полка се появиха много известни асове. Картината показва F-3 на Йозеф "Пипс" Прилър, чиято емблема беше асо черва. Priller командва 1./JG 26 и по-късно придобива известност по време на един от полетите си в района на плацдарма на съюзниците в Нормандия през юни 1944 г.
Me 109F-3 "yellow 9" Siegfried Schnell, началото на 1942 г. Самолетът е с камуфлаж 76/74/75. Шнел, командир на 9./JG 2, по това време има 57 въздушни победи, отбелязани на руля на неговия самолет. Шнел умира в Нормандия през 1944 г.
Този Me 109F-2 от IV./JG 51 е заснет някъде в руските степи в края на 1941г. Обърнете внимание на кръста, който рядко се използва като знак от група IV. Ивицата и върховете на крилата са бели. По-късно тази група беше разформирована за попълване на личния състав и автопарка от други три групи.
При F-4 защитата на пилота е подобрена с допълнителна 6 mm броня, монтирана под ъгъл от 45 ° зад главата на пилота. Предното стъкло беше закрепено с четири болта.
Този F-4 е принадлежал на технически офицер от III./JG 3 "Udet". Емблемата на полка е на носа, емблемата на групата е на пилотската кабина. Пет са отбелязаните победи на руля, две от които на запад. Храстът на заден план най-вероятно е маскирана палатка.
MG FF 151/15
марки бензин
Механици на работа, попълване на боеприпаси F-4 от JG 54, Източен фронт. Маркировката на гърлото на резервоара за гориво е ясно видима, показвайки вида на използвания бензин. Блиндирано предно стъкло. Механици зареждат лента от 20 мм патрони за оръдието MG 151/20. JG 54 използва Friedrichs през целия си престой на Източния фронт от 1941 до 1945 г.
Скоро след това беше тестван друг Friedrich-4 (W.Nr. 13149, също произведен от WNF), на който бяха монтирани допълнителни оръдия още в Tarniewice. Първите три пробни стрелби бяха проведени на земята. Тези стрелби бяха успешни. Но при стрелбите по време на полет, проведени на 28-30 май, оръжията започват да отказват. Конструкцията на оръдията е коригирана и са извършени още 12 стрелби в полет, при които има само един отказ, а оръдията трябва да бъдат презаредени още два пъти поради деформация на снаряда.
След всички тези тестове се оказа, че дизайнът на гондолните оръдия е доста надежден. Като цяло обаче системата не беше високо оценена. Самите оръжия бяха доста ненадеждни, системата за подаване на боеприпаси предизвика много критики, което изискваше особено внимателно опаковане на боеприпаси. В допълнение, натоварването с боеприпаси за MG 151/15 трябваше да бъде ограничено до 100 изстрела, вместо предполагаемите по-рано 135. В резултат на това 20-милиметровите гондолни оръдия не се появиха на Me 109F, тъй като Me 109G взе мястото му на поточните линии. Едва през есента на 1942 г. на Gustav-2 започнаха да поставят MG 151/20 в гондоли под крилата. Тази модификация се превърна в една от най-често срещаните. 20-милиметровите гондолни оръдия са най-широко използвани през 1943 г. на Gustav-6. Можем да кажем, че всеки втори или трети "Густав" носеше 20-мм оръдия под крилата. Самолетът обаче не беше много популярен сред пилотите, въпреки факта, че дизайнът на системата беше значително подобрен в сравнение с първите проби, тествани през пролетта и лятото на 1942 г. Оръдията под крилата обаче затрудняват сглобяването на самолета и затрудняват поддръжката на машините. Пилотите се оплакаха от най-лошата маневреност. Обективно оръдията добавят 150 кг към излетното тегло на самолета, което води до загуба на максимална скорост от около 20 км/ч. В същото време оръдията можеха да стрелят само за седем секунди, през това време беше изстрелян боеприпасът от 100 патрона на барел. Но най-лошото от всичко е, че лентата се подава към пистолета по сложна траектория. В резултат на това често се изкривява, особено ако самолетът прави рязко развитие. Освен това оръдията изместиха центъра на тежестта на самолета към носа. В тропическите условия оръжията засядаха още по-често поради вездесъщия прах. Поради това цевите на оръдията често са били покривани с платнени капаци (Така например направи майор Мюнхеберг, който пилотира Gustav-6 в Тунис.) Или оръдията бяха напълно премахнати (Бяха премахнати само оръдията, тъй като гондолите и части от лафета, които бяха неразделна част от конструкцията на крилото, бяха демонтирани, беше възможно само в заводски условия.Петоръдното въоръжение беше оправдано само в борбата срещу щурмови самолети и тежки бомбардировачи.Тези добре защитени, но тежки самолети, обикновено летят по права линия, така че не се нуждаят от маневрен бой, за да се бият с тях.
В началото на пролетта на 1941 г. първият Me 109F-4/trop се появява в Северна Африка. Тази "черна 4" от II./JG 27 с берлинска мечка на капака е оборудвана с допълнителен въздушен филтър.
Me 109F-6, F6+TH от 1. (F)/122, лято 1942 г., Сардиния, прекарва по-голямата част от войната в Средиземно море. Емблема на ескадрилата: патица на фона на червен триъгълник. l.(F)/122 извършва далечно разузнаване и е оборудван с разузнавателни самолети Me 109F-6 и Ju 88. F-6/trop има по-висок маслен охладител.
RB 50/3 °Камера
монтиране на камера във фюзелажа
Варианти на модификации F-4
Reconnaissance Me 109F рулира към пистата. Може да се твърди, че всички разузнавателни Friedrichs са оборудвани с възел за закрепване на извънбордов резервоар за газ. Виждат се антената на маяка FuG 25 и заоблените капаци на главния колесник. Липсва радиоантената. Reconnaissance Me 109F често са били оборудвани с бустер GM 1 и част от въоръжението е премахнато. Крилото MG 151/20 е премахнато от този самолет.
Ускорителят GM 1 е инсталиран на Me 109F.Производството на Me 109F-2, оборудван с ускорителя, започва във WNF през пролетта на 1941 г., а Me 109F-4 през есента на същата година. Скоро производството на изтребители, оборудвани с бустери, беше усвоено от Erla, което направи възможно общото производство на самолети F-4 / Z да достигне повече от 1200 броя. При Friedrich-4 използването на GM 1 направи възможно развиването на допълнителни 20 km / h на надморска височина над 6000 м. Това даде на Messer забележимо предимство пред всеки вражески изтребител, включително Spitfire Mk V. Messers се отличават с по-обемен маслен охладител - Foe 870, който става стандартен елемент на Gustav. За разлика от Емил и Теодоров, оборудвани с GM, Фридрихс имаше резервоари за азотен оксид не във фюзелажа, а в крилата. Освен това азотните резервоари не бяха цилиндри, както беше и при ранните модификации, а сфери. Във всяко крило имаше по един цилиндър.
Долу: Me 109F-2 от JG 54, сниман по време на подготовка за нападение, Източен фронт, зима 1941/42 г. Ясно се вижда въздухозаборникът на карбуратора. Той е малко по-тесен от този, използван по-късно на Me 109F-4 за поставяне на въздушен филтър.
Мистериозна снимка. Me 109F с Gustav фюзелаж. Дизайнът на крилото е необичаен, вижда се мястото за монтиране на пистолета MG FF / M. В предния ръб на крилото има отвор за цевта. Възможността това да е дупка за фотокартечница е изключена, тъй като фотокартечниците са монтирани на Gustavs много по-близо до фюзелажа, пред арката на колелото.
Монтаж на фото картечница в крилото на Me 109F. На самолета са поставени две фотокартечници, по една във всяко крило. Тази модификация на Friedrichs е извършена като част от програмата Umbausatz.
В резултат на това стана по-свободно под капака и стана възможно да се монтират по-мощни 13-мм картечници над двигателя. Така се появи Me 109F-4 / U1, но освобождаването му бързо беше изоставено поради факта, че картечниците MG 131 все още бяха недовършени. Освен това са произведени самолети, оборудвани с две фото картечници BSK 16 (Много "експерти" на Luftwaffe - von Maltzan, Muller, Galland и други летяха на такива самолети.). Фото картечници, очевидно, също са били инсталирани на F-2. На самолети с ускорители имаше редица конструктивни характеристики. Определено имаше опции с външен резервоар за гориво (R5), с два вида бомбени пилони (B), както и опцията F-2 / U1. Тази последна опция съществуваше под формата на една машина, която се използваше за тестване на нови оръжия. В бойни условия самолетът е управляван от Адолф Галанд. Някои документи показват съществуването на тропическа и разузнавателна модификация на Фридрих-2. Например списъкът на загубите на OKL показва загубата на един F-2, който е бил част от разузнавателна единица, действаща в Африка през 1942 г. С голяма степен на вероятност може да се твърди, че такива самолети са получени в резултат на промяна и модернизация.
В четири версии историята на Me 109F до голяма степен приключи. Въпреки факта, че много публикации съобщават за съществуването и серийното производство на вариантите F-5 и F-6, потвърждение на този факт не е намерено. Но следващите версии на Фридрих все още съществуват под формата на прототипи.
В началото на есента на 1940 г., едновременно с разгръщането на масовото производство, беше решено да започне работа по по-нататъшното подобряване на дизайна на самолета. Целта на подобрението е да доведе до по-силни оръжия, разположени в крилата. Програмата е поверена на конструкторското бюро Messerschmitt в Регенсбург и всичко останало необходима работаповерено за извършване на компанията WNF.
Лента предавка. Виждат се три вида изстрели: бронебойни (със заострена глава), запалителни и експлозивни. Всеки трети патрон е трасиращ.
Монтаж на бомби на външно окачване. Окачени четири 50-килограмови бомби. Виден информационен надпис на страничната стена на пилона.
Вероятно първоначално е била обмислена възможността за създаване на цял набор от опции от F-5 до F-8, които се различават един от друг по оръжия. Всяка от тези опции трябваше да представлява по-нататъшно развитие модели F-l- F-4, различаващи се от тях по оръжия в крилата. Нищо не се знае за варианта F-7, който трябваше да бъде развитие на F-3. Friedrich-3 беше най-малкият самолет в неговата модификация, така че не е изненадващо, че подобрението му беше много бързо изоставено. Скоро същата съдба сполетява и F-5, предназначен да замени F-1. В резултат на това в метала бяха въплътени само две опции: F-6 и F-8. RLM поръчва големи серии от двете машини: 1281 F-6 и 1112 F-8. По този начин развитието на Фридрих беше планирано да се извърши само в две посоки: F-2 и F-4. Опитът от експлоатацията на F-1/F-3 показва, че тяхното въоръжение не е достатъчно функционално.
Опции F-6 и F-8 могат да бъдат описани, както следва:
Me 109F-6 - задвижван от двигател DB 601N, въоръжението се състои от два MG 17, един MG 151/15 (във фюзелажа) и два MG FF/M (в крилата).
Me 109F-8 - задвижван от двигател DB 601E, въоръжението се състои от два MG 17, един MG 151/15 (във фюзелажа) и два MG FF/M (в крилата).
Няколко петцевни Friedrichs бяха сглобени във фабриката на WNF, носейки оръдия MG FF / M в крилата, точният брой на сглобените самолети не е известен. Но може да се твърди, че са сглобени поне три самолета, които са готови в края на 1940 - началото на 1941 г. Два самолета трябваше да бъдат използвани като прототипи за F-5 и F-6, докато трети самолет беше оборудван с новото крило Messfluegel. WNF започва работа по прототипи през октомври 1940 г. и до декември машините са готови. Въпреки това, предвид трудните метеорологични условия, полетът на прототипите може да бъде отложен до януари 1941 г. Един от прототипите е базиран на Me 109F-1 от една от първите серии. Вторият прототип не е завършен или е завършен в съответствие с различен стандарт.
Me 109F-6 е подобен на F-5 по много начини, въпреки че е базиран на Me 109F-2 (W.Nr. 6750), произведен през март 1941 г. F-6 също имаше MG FF/M оръдия в крилата си. Основната разлика между F-6 и F-5 беше въоръжението, поставено във фюзелажа: F-5 трябваше да носи оръдието MG FF / M, докато F-6 носеше картечницата MG 151/15. През лятото на 1941 г. картечницата MG 151/15 е заменена от MG 151/20. Така се появи самолетът Me 109F-6 / U. След поредица от заводски и държавни изпитания този „Messer“, заедно с Me 109F-2 / U1 (два MG 131 и един MG 151/15 във фюзелажа) беше доставен до местоположението на Stab / JG 26, където майор Адолф Галанд тества прототипа в бойни условия.
Me 109F-2/B, носещ 250 кг бомба. Машини от този тип са използвани в JG 2 и JG 26 в специални ескадрили на изтребители-бомбардировачи. Обърнете внимание на емблемите на фюзелажа.
Me 109F W.Nr. 8195, VD+AJ със ски шаси. Тази машина замени "Емил" при изпитанията на новото шаси през зимата на 1941/42 г. Обърнете внимание как е изобразена свастиката на кила.
Оръжията бяха лесни за инсталиране в крилото. Опитът, натрупан при инсталирането на оръжия в крилата на Емил, имаше ефект. В резултат на това оръдието MG FF / M на Friedrich беше поставено на същото място, където бяха монтирани картечниците MG 17 в Emil-1.При Friedrichs това отделение в крилата беше предназначено за фото картечници. Тук трябва да се отбележи, че „Фридрих“ имаше оръжие в крилото малко по-различно от „Емил“ (различно разстояние между цевта на пистолета и барабана, липсата на обтекател на мястото на прореза в ръба на крилото под цевта).
С увереност може да се твърди, че проектът Me 109F "пет ствол" е съкратен поради появата на новия пистолет MG 151, който влезе в производство в началото на 1941 г. Оръдието MG 151/20 е с калибър 20 мм и структурно превъзхожда MG FF/M. Разбира се, MG 151/20 не се побираше в крилото, но можеше да бъде поставен под крилото в гондола. В резултат на това цялата програма F-5 / F-8 беше съкратена и през лятото и есента на 1941 г. започна програма за инсталиране на оръдия MG 151/20 в гондоли с крила. По всяка вероятност благодарение на достойнствата на пистолета MG 151/20 те започнаха да го инсталират на Me 109F-4 вместо на MG 151/15. В резултат на това имаше забележима пауза от четири месеца между завършването на производството на Me 109F-3 и началото на производството на Me 109F-4. През този период се произвежда само „лекият“ изтребител F-2. Поради факта, че немските конструктори не разполагаха с надеждно оръдие, нямаше начин да се направи „тежък“ изтребител F-1 с двигател DB 601N или F-3 с двигател DB 601E. В резултат на това лекият F-4 внезапно се превърна в тежък, веднага щом се появи необходимото оръжие.
Труден Bf-109F След първите съобщения за появата във въздуха на нова модификация на Spitfire, Уили Месершмит нареди на своите дизайнери да направят дълбока ревизия на 109-ия, за да подобрят неговите летателни характеристики и бойна ефективност. Той наистина искаше
От книгата ME 109. Messerschmitt. 1936-1942 г от Juino AndreMesserschmitt Bf 109F Bf109F-4 от III./JG3 "Udet" в Русия, с шеврон и пръстен на техническия офицер на групата. На кормилото има белези от пет победи. Камуфлаж на крилата на неправилен модел. Възможно е в този камуфлаж да е използван допълнително трети цвят, освен ако снимката не е такава
