За деца - увлекателна, интересна тема, която въвежда тяхната класификация, разказва за характеристиките и предназначението на всеки сорт. В същото време задачата на родителите или учителите е не само да провеждат разговор, но и да консолидират информацията, получена чрез различни игри.
Защо децата трябва да знаят за транспорта
Пълното развитие на бебетата се осъществява чрез запознаване с външния свят. Такива въпроси за децата са интересни: какъв вид транспорт е, защо хората се нуждаят от него. Запознаването на децата в предучилищна възраст с транспортната класификация формира техните нови знания за различните видове, техните характеристики, предназначение, обогатява речников запас, фиксира родовото понятие „транспорт“. В допълнение, подробното разглеждане на тази тема ви позволява да научите следното:
- сравняват различни видове транспорт, важно е децата да могат да намират общи и отличителни черти;
- комбинирайте ги в групи по общи признаци, класифицирайте;
- научават правилата за поведение в различни видове транспорт.
Изучаването на нов материал също допринася за формирането на личностни качества на децата в предучилищна възраст: развиват се критичност, отговорност, мислене, памет, скорост на реакция и въображение.
Транспортна класификация
Целият транспорт се класифицира по различни признаци: начин на движение и предназначение.
Според метода на движение се разграничават следните видове:
- земята - движението се извършва изключително по земята или релсите (автобус, тролейбус, влак);
- вода - движи се по море или река (лодка, лодка, шлеп);
- авиация - лети във въздуха (самолет, хеликоптер).
Според предназначението се разграничават следните видове транспорт:
- пътнически - превозва хора, доставя ги на правилното място (автобус, речен трамвай, самолет);
- теглени от коне - за превоз на различни товари (вагон, шлеп);
- специални - използвани в специфична дейност, оборудвани с професионална техника (пожарна, линейка, полицейска кола);
- селскостопански - използвани при подготовката на обработваема земя, прибиране на реколтата и подобни работи (трактор, комбайн).
Характеристики на сухопътния транспорт
Наземният транспорт извършва движение по земята с помощта на колела, релси, животни, гъсеници. Може да бъде пътнически, товарен или специализиран. Тук е необходимо да опишем следните основни видове транспорт за деца:
- Автобус - превозва пътници, доставя ги до желаната точка в града, има строг маршрут и специални места за спирки, където хората се качват и слизат. Същата функция изпълняват тролейбусът и трамваят, които се различават от автобуса по това, че не се движат на бензин, а на ток, освен това трамваят се движи по релси.
- Влак - железопътен транспорт, който се движи по релси, може да бъде както пътнически, така и товарен, извършва транспорт между градове и села.
- Пожарна кола - използва се за гасене на пожар, оборудвана със специално оборудване, има звуков сигнал, който предупреждава другите водачи за нейното приближаване.
- Линейка - предназначена за превоз на болни хора, има всичко необходимо оборудванекоето позволява на пациента да бъде транспортиран до болницата в задоволително състояние. Подобно на пожарна кола има специална мигачка и звуков сигнал, че трябва да се пропусне линейка.
- Полицейска кола - използва се за патрулиране на пътища, залавяне на престъпници. Автомобилът е оборудван с мощен двигател, който ви позволява да развиете добра скорост, което е толкова важно при преследване.
- Камион - предназначен за превоз на различни стоки: хранителни, строителни, битови и много други. Може да има жълти, показващи, че колата превозва опасен багаж.
Транспортът също е подземен, например метрото доставя пътниците до местоназначението им, като автобус или трамвай.
Характеристики на водния транспорт
Имайки предвид различните видове транспорт, водният транспорт, движещ се по море, езеро или река, също ще бъде интересен за децата. Подобно на сухопътния транспорт, този транспорт може да бъде пътнически и товарен:
- Моторен кораб - може да транспортира хора до местоназначението им или да се използва като развлекателна лодка по реката, запознавайки жителите с живописните места на водата. Параходът изпълнява същите функции като моторния кораб, основните разлики между тези кораби са в техническите характеристики.
- Лодка - има различни цели: използва се като спасителен кораб, за разходки по водоема, за екскурзии.
- Шлеп – служи за превоз на различни товари. Характеризира се с удобство, бързина на доставка, рентабилност.
Въздушен транспорт, неговите характеристики
Въздушният транспорт извършва движение по въздух, докато може да превозва пътници, товари, да участва в спасителни операции или при гасене на горски пожари. Най-интересни ще бъдат следните видове транспорт за деца:
- Самолет - в зависимост от размера и предназначението си, той може да изпълнява различни функции: да транспортира хора и различни товари, да обработва ниви, да гаси пожари в гората и да участва във военни действия.
- Хеликоптер - издига се във въздуха с помощта на специални остриета, които се въртят доста силно. Този вид транспорт също може да бъде пътнически, товарен или военен.
- Дирижабълът - неговата характеристика е развитието на относително ниска скорост и издигане на малка надморска височина, използва се за туризъм, в спасителни операции, за патрулиране на района.
Игри за деца
За да запомните по-добре видовете транспорт, си струва да организирате различни игри за деца, сред които са следните:
- Гатанки - ще ви помогнат да подчертаете отличителните черти, да класифицирате транспорта, освен това да развиете логика, мислене, изобретателност.
- Мобилната игра „Намерете моята къща“ - на децата се дават карти с някакъв вид транспорт, за тях се определят къщи: за въздух - летище, за земя - гараж, за вода - кей. Задачата на децата в предучилищна възраст е да застанат близо до желаната база след сигнала.
- Пъзели - картинки, нарязани на малки части със самолет, влак, автобус, параход - се смесват, децата се канят да намерят необходимите елементи, да сглобят картината и да кажат какво е показано на нея, за какво служи.
- Игра "Видове транспорт". За децата се подготвят различни роли - пътници, шофьор, капитан, пилот. Ръководителите на съдилищата набират пътници, чиято задача е да демонстрират правилно и неправилно поведение в автобуса, на кораба или в самолета.
Така, получавайки информация за видовете транспорт, децата научават за техните характеристики, отличителни черти, запознават се с правилата на поведение в тях, обогатяват своя речник.
27 април, събота
17:00 Ивановская горка-2: дворове и алеи на Маросейка
Сборен пункт: м. "Китай-город", изход към улицата. Маросейка, на паметника на героите на Плевна
28 април, неделя
13:00 Замоскворечие по Пятницкая
Сборен пункт: метростанция Третяковская, близо до изхода на метрото
Обиколката се води от Александър Иванов
13:00 ОТМЕНЯ Неглинная: Три века московски таверни и ресторанти
Сборен пункт: метростанция "Трубная", на изхода от метрото
Ръководител Марина Иванова Извиняваме се: обиколката се отменя поради болест на водача.
Четвъртък, 18 април 2013 г
Днес, 18 април, се навършват 89 години от създаването на московския автобус! На 18 април 1924 г. е пуснат първият автобусен маршрут. Имало ли е опити за запалване на автобуса преди? И как този вид транспорт се разви по-нататък в Москва? Ще намерите отговори на тези въпроси по-долу.
Кои автобуси се появиха за първи път в Москва, как колите с десен волан се движат из града, къде отидоха двуетажните автобуси и много други —>
„Предците“ на автобуса в Москва през 19 век са владетели - теглени от коне колички за 10-14 места, те са пуснати през 1847 г. През 1890-те години московските предприемачи се опитват да актуализират този вид транспорт, обжалват пред Градската дума с предложение за пускане на омнибуси по улиците на Москва - автомобил обществен транспорт, който по това време вече се е появил в Европа. Но градските власти отказаха с аргумента, че такъв транспорт би бил твърде обемист и широк за тесните московски улици.
Въпреки това през 1907 г. е направен опит за пускане на първия автобус.
Автобус "Даймлер" в Марина Роща, 1907 г.
Но първата автобусна линия в Москва по същество беше крайградски "микробус" - от Марина Роща до Останкино, тъй като градските власти не искаха да се конкурират с градския трамвай. Този клон е открит на 17 юли 1907 г., а през летния сезон по него се движат два открити автобуса, собственост на граф А. Д. Шереметев, 8-местен Daimler и 12-местен NAG charaban. Цената на билета от Москва до Останкино струва 15 копейки.
Автобус "Даймлер" в Останкино, 1907 г.
На следващата 1908 г. бяха пуснати още два „крайградски“ маршрута - от Петровския парк до Покровски-Глебов и от Семьоновская застава до Измайловската менажерия. И в края на юли 1908 г. отделът на градските железници закупува „самоходен омнибус“, който пътува три седмици от Театралния площад до Болотния площад и Серпуховските порти, бързо се повреди, вероятно поради лоши настилки. Това беше първият опит да се пусне автобус в самия град, в центъра му.
Английски "Leyland" с десен волан на площад "Свердлов", средата на 20-те години на миналия век - първият московски автобус.
Но през 20-те години на миналия век градът се разраства бързо и нуждата от транспорт на населението се увеличава, трамвайната мрежа е претоварена и Министерството на жилищното строителство и комуналните услуги решава
организира редовен автобусен транспорт. И така, 18 април 1924 гПрез 2009 г. няколко вносни и домашни автобуси, преустроени от камиони, бяха пуснати по линията на дача Пресненская Застава - Серебряни Бор. Експлоатацията на линията показа добри резултати и през лятото на същата година MZHKH пусна маршрута вече в града. Той свързва Каланчевския (сега Комсомолския) площад с Белоруската гара. Интересното е, че в началото нямаше разписание, автобусите просто отиваха от една точка до друга без конкретно разписание. Първоначално се движиха само 8 автобуса на английската компания Leyland. Те биха могли да се развият максимална скорост 30 километра в час, а в тях се побират 28 души.
"Leyland" на улица Sheremetyevskaya в Maryino Grove, края на 20-те години.
Ето как пише за това вестник „Рабочая Москва“ на 9 август 1924 г.:
„Вчера в 12 часа в Москва беше открита редовна автобусна линия от Каланчевския площад до Тверская застава. Целият маршрут от 8 версти е разделен на 4 станции и 13 спирки, пътуването отнема 25-27 минути. По линията се движат 8 автобуса с интервал от 6-8 минути. Таксата за една станция е 10 копейки. В близко бъдеще MZHKH ще получи още 8 автобуса от чужбина, които ще обслужват втората линия. Автобусът ще улесни работата на трамвая.”
За експлоатацията на автобусите бяха разпределени персонал от 45 души и гараж на ъгъла на Болшая Дмитровка и Георгиевски алея.
През 1925 - 1926г. повечето автобуси стояха на открито, тъй като гаражът не можеше да побере всички коли. През 1926 г. MZHKH разпределя място за нов, по-голям гараж в Болшая Ордынка, къща 40, където е прехвърлен целият подвижен състав. През годината московските автобуси вече са превозили 32,6 милиона пътници (трамваи - 467,7 милиона). Продължиха да пристигат нови коли, предимно същите английски Leylands.
През 1927 г. по проект на архитект Константин Мелников и инженер Владимир Шухов в стила на конструктивизма на ул. Бахметьевская е построено специализирано автобусно депо-гараж за 125 автомобила „Лейланд“, което окончателно е пуснато в експлоатация през 1929 г. Сега в тази сграда се помещава "Еврейски музей и център за толерантност", през 2008-2012 г. се намира центърът за съвременна култура "Гараж".
Кампанийният автобус в гаража на Бахметевски, края на 1920-те - началото на 1930-те („десният волан“ е още по-добре видим тук, докато Входна вратаза пътници по поръчка също направени от дясната страна)
Към момента на откриването на гаража в Москва вече имаше 13 автобусни маршрута с обща дължина 113,8 км и повече от 130 Leylands пътуваха по тях.
През 1929 г. първите съветски автобуси започват да пристигат в Московския отдел за комунални услуги: те са произведени от Ярославския автомобилен завод (първо Ya-3, след това Ya-6 за 36 места на базата на камиона Ya-5) и заводът AMO в Москва (AMO-4 за 26 места от 1931 г. и AMO-F-15 за 28 места от 1932 г.). Заводът AMO през 1931 г. е преименуван на автомобилен завод. Сталин, или ZIS, и това съкращение даде името на всички следващи марки автобуси на този завод.
Автобус АМО-4 на площад Свердлов, 1933 г.
През втората половина на 30-те години автобусът се развива все повече и повече, обхваща не само покрайнините на града без трамваи и тролейбуси, но и централните магистрали, особено тези, където през 1936-1937 г. бяха премахнати трамвайни релси, - автобусът замени трамвая на следващия ден след премахването.
В края на 1937 г. в Москва работят 41 автобусни линии. Освен това се движеха два нощни маршрута: „Б“ (по протежение на градинския пръстен) и № 24 (площад „Свердлов“ – автомобилен завод „Сталин“).
Автобуси ЗИС-8 на площад Свердлов, началото на 30-те години.
В началото на войната по-голямата част от подвижния състав и ремонтно-техническата база започнаха да обслужват военното ведомство: около 800 автобуса бяха прехвърлени на Червената армия, повечето от останалите обслужваха хотели и нуждите на местната противовъздушна отбрана. В гаража на Бахметевски бяха създадени централни автосервизи, където се ремонтираха автомобили от първа линия. През януари 1942 г. Съветът на народните комисари на СССР инструктира Московския съвет да създаде конвой от 40 автобуса за евакуация на жителите на обсадения Ленинград. 169 хиляди оцелели от блокадата на Ленинград бяха транспортирани през леда на Ладожкото езеро.
От началото на 1945 г. започва работа по възстановяване на автобусната икономика и основен ремонт на самите автобуси, върнати от фронта и частично консервирани в автобусните депа. Едновременно с ремонта започнаха да възстановяват движението на автобусите по маршрутите. До края на 1945 г. са възобновени 15 автобусни линии с обща дължина 155 км. 403 автобуса са превозили 45,8 милиона пътници през 1945 г. (през 1943 г. само 9,1 милиона). И през 1946 г. броят на автобусите се увеличава до 600 поради ремонта на стари автобуси, а броят на маршрутите до 32 (322 км), транспортът вече възлиза на 123,2 милиона пътници. През 1947 г. са пуснати още 7 нови маршрута.
ЗИС-16 на главния вход на Всесъюзната селскостопанска изложба, 1939 г.
След войната става ясно, че старите модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с дървена каросерия и стоманена обшивка не отговарят на тогавашните технически стандарти и не могат да задоволят увеличения пътникопоток.
Следвоенен автобус AKZ-1, направен на базата на камион. Те са произведени през 1947-48 г. Снимка от годишната изложба на Мосгортранс пред Всеруския изложбен център в деня на града.
Следователно до 1946 г. в автомобилния завод. Сталин, нов автобус от марката ZIS-154 е проектиран за 34 седящи и 26 правостоящи места. През лятото на 1947 г. първата серийна партида нови автобуси започва да се движи по първия маршрут (площад Свердлов - гара Белоруски). Втората партида от 25 автобуса излиза по улиците в дните на 800-годишнината на столицата - през септември 1947 г.
Нови автобуси ЗИС-154, 800-годишнината на Москва, 1947 г. Градински пръстен, район Гончарни алеи.
През 50-те години на миналия век автобусът се превръща в основния наземен пътнически транспорт на града, причините за това са интензивното премахване на трамвайните линии с замяната им с автобуси, в допълнение, бързото масово развитие на покрайнините на града, където беше по-бързо и по-лесно да сложиш автобуса, а не трамвая с тролейбуса.
Стар ЗИС-16 и нов ЗИС-154 Белоруска жп гара, 1950 г
През 1949-1959г. делът на автобуса в целия трафик нараства от 10 на 27 на сто (през 1958 г. автобусът изпреварва по това отношение тролейбуса, а през 1959 г. трамвая). Развитието продължава през 60-те години на миналия век, когато новите жилищни комплекси са построени много по-бързо от метрото или тролейбусните линии, така че автобусът е изходът. До 1963 г. автобусният трафик е почти равен на трафика на метрото. По това време автобусният транспорт в Москва се превърна във втория по важност вид градски транспорт и практически основния вид транспорт в новите жилищни райони.
ЗИС-155 на магистрала Старокалуга, близо до село Семьоновское и Ленински проспект, 1958 г. Денят е горещ, двигателят на автобуса прегрява, така че половината капачка на радиатора е отворена.
ЗИС-154 (вдясно) и ЗИС-155 (вляво), изложба на Мосгортранс.
Всички тези процеси доведоха до производството на нови модели автобуси. Малкият ZIS-155 вече не можеше да се справи с нарастващия пътнически трафик и освен това имаше някои дефекти в дизайна. Затова през 1956 г. започват тестове на нов модел автобус ЗИЛ-158, който се появява по улиците на града през есента на 1957 г.
До началото на 60-те години ZIL-158 постепенно замени ZIS-155. Последните автобуси ZIS-155 напуснаха улиците на Москва през 1962 г. От 1961 г. производството на автобуси ZIL-158 беше прехвърлено в завода Likinsky в района на Москва (LiAZ).
ЗИЛ-158, заснет от филма "Операция Y" и други приключения на Шурик, 1964 г., Хамовники.
В средата на 60-те години ZIL-158 (или LiAZ-158) става основната марка автобуси в Москва. През 1963-1966г В града бяха открити 68 нови автобусни линии, предимно в нови жилищни райони в покрайнините на Москва. Броят на автобусите нараства от 3312 на 4480. От 1954 до 1962 г. са открити 4 нови автобусни парка - 6-ти, 7-ми, 8-ми и 9-ти.
ЗИЛ-158, изложение Мосгортранс.
Двуетажен автобус с ремарке с влекач DS-6, производство на ГДР. Общо са направени 7 екземпляра, единият е закупен за Москва (като експеримент) по лична инициатива на Хрушчов (има версия, че колата е дарена) през 1959 г.
Друг двуетажен модел от Германия е Do-56. Заедно с DS-6 те преминаха по маршрут 3, след това по маршрут 111 от университета до площад Свердлов. Маневреността на такъв голям автобус по улиците на Москва беше ниска, а през зимата, в лед, колата беше силно плъзгаща и имаше голям риск от преобръщане, така че експериментът не беше особено успешен. Освен това хората се страхуваха да се возят на втория етаж, претъпкани на първия.
В резултат на това липсата на резервни части и износването доведоха до факта, че двуетажните автобуси бяха все по-рядко на линията. Накрая през 1964 г. колите са изведени от експлоатация и нарязани на скрап.
Но обратно към серийните московски автобуси и техните маршрути.
През 1961 г. номерирането на маршрутите е променено: градските маршрути са номерирани от 1 до 299, а крайградските - от 500 до 599 и от 300 до 399 за линии в границите на Москва, но обслужвани от паркове в района на Москва.
През 1967 г. е пуснат нов модел - легендарният LiAZ-677, който се произвежда в завода в Ликински до 1994 г. и изчезва от улиците на Москва едва през 2000-те години. Броят на градските автобусни линии в края на 1968 г. надхвърля 200.
ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974г.
През 1970-71 г. са открити 10-то и 11-то автобусни депа, всяко за 400 автомобила. 11-ти автобусен парк, заедно с ЛиАЗ-677, получи и автобуси Икарус-180. Започва ерата на унгарския Икарус. Това бяха първите "акордеони" или "прахосмукачки" в Москва, тоест съчленени автобуси. В допълнение, те също са били наричани "камиони за добитък" заради големия им капацитет. Масовото отписване на този модел започна след 1976 г., последните коли изчезнаха през 1983 г. Те бяха заменени от модела на същия производител Ikarus-280, освен това беше използван и единичен, къс Ikarus-260, без акордеон.
Икарус-180, Дмитровское шосе, началото на 70-те години.
През 1974-75 г. са открити 13-то и 14-то автобусни депа, през 80-те години - 15-то, 16-то, започва строителството на 17-то и 18-то. През 70-те и 80-те години автобусът все още заемаше водеща роля в транспорта сред всички видове наземни градски транспорт, делът му се увеличи до 36% през 1988 г. Автобусите Ikarus се движат по натоварени маршрути през тези десетилетия, по по-малко интензивни - "LiAZs" .
В началото на 90-те години икономическата криза удари автобусния транспорт и предлагането на нови автобуси и резервни части силно намаля.
Икарус-280, 1990 г.
Производството на автобуси започва да се увеличава в средата на 90-те години (3946 автомобила през 1994 г., 4213 през 1995 г.), някои отменени преди това маршрути са възстановени, така че в началото на 1996 г. работят 442 маршрута, а не 415, както през 1993 г. 1994-96 бяха организирани нови маршрути в районите на масово жилищно строителство Жулебино, Митино, Мариински парк, Южно Бутово, Новокосино.
Днес по-голямата част от автобусния парк на столицата (Mosgortrans) се състои от местни модели с голям капацитет, това са Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 и LiAZ-5256, допълнени от унгарски модели Ikarus 415, беларуски MAZ-103 (от 1998 г. ), Volzhanin CityRhythm-12 (от 2009 г.), Pavlovsky PAZ-3237, както и съчленени автобуси с изключително голям капацитет Ikarus 280 и Ikarus 435, плюс местни автобуси LiAZ-6212 и LiAZ-6213, както и единични 15-метрови автобуси "Волжанин-6270" (от 2003 г.), Волжанин CityRhythm-15 (от 2007 г.) и МАЗ-107 (от 2004 г.). През 1994-2003г Автобусите Ikarus са сглобени от SKD комплекти в TMZ. В пробна експлоатация са и автобуси от други наши и чужди марки.
Честит празник на всички работещи в градския транспорт и неговите любители!
Историята на развитието на GPT се различава по периоди: конна, парна и електрическа тяга, моторизация и възраждане на масовия пътнически транспорт в условията на научно-техническата революция с въвеждането на електронни технологии и автоматизация.
Периодът на конна тяга, който започва през последната четвърт на 18 век, продължава до около средата на 19 век. Конят е бил използван от човека в древността за езда, бойни колесници и други цели. Приблизително през втората половина на XVII век. организирано е редовно движение на конски каруци като междуградски транспорт. С разрастването на градовете възниква необходимостта от вътрешноградски пътнически транспорт, който се появява около последната четвърт на 18 век. Пътническият трафик в градовете от онова време все още е малък. За превоз на пътници се използват карети, след това се появяват 10-20-местни дилижанси, омнибуси и линийки. Дилижансите и омнибусите са структурно подсилени колички с големи размери. По-специално, омнибусите бяха двуетажни, имаха отворен вториетаж - "имперски", тарифата, в която беше малко по-евтина, отколкото вътре в тялото.
Линийката или "горната част" е показана на фигура 7.1. Беше нещо като двойна пейка, на която бяха разположени 10-14 пътници в два реда.
В средата на XIX век. (1853 г. - в Ню Йорк, 1864 г. - в Санкт Петербург, 1872 г. - в Москва и др.) се появяват първите железници, теглени от коне. Появата на конски коли е следствие от първата транспортна криза в историята, която е резултат от бързия растеж на градовете във връзка с развитието на капитализма.
Ако в началото на XIX век. в целия свят не е имало градове с население от 1 милион души, тогава още в средата на 19 век в Лондон е имало повече от 2 милиона,
|
население - в Ню Йорк, Санкт Петербург, Виена, Берлин и други градове. Пътническият трафик в тези градове вече беше впечатляващ и обичайният конски GPT не можеше да се справи с тях.
Бързото развитие на теглените от коне железници се свързва с предимствата на железопътния транспорт пред безрелсовия – по-плавно движение и около три пъти по-малко съпротивление при движение. Благодарение на това релсовите колесни превозни средства могат да бъдат направени с около два пъти по-голям капацитет в сравнение с безрелсовите.
Конските вагони побираха около 40 пътника, осигуряваха скорост на комуникация 8 – 10 км/ч, относително висока за онези времена, комфорт на пътуване и редовност на трафика. Теглените от коне вагони са с дължина 4–8 м и ширина 1,8–2 м. Покритите вагони са имали „имперски“ - плосък покрив, пригоден за превоз на пътници. Общ изглед на коня с "имперския" е показан на фигура 7.2.
Появата на конската карета обаче направи възможно лекото решаване на транспортния проблем на големите градове. Пътническият трафик с конски вагони изискваше големи улични площи, тъй като специфичната площ на платното на един пътник на конски вагон, поради малкия му пътнически капацитет, беше сравнително голяма - около 10 пъти специфичната улична площ на пътник на модерен трамвай. В резултат на това тесните улици на най-големите градове от втората половина на ХХ век. бяха претоварени с конски превозни средства.
|
в Англия, са положени в Лондон
извън уличната мрежа в подземното ниво - в тунелите. Те получиха правата на конвенционалните железници и името Metropolitan Rail-Way, т.е. железопътна линия.
След това наименованието „метро“ става нарицателно за всички извънулични градски железници, първо с парна, а след това с електрическа тяга. След Лондон (1863) през последната четвърт на 19в. метрото се появява в Берлин (1872), Ню Йорк (1878) и др
лични градове. Линиите на берлинското метро бяха положени върху насипа
пи, в Ню Йорк - на надлези.
Почти едновременно с метрото се появяват и първите парни улични железници. Те са създадени в Лондон от изобретателя и предприемач О. Трам и са наречени Tram-Way (трамвайните пътища). Името "трамвай" по-късно става нарицателно за всички градски улични железници - първо с парна, а след това с електрическа тяга. В Москва теснолинейна парна железница от Бутирская застава до Академия Тимирязев(Петровско-Разумовское) е заменен от електрически трамвай едва след Октомврийската революция.
Общ изглед на един от първите парни трамваи - "парни влакове" - е показан на фигура 7.3, който след това е структурно подобрен. Фигура 7.4 показва парен трамвай по улиците на Санкт Петербург. Вече е конструктивно близо до първите трамваи с електрическа тяга.
затруднения с вентилацията на тунела. поет
След изобретяването на въртящите се електрически машини и методите за предаване на електрическа енергия на разстояние, се правят опити те да се използват за тягови цели.
Периодът на електрическата тяга започва в края на 19 век. и е най-развит през първата четвърт на 20 век. Трамваите и метрото започнаха да преминават към електрическа тяга, появиха се първите тролейбуси и електрически влакове. Един от първите надземни трамвайни вагони е показан на фигура 7.5.
|
Външно се различаваше малко от конския вагон и имаше само 12 места, задвижваше се от един тягов електродвигател (TED) с капацитет 4,5 литра. с. (3,3 kW) с ремъчно предаване на въртящия момент към задвижващите колела (колесна двойка) и се управлява от регулатор на мощността, инсталиран на обекта. Токоприемник от контактния проводник
Произвежда се от специална токоприемна каретка, свързана към автомобила с гъвкав кабел. По-късно се появиха по-усъвършенствани пантографи - първо дъгови, а след това пантографски. Тяговите двигатели бяха монтирани на всички оси на автомобилите, а ремъчната предавка беше заменена с по-надеждна предавка. Електрозахранването на първите трамваи се извършва централно от собствени електроцентрали. След това те бяха прехвърлени на захранване от енергийните системи на града чрез тягови преобразувателни подстанции. Първият електрически трамвай в Русия е пуснат през 1892 г. в Киев, след това през 1894 г. - в Казан, 1896 г. - в Нижни Новгород, 1897 г. - в Екатеринославъл и Курск, 1898 г. - в Орел и Севастопол, 1899 г. - в Москва и други градове . Общо в периода до 1917 г. в Русия има 35 трамвайни предприятия. Електрическата тяга е много по-икономична и хигиенична от парната тяга и ви позволява да създадете мощен подвижен състав с голям капацитет с висока динамична производителност.
Фигура 7.6 показва външния вид на трамвайния вагон RVZ-7 с тиристорно-импулсна система за управление. Неговите технически данни: дължина на корпуса по външната обшивка - 15,09 м, ширина - 2,62 м, височина от главите на релсите до върха на обшивката на покрива - 3,02 м, височина на пода на купето от главите на релсите - 830 мм, нормален капацитет - 126 пътници, максимална - 219 пътници, обща часова мощност на TED - 55 4 \u003d 220 kW, проектна скорост - 75 km / h, тегло без пътници - 18,87 тона.
|
Електрическият транспорт започва през 1898 г
година от откриването на първата трамвайна линия във Витебск. През 1929 г. трамвайният трафик в Минск започва да се подобрява.
Появата на електрическата тяга радикално разшири перспективите за развитие на метрото. Прехвърлянето им от парна към електрическа тяга значително подобри санитарното състояние на гарите и тунелите, даде възможност да се увеличи скоростта на влаковете и да се увеличи дълбочината на тунелите, тъй като електрическата тяга елиминира необходимостта от подобрена вентилация. На свой ред дълбокото полагане на тунелите осигури най-удобното трасиране на линиите на метрото.
независимо от уличната мрежа. Първото метро в страните от ОНД е открито в Москва през 1935 г. По своите технически и естетически показатели той с право се смята за най-добрият в света. В момента в страните от ОНД вече има метро в 12 града: Москва, Ленинград, Киев, Минск, Харков и др.
Фигура 7.7 показва общ изглед на вагон на метрото от тип E. Неговите технически данни: дължина на тялото по осите на автоматичните съединители - 18, 77 m, ширина на тялото - 2,7 m, височина на вагона - 3, 695 m, седалки - 44, максимален капацитет - 270 пътници, обща мощност на TED (4 TED, по един за всяка ос) - 4 64 = 256 kW, проектна скорост - 90 km / h, празно тегло без пътници - 30,6 тона.
захранван от контактни проводници - прототип на тролейбус. За дълго времетролейбусът не се използва широко, което се дължи главно на недостатъците на токоприемането чрез токоприемни вагони и ролковия пантограф, който го замени по-късно. Развитието на тролейбусите започва в Англия и Чехословакия след изобретяването на тролейбусни колекторни пръти с ролка, а по-късно и с плъзгащ контакт, което осигурява по-висока надеждност на токоприемането при достатъчно високи скорости.
Подобно на други видове електрически транспорт, той не замърсява атмосферата на градовете, има висока динамична производителност, характеризира се с простотата на тяговото електрическо оборудване, а централизираното захранване направи възможно създаването на тролейбуси с голям капацитет. Освен това тролейбусът се характеризира със значително по-ниски капиталови инвестиции и по-голяма маневреност в сравнение с трамвая и метрото, по-малко претрупване на улиците, повече отговаря на архитектурните и градоустройствени изисквания. Всички тези предимства направиха възможно използването на тролейбусите като едно от основните средства за градски транспорт, особено в градските центрове, където се налагат особено високи архитектурни и градоустройствени изисквания към градския транспорт.
AT царска Русиянямаше тролейбуси. Първият тролейбус се появява по улиците на Москва през 1933 г. В момента около 160 града в ОНД имат тролейбусен транспорт.
Най-масовият тролейбус, експлоатиран на територията на бившия СССР, беше тролейбусът ZIU-9 (Фигура 7.8). Техническите му данни: габаритна дължина - 11,82 м, габаритна ширина на каросерията - 2,5 м, височина със спуснати пантографи - 3,347 м, места за сядане - 31, максимален капацитет - 126 пътници, максимална скорост - 55 км / ч, мощност на ТЕД - 110 kW .
е открит в Гомел, Могилев, Витебск, Брест, Гродно и Бобруйск. Широкото използване на тролейбусен транспорт в градовете на Беларус изискваше създаването на подходяща ремонтна база. В тази връзка през 1973 г. е пуснат в експлоатация ремонтен трамваен и тролейбусен завод, по-късно преименуван на Мински ремонтно-механичен завод „Белремкоммунмаш“.
За да се осигури на Република Беларус тролейбусен транспорт, в завода е разработена научноизследователска и развойна работа, насочена към създаване на нови дизайни на тролейбуси. През 1994 г. тук са произведени първите прототипи на двуосни тролейбуси модел 101, а през 1996 г. - модели 201 (Фигура 7.9).
Предимствата на електрическата тяга пред всички други видове тяга остават и в момента, което й осигурява големи перспективи за по-нататъшно развитие.
с изключение на Съединените щати, все още бяха ниски по това време.
Масовото развитие на моторизацията започва през 50-те години и продължава и в момента.
Автомобилът като средство за индивидуален транспорт има редица предимства в сравнение с други видове UPT: осигурява възможност за директно пътуване с минимално време и се отличава с високо ниво на транспортен комфорт. Съвременните автомобили имат високи динамични характеристики - ускорение при потегляне, забавяне при спиране, максимална скорост до 200 км/ч. Благодарение на тези предимства автомобилът завладява и продължава да завладява съвременните градове. Очакваното ниво на моторизация в САЩ ще бъде над 700 коли на 1000 жители.
Капацитетът на градските магистрали в повечето столични и други големи градове на Запад вече е изчерпан поради автомобилния бум, който доведе до рязко влошаване на цялостното транспортно обслужване на населението. Първо колата се появи на градските улици, които след това се превърнаха в магистрали. Но потокът от автомобили и тук стана претъпкан, след това се появиха супермагистрали. Магистралите са изградени на няколко нива, тяхната площ, например в Лос Анджелис, е 2/3 от общата площ на градското развитие. Скоростта на автомобилния поток в пиковите часове често пада до 4 - 5 км/ч (скорост на пешеходци).
В Бостън например организираха състезание: 25 колоездачи и 25 автомобила стартираха на 10 мили (16 км) по обичайния градски маршрут, който е много претъпкан с превозни средства. Колоездачите победиха с 23:2! Велосипедът, въпреки цялата си простота и евтиност в условията на модерен голям град, не само става конкурентен на лек автомобил по отношение на предоставената скорост на комуникация, но и облекчава шофирането заседнал образживот, от хипокинеза- заболяване, свързано с липса на подвижност. Оттук и широкото му разпространение и противопоставяне на автомобила. В Япония и САЩ всеки трети жител използва велосипед, в Холандия - всеки втори.
Във връзка с нарастващата автомобилизация в чужбина расте броят на пътнотранспортните произшествия (ПТП). Автомобилът се превърна в едно от най-опасните транспортни средства, а автомобилните катастрофи се превърнаха в истинско бедствие за човечеството. Всяка година стотици хиляди хора загиват при пътни инциденти, десетки милиони остават инвалиди, държавите понасят материални щети за милиарди долари. По американските магистрали, например, повече от 50 хиляди души умират при пътни инциденти всяка година, повече от 1,5 милиона души са ранени различни степенитежестта, а материалните загуби, свързани с пътнотранспортни произшествия, надхвърлят $ 10 милиарда.Годишният темп на нарастване на броя на пътнотранспортните произшествия е няколко пъти по-висок от темпа на нарастване на населението.
В резултат на натрупването на огромни маси автомобили, големите градове се задъхват от токсичните емисии на превозните средства. При тихо време с мъгла над тях висят облаци смог, създаващи реална заплаха за живота на градското население. Облак от смог над Ню Йорк може да се види от самолет на разстояние 240 км. През декември 1952 г. повече от 4 хиляди души умират от смог в Лондон за няколко дни, през 1963 г. в Ню Йорк - около 400 души. Подобни явления са наблюдавани и при други главни градове- Сан Франциско, Лос Анджелис, Токио.
Създават се специални хеликоптерни служби, които да предупреждават населението за приближаването на смога. Полицаи регулират движението с кислородни маски. В Токио, на централните магистрали, като бензиностанции, са инсталирани автомати с кислородни бутилки. По време на смога пешеходците, преминавайки от машина на машина, пускат в тях монети от 25 йени и набързо дишат кислород. Реалната картина става съзвучна с фантазията, описана от писателя-фантаст Беляев в разказа "Продавачът на въздух".
В резултат на нерегулираната моторизация GMT на индустриализираните страни навлезе в период на хронична криза: от 40-те години на миналия век непрекъснато губи пътници и постепенно намалява. В момента около 90% от градския пътнически трафик в САЩ и около 70% в Англия и Франция се извършват с автомобили. В малките градове на САЩ практически няма GMPT, където 100% от пътническия транспорт се извършва с автомобили.
7.2 Видове градски транспорт
Градският трафик е разнороден. Съставен е от пешеходни и автомобилни потоци за различни цели. За да се осигури безопасността на движението и да се повиши ефективността на използването на градските алеи, те се отделят в градското пространство и се изпращат на специално определени места: тротоари, платна на уличните платна, изкуствени надземни конструкции (мостове, надлези) или под земята конструкции (тунели).
По предназначение градският транспорт се разделя на пътнически, товарен и специален. Схемата за класификация на градския транспорт (GT) е показана на фигура 7.10.
Градски пътнически транспорт(GPT). Предназначен е за превоз на населението в градските и прилежащите територии с различни цели: трудови, служебни, обществени или културно-битови. Обектите, които определят целта на движението на градското население (предприятия, театри, домакински институции и др.), Нар. транспортни центрове
готения.
 |
Фигура 7.10 - Класификация на градския транспорт по предназначение
Според капацитета на превозните средства GPT се разделят на:
за индивидуален превоз на пътници (ИПТ) - автомобили, мотоциклети, велосипеди;
масов или обществен градски пътнически транспорт (МГП, ГМПТ) - трамвай, тролейбус, автобус, метро, градска железница, речен трамвай и др.
За да се подобри качеството на обслужване на пътниците, градският пътнически транспорт е оборудван със специални устройства (Фигура 7.11).
Индивидуалният пътнически транспорт се характеризира с капацитет от около 1-8 души, общественият (масов) пътнически транспорт - с капацитет от 18-20 до 200-230 души или повече.
Според системата за организация на движението GPT се разделя на маршрутни и немаршрутни. Движение на превозни средства маршрут GPTорганизират в определени направления - маршрути, оборудвани с площадки за кацане, беседки и маршрутни знаци за пътниците. Движение на превозни средства немаршрутен GPTорганизират по платното на улиците съгласно системата за свободно движение в границите, наложени от пътни знаци, пътна маркировка и пътна сигнализация. По принцип всички видове съвременни MPT работят според принципа на маршрута, а IPT съоръженията работят според системата за свободно движение. Единствените изключения са маршрутните таксита, които са близки до IPT по отношение на капацитета и близки до MPT по отношение на организацията на движението.
Товарен градски транспорт (GGT).Извършва градски превоз на товари с промишлено, общинско и битово предназначение. Товарният градски трафик е доминиран от камиони с товароподемност 2–25 тона, както и (в по-малка степен) трамваи и тролейбуси, железопътен и воден транспорт. Според системата за организация на движението GGT, подобно на GPT, се разделя на маршрутни и немаршрутни. маршрутсистемата за управление на трафика GGT се използва в посоки на постоянни товарни потоци, немаршрутен– при организиране на превоз на товари до различни адреси по временни заявки и поръчки.
Делът на GGT в общия градски трафик на съвременните градове е относително малък (≈ 1/3 срещу 2/3 от движението на GGT). В различните градове обаче делът на товарния трафик може да бъде много различен. В трафика на ГПТ преобладават пътническите превозни средства (до 95% от общия трафик), основен дял от които са личните автомобили и по-малък дял - такситата (такси) и ведомствените автомобили. Делът на MPT представлява по-малко от 5% от общия обем трафик. В Москва, например, според данни от проучване от 1970 г. специфично теглолеките автомобили в общия трафик са 59%, мотоциклетите и скутерите - 3%, товарните автомобили - 35%, автобусите и тролейбусите - 3%. Въпреки това, въпреки толкова малък дял в общия обем на градския трафик, GMPT управлява огромен пътнически трафик.
Специален градски транспорт (СГТ).Включва превозни средства за благоустройство (ТГБ – улични пръскачки, сметопочистващи и снегопочистващи автомобили, специални автомобили за ремонт на пътни настилки), линейки за спешна медицинска помощ и домашни грижи (ТМП), транспорт на разпределителната мрежа (ТТС – специализиран превозни средства "хляб", "мляко", "мебели", "доставка на продукти до къщата" и др.), пожарни автомобили (PAT), превозни средства на отдела за регулиране на движението на Министерството на вътрешните работи - (ORUD), линейки (TSTP) и др. Делът на тези видове транспорт в общоградския трафик обикновено е незначителен.
Трасето GPT се характеризира с движение по разписание, т.е. регулирано във времето и градското пространство. За други видове GPT и GGT трафикът или изобщо не се регулира във времето и пространството (с изключение на ограниченията, наложени от улична маркировка, пътни знаци и пътна сигнализация), или се определя определен брой такива регулаторни ограничения за движение (например за блокиран товарен транспорт), но е по-малко строг, отколкото по маршрута GPT. Следователно принципите на организиране на движението на маршрута GPT се различават рязко от организацията на движението на останалия градски транспорт. В първия случай те се извършват по метода на управление на движението на всеки отделен влак, във втория по метода на управление на движението на транспортните потоци, разделяйки ги на товарен и пътнически трафик според състава и директен, десен и ляв завой в посоката на очакваното движение на кръстовища. При ниска интензивност товарният и пътническият трафик често дори не са разделени.
автобус(съкратено от омнибус кола ) - безрелсово моторно превозно средство, проектирано да превозва 7 или повече пътници и задвижвано от енергия, съхранена или произведена от гориво, съхранявано на борда, или с друг вид автономна тяга. (Автобус в традиционния смисъл.) В по-широк смисъл (и технически) автобусът е всяко безрелсово самоходно (т.е. моторно) превозно средство, технически проектирано да превозва пътници и способно (за разлика от трамваите и други управлявани видове пътнически транспорт) да маневрира по пътя (по-специално: сменете лентата от една лента за движение в друга, заобиколете препятствие, срещнато по време на пътуването или завийте във всяка точка на маршрута). В същото време няма значение дали автобусът използва вграден източник на енергия (автобус в традиционния смисъл: батерия, суперкондензатор, дизел, автобуси с газово гориво и автобуси с горивни клетки), или се захранват отвън чрез контактна мрежа (проводници или тоководещи автобуси) (тролейбуси) или използват хибридна система за захранване (тролейбуси с автономни системи за движение, дуобуси). По-специално, тролейбусът, захранван с електричество чрез контактна мрежа, въпреки това има много от качествата на автобуса: самоходен, безрелсов, маневреност (включително: способността да се сменя лентата от една лента в друга и следователно да се избягват препятствията). Тоест тролейбусът може да се счита за специален вид автобус. (Разбира се, много тролейбуси имат по-малка маневреност от конвенционален - напълно автономен - автобус. Ограничаващият фактор в този случай е дължината на токоприемните пръти. Освен това прекъсването на проводниците на контактната мрежа може да блокира движението по цяла сегмент от тролейбусната мрежа.Но съвременните тролейбуси, оборудвани със системи за автономно движение и системи за автоматично повдигане -автоматично спускане на колекторните щанги, като същевременно запазват предимствата на тролейбуса, почти по никакъв начин не отстъпват на конвенционалните автобуси по отношение на маневреност и е в състояние да измине до 1-3 км самостоятелно.Такъв тролейбус също е нечувствителен към прекъсвания на проводниците на контактната мрежа и, подобно на обикновения автобус, може да прави кратки обходи на участъци от линии, по които се движи по някаква причина (например поради ремонт на пътя) е невъзможно. о, автобусите се описват предимно в традиционния смисъл на термина "автобус". За тролейбусите вижте статията " тролейбус"). Автобусите с дължина под 5,5 метра се наричат микробуси (според руската класификация - автобуси от особено малък клас), в останалия свят се класифицират автобуси и минивани с капацитет от 9 до 16 пътници като микробуси.
История
Първият в света автобус с двигател с вътрешно горене.
Автобус на Сенатския площад. 1912 г
Първият автобус в света е направен през 1801 г. от Ричард Тревитик (той е и изобретателят на първия английски парен локомотив). Демонстрацията на неговия автобус се състоя на 24 декември същата година в Камборн (Корнуол, Англия). Това беше кола с парно задвижване, способна да превозва 8 пътници.
Първият електрически автобус се появява в Лондон през 1886 г. Той можеше да шофира със средна скорост от 11,2 км/ч. Първият електрически автобус в Русия е построен през 1901 г. в московския завод Duks. Това беше 10-местен автобус, който можеше да развива скорост до 20 км/ч и имаше пробег от 60 км.
Първият в света автобус с двигател с вътрешно горене, работещ на бензин, е построен в Германия през 1894-1895 г. от завода на Бенц. Той побира 8 пътници и се движи по 15-километров маршрут между германските градове Зиген, Нетфен и Дойц. В Русия първият автобус с двигател с вътрешно горене е построен в Санкт Петербург през 1903 г. във фабриката във Фрезе. Имаше открита каросерия, в която можеха да се настанят 10 души. Автобусът е оборудван с едноцилиндров двигател с мощност 10 конски сили. Автобусът можеше да развива скорост до 15 км/ч.
Първият в света градски автобус с двигател с вътрешно горене тръгва по маршрута на 12 април 1903 г. в Лондон. В Русия автобусът като градски обществен транспорт е използван за първи път от юни 1907 г. в Архангелск. В града е докаран автобус от немската марка НАГ (NAG). Тази кола е проектирана за 25 пътници и тежи 6 тона. Мощност на двигателя 26 к.с А на 11 ноември 1907 г. в Санкт Петербург е открит първият пътнически автобусен маршрут. По този повод в Петербургската листовка е поместено съобщение: „Към дванадесет часа следобед омнибусна кола или, както сега се наричат, автобус пристигна в Александровската градина, срещу Вознесенски проспект“. В Москва автобусното движение е открито за първи път на 13 август 1908 г., а постоянното автобусно движение едва от 8 август 1924 г., когато 8 автобуса Leyland влизат в първия редовен маршрут между Каланчевския площад и Тверская застава.
Самата дума "автобус" в руската литература е използвана за първи път от поета Игор Северянин през 1912 г.
Шиново устройство
Външен вид на типичен градски автобус - страничен, преден и заден изглед.
Класификация
С уговорка
Градски нископодов автобус МАЗ-103.
Ротационен училищен автобус в ГДР.
- градски автобуси, предназначени за използване като градски обществен линеен (т.е. морски) пътнически транспорт. Градският автобус прави чести спирки, където слиза и качва голям брой пътници. Такъв автобус трябва да има широки врати и пътеки, места за съхранение, парапети за правостоящи пътници.
- междуградски - автобуси, предназначени за превоз на хора до голямо разстояние. Такива автобуси трябва да имат удобни накланящи се седалки, голямо багажно отделение и места за ръчен багаж.
- спални - вид междуградски автобуси - автобуси, оборудвани с легла
- крайградски - за разлика от междуградските, те не са предназначени за превоз на дълги разстояния и се отличават от градските с редки спирки: често може изобщо да няма междинни спирки. Такива автобуси обикновено нямат отделения за багаж, но имат места за ръчен багаж. Обикновено нямат акумулаторни платформи, но може да има перила за правостоящи пътници. Но основният начин, по който пътниците пътуват в тях, все още е да седят на пътническите седалки. (Ярък пример за такива автобуси са автобусите MAN, които наскоро се използват от веригата търговски центрове Mega. И въпреки че Mega използва тези автобуси като обществен транспорт за експресно пътуване на купувачите до мол"Мега" и от тях, толкова по-малко тези автобуси технически са крайградски автобуси.
- перона (летище) - предназначена за доставка на пътници от летищния терминал до самолета и от самолета до въздушния терминал. (В съвременните големи летища те се използват главно като спомагателно средство за превоз на пътници до и от самолети. Например до самолети с малък обсег.)
- училищни - автобуси предназначени за превоз на деца. Такива автобуси трябва да бъдат оборудвани с технически средства за подобряване на безопасността при транспортиране на деца: предпазни колани, специални светлинни и звукови сигнали (разработени системи за сигурност могат да се отбележат в американските училищни автобуси). Също така, тези автобуси са оборудвани с по-ниски стъпала, парапети на ниска височина, рафтове за ръчен багаж.
- екскурзия - предназначена за разглеждане на забележителности.
- ротационен (спедиция) - предназначен за транспортиране на работници до местата на строителство, ремонт и други работи. Технически това могат да бъдат голямо разнообразие от пътнически превозни средства, но доста често такива автобуси се изграждат на базата на товари. Тоест, вместо товарна каросерия (ван), на шасито на камион е монтирана пътническа кабина.
- всъдеходни превозни средства - за превоз на хора при трудни пътни условия (включително извън пътя).
- карго (товарно-пътнически).
- пощенски (комуникационни автобуси) - за превоз на поща
- ритуал - предназначен за транспортиране на починалия и погребалната процесия до мястото на погребение (или ритуална кремация) на починалия.
- клуб (сервиз)
- мина (подземен)
- със специално предназначение
По дължина
Междуградски автобус Autosan A1012T Lider
- изключително малък (до 5 м)
- малък (7,0-7,5 м)
- среден (8,0-9,5 м)
- голям (10,5-12,0 м)
- изключително голям (16,5 m или повече)
По дизайн и оформление
Автобус с гълъби на френската армия 1916 г
- преден мотор
- заден двигател
- централен мотор
- оформление на предния капак
- cabover (вагон) оформление
- нискоетажна
- висок под (висока палуба)
- единичен
- съчленен ( Английски)
- етаж и половина
- двуетажни (двуетажни)
- совалка (двойна)
- терминал
- полуремаркета
- ремаркета
По тип и техническа схема на задвижващата система
- бензин (по правило на карбураторни бензинови двигатели с вътрешно горене) - исторически първите автобуси.
- дизел (на дизелови двигатели с вътрешно горене) - най-често срещаният тип съвременни автобуси.
- електрически (батерии и суперкондензатор) - доста млад тип автобус, но доста обещаващ като градски автобус.
- автобус с горивни клетки - като гориво най-често се използва водород, реакцията на който с атмосферния кислород в горивните клетки генерира електричество, което захранва тяговите електродвигатели на такъв автобус. Доста обещаващо почти навсякъде, където в момента се използват дизелови автобуси.
- duobus технически е хибрид на тролейбус и конвенционален (а именно дизелов) автобус. Той използва два основни източника на захранване: може или да използва тролейбусна контактна мрежа, или да се движи благодарение, като правило, на собствения си дизелов двигател. (Тролейбусите, оборудвани със системи за автономно движение, могат да станат конкуренти на дуобуса.)
Специален вид автобус е тролейбусът. Тролейбусите, оборудвани с най-новите системи за автономно движение, запазвайки предимствата на тролейбуса, почти по нищо не отстъпват на конвенционалните автобуси. Най-обещаващите автономни тролейбусни системи са изградени на базата на суперкондензатори и бързо зареждащи се батерии, които позволяват на тролейбуса да пътува в автономен режим до 3 км, и на базата на горивни клетки, които позволяват на тролейбуса да се задвижва и с помощта на контактна мрежа за захранване (като традиционен тролейбус) и като обикновен автобус в автономен режим.
Цифрова класификация на модели в СССР и страните от ОНД
До 1945 г. автомобилните заводи в СССР нямат обща система за номериране на моделите. През 1945 г. е приета първата система за обозначаване, при която на всеки завод е даден набор от трицифрени номера на модела.
През 1966 г. е приет индустриалният стандарт OH 025270-66, според който започват да се номерират всички нови модели автомобили, автобуси и тролейбуси. В индустриалния стандарт номерата на моделите имат 4 цифри, понякога се добавя пета - номера на модификацията.
След разпадането на СССР в Русия моделите на автобуси продължават да бъдат номерирани според OH 025270-66. В Беларус МАЗ и Белкоммунмаш се отказаха от тази система. В Украйна за известно време на новите модели също бяха присвоени номера според съветския индустриален стандарт, а номерата бяха заети независимо от Русия (например номер 6205 беше зает от автобуса LAZ и тролейбуса ZiU). По-късно осиновен нова система, по който моделите получават индекса от буквата ( НОза автобуси и Tза тролейбуси) и три цифри. Въпреки това заводът за монтаж на автомобили в Херсон "Анто-Рус" продължава да номерира моделите според OH 025270-66.
Инфраструктура и организация на движението
Записи
Най-дългите маршрути
Най-дългият междуградски автобусен маршрут свързва Горно-Алтайск (Русия) и Фрайбург (Германия). Той се управлява от Rutz и е с дължина около 6500 км, като пътуването отнема около пет дни. Вторият по дължина минава през Австралия и е с дължина 5455 км и свързва Пърт с Бризбейн. Отворено на 9 април 1980 г. Пътуването по него продължава 75 часа 55 минути. Този маршрут беше организиран от Ecross Ostreliya Coach Lines. В Русия най-дългият (т.е. най-дългият вътрешен) междуградски автобусен маршрут е от Санкт Петербург до Махачкала с дължина 2585 километра и време за пътуване повече от два дни. И в цялата ОНД - Бишкек-Томск (автобусът изминава разстояние от 2324 километра за 56 часа). Има полет до Москва по права линия на повече от три хиляди километра.
Най-дългите и големи автобуси
Най-дългият от съчленените автобуси, автобусите DAF Super City Train са с дължина 32,2 м. Има 110 места за сядане и 140 места за правостоящи в горната част и 60 седящи и 40 места за правостоящи във втората кабина. Теглото на автобуса без пътниците е 28 тона.
Трисекционна автобусна компания Van Hool.
Най-големият двуетажен и всички автобуси в света са произведени през 1981 г. от Gottlob Auwarter GmbH. Четириосният перонен автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) с габаритни размери 17 × 4,5 × 4,5 m, побира 342 пътници и е оборудван със собствен въздушен мост и е предназначен да доставя пътници от сградата на терминала до Boeing -747 и Ил -86.
През 2001 г. в Русия е построен първият градски 15-метров триосен автобус "Волжанин-15М", по-късно пуснат в масово производство като "Волжанин-6270". Общата дължина на автобуса е 15 220 мм, а пътническият капацитет е 160 души. Той, подобно на украинските "Богдан А801.10", "Богдан А231" и чуждестранните 15-метрови автомобили, е един от най-дългите едносекционни автобуси в света
официално тълкуване
Международни правни актове
- Моторно превозно средство, предназначено за превоз на пътници и багаж, с най-малко 7 места, без да се брои мястото на водача
- Превозно средство, предназначено за превоз на пътници и багаж, с повече от 8 места за сядане, без да се брои мястото на водача
Бележки
Противно на традиционното мнение на широката публика, тролейбусът също попада в първата дефиниция, противно на традиционното мнение на широката публика, тъй като има качествата на автомобил (и по-специално на автобус): самоходен и безрелсов пътуване и в резултат на това маневреност на пътя (по-специално способността за смяна на лентите и избягване на препятствия (въпреки че тролейбусът не е оборудван със система за автономно движение и система за автоматично повдигане-автоматично спускане на токоприемни пръти, тези качества са ограничени от дължината на токоприемните пръти)). Тоест тролейбусът може да се чете като специален вид автобус. Второто определение на автобуса като вид транспорт не е достатъчно точно, тъй като трамваите, високоскоростните пътнически кораби за 100-150 пътници и дори пътническите хеликоптери, в частност, безопасно попадат в него.
Размери
Капацитетът на автобусите е ограничен от техния размер. Според руските правила за движение дължината на превозното средство (включително едно ремарке) може да бъде 20 м, ширината 2,55 м и височината 4 м. Но поради тази причина автобусът винаги губи от трамвая по отношение на възможния пътнически капацитет (в по-специално, трамваят може да бъде многосекционен, много единици).
Обществен (общински) транспорт- пътнически транспорт, достъпен и търсен за ползване от населението. Услугите на обществения транспорт обикновено се предоставят срещу заплащане.
Според тясно тълкуванеобществен транспорт, свързаните с него превозни средства са проектирани да превозват достатъчно голям брой пътници наведнъж и да се движат по определени маршрути (в съответствие с график или в отговор на търсенето).
| Повече ▼ широко тълкуванесъщо така включва таксита, рикши и подобни видове транспорт, както и някои специализирани транспортни системи.
Обща характеристика на всички видове градски транспорт е, че потребителите му се движат с превозни средства, които не им принадлежат. Обратното обаче не е вярно. Например училищни и служебни автобуси, вътрешен транспорт на големи предприятия и организации, военни влакове и др., Не попадат в категорията на обществения транспорт, тъй като не са достъпни за широката публика и не се търсят от нея. Асансьорите и ескалаторите в сгради и къщи обикновено не се класифицират като обществен транспорт поради тясното им предназначение (транспортиране на хора в сграда или къща). Освен това такива видове транспорт, като например самолет, които формално отговарят на всички изисквания, на практика не винаги се класифицират като обществен транспорт поради високата цена на пътуването. По същата причина луксозните поръчкови лимузини и други екипажи, формално идентични с такситата, не се включват в градския транспорт. Общественият транспорт също не включва автобуси за разглеждане на забележителности, развлекателни корабчета и т.н., тъй като тяхната функция не е да превозват пътник.
Модерен пътнически самолет
За превоз на пътници на дълги разстояния (включително трансконтинентални) понастоящем се използват главно самолети, а за междуградски - главно влакове (включително високоскоростни) и автобуси, а освен това самолети и хеликоптери на средни и къси разстояния (последните са незаменим в планинските райони и в Крайния север).
От 60-те години на миналия век пътническият воден транспорт почти напълно премина към нишов туристически и екскурзионен транспорт (т.е. не обществен), но морските и речните фериботи, както и тези, използвани в лятно времеза превоз на пътници по реки и езера на подводни криле. Много по-рядко тролейбус (междуградска линия в Крим, междуградски автобус № 284 Саратов-Енгелс, тролейбусна линия между градовете Бендери и Тираспол и трамвай (64-километрова линия по протежение на белгийското крайбрежие) действа като междуградски обществен транспорт.
Трамвай в Япония
В градовете със стръмни склонове понякога се организира специализиран транспорт - фуникуляри, асансьори, ескалатори. Ескалатори и асансьори се монтират и в подземни и надземни пешеходни преходи. В планински условия, както и за преодоляване на водни препятствия се използват въжени линии; този вид транспорт рядко се използва в градовете.
В градовете, както и в комуникацията между градовете и предградията, вътрешноградските автобуси се считат за най-разпространеният вид обществен транспорт. Предимството им е, че практически не изискват специална инфраструктура. Трамваите и тролейбусите също са широко разпространени в Русия и някои други страни по света. В момента в много страни по света високоскоростните трамваи се развиват все повече, което ни позволява да говорим за "второто раждане" на този вид транспорт.
Речен кораб тип "Москва"
В комуникацията между големите градове и предградията, в рамките на големите агломерации, важна роля играе електрифицираната железница. Като правило железопътният транспорт е споделен между пътнически и товарен трафик.
В големите градове с ясно изразени масови пътникопотоци се изгражда метрото - специален тип вътрешноградска железница, напълно изолирана както от уличния транспорт, така и от друг железопътен транспорт. В зависимост от условията метрото се изгражда в дълбоки и плитки тунели, на повърхността на земята или на естакади.
Границите между трамвай, метро и железопътен транспорт са размити поради голямото разнообразие от железопътни транспортни системи в света. Съвременният трамвай, придобиващ някои от качествата на метро или железопътен транспорт, понякога се нарича лека железница или лек железопътен транспорт.
Екзотични видове градски обществен транспорт са монорелсовият транспорт и трамваят на гуми.
Има неекскурзионни кораби, използвани в градовете (речни трамваи), също свързани с обществения транспорт. В Русия и други страни с студена зимаширокото им използване е възпрепятствано от замръзването на водните тела.
История
Първият градски транспорт се появява по инициатива на Блез Паскал в Париж на 18 март 1662 г.
Връзката между обществения и личния транспорт
Общественият транспорт е неудобен…
… но може да бъде доста удобно
Общественият транспорт получава най-широко развитие през 19 и първата половина на 20 век. Въпреки това през периода 1930-1960 г. в много страни тече процес на ограничаване на обществения транспорт поради конкуренцията с личните автомобили, които стават все по-достъпни за широката публика. В много градове трамваят беше напълно премахнат. Съгласно Закона за транспорта от 1947 г. почти всички форми на обществен транспорт са национализирани в Обединеното кралство, но в началото на 90-те години започва процес на приватизация.
Частният автомобил осигурява много по-бързо пътуване от врата до врата с висок комфорт, но моторизацията създава много проблеми. Градовете (особено по-старите градове, чиито исторически ядра са се развили в ерата преди автомобилите) страдат от задръстени улици и недостатъчно места за паркиране; интензивният трафик създава много шум и замърсяване на въздуха. Осигуряването на мобилността на моторизираното население изисква големи социални разходи.
Съществуват различни виждания за връзката между обществения и личния транспорт.
- Крайната "автомобилна" гледна точка предполага тоталната моторизация на населението и пълното премахване на обществения транспорт като ненужен и пречещ на движението на индивидуалния транспорт. Решението на проблемите с моторизацията се вижда в екстензивното развитие на пътните мрежи, въвеждането на нови, по-икономични и „по-чисти“ двигатели и горива. На практика обаче огромни социални разходи (както преки за изграждането и поддръжката на пътищата, така и непреки поради повишено замърсяване, загуба на природни комплекси и др.) възпрепятстват движението по този път.
- Крайната "антиавтомобилна" гледна точка смята отделния автомобил за абсолютно зло. Решението на транспортните проблеми на обществото се вижда в развитието на мрежите за обществен транспорт, осигуряващи на членовете на обществото ниво на мобилност и комфорт, сравнимо с индивидуалния транспорт. Въпреки това, на практика, постигането високо нивокомфортът е проблематичен, особено в райони с ниска гъстота на населението.
В наши дни транспортното планиране избягва и двете крайности, оценявайки както удобството на пътниците, така и социалния и природен баланс. Така в районите с ниска гъстота на населението се създават условия за масова моторизация, а в по-гъсто населените градове общественият транспорт се счита за предпочитан начин на придвижване. Широко използвани са решения, които позволяват смесени режими на движение (например пресичащи паркинги). Условията на всяко отделно общество (политическа система, икономическа ситуация, стереотипи на поведение, селищна система) определят към коя крайна гледна точка се измества акцентът.
AT съвременна Русия, поради икономическата ситуация и манталитета на определени социални слоеве (предимно работещите в системата на обществения транспорт), по-голямата част от населението (включително тези, които не могат да имат собствен автомобил и се интересуват от обществен транспорт) са формирали трайно недоволство от обществения транспорт - състоянието на подвижния състав, качеството на услугата. Причините за тази връзка са:
- шофьорите и кондукторите не ценят мнението на пътниците за предоставяната услуга, не възприемат пътниците като източник на доходи, въпреки че този факт изглежда очевиден. Причината, на първо място, е, че проявата на грубост и неуважение към един пътник няма да се отрази на бизнеса като цяло, тъй като останалите пътници ще използват техния транспорт;
- собствениците на този бизнес решават собствените си интереси, пренебрегвайки интересите на пътниците: транспортът се движи главно в пиковите часове, напуска маршрутите рано, стои без работа на терминалите до пълно натоварване, пренебрегвайки графика, собственикът задава на шофьора изключително кратко време пътят от терминал до терминал, в резултат на който шофьорите шофират с превишена скорост и нарушават правилата за движение и др.;
- много пътници сами култивират такова отношение към тях чрез мълчание и нежелание да участват в спорове и да защитават правата си;
- транспортът е износен и собствениците му не са склонни да го ремонтират; салоните не се поддържат в изрядно състояние: износените седалки не се сменят, прозорците и стените не се мият с месеци;
- не са редки случаите, когато този бизнес е контролиран от организирани престъпни групи или правоохранителни органи, в резултат на което опитите за влияние върху властите и обществото остават безполезни.
Спирките са част от пътноподдържащия комплекс. Автопавилионът (с други думи спирка) е предназначен да подслони пътниците, чакащи пристигането на автобуса.На практика спирка за „втори дом“, място за чакане, размисъл или банално убежище от проливен дъжд и лошо време, ако ви застигне по пътя.
Първият обществен градски транспорт се счита - . Това е вид градски обществен транспорт, характерен за втория половината на XIXвек. Представлява многоместна (15–20 места) каруца с коне. Пътническите седалки бяха разположени вътре в омнибуса и на покрива. (снимка от интернет)
По-късно се появи новият видтранспорт: Конка беше отворена или по-често затворена карета, понякога двуетажна с отворен връх („имперска“). Каретата е теглена по релсите от чифт коне, управлявани от кочияш. И по-близо до 1900 г. се появява първият трамвай. (снимка от интернет)
Съответно с навлизането на градския транспорт имаше нужда от спирки, където хората да чакат. Първите защитени спирки се появяват в големи градове като Москва през 1913 г.
Стопът изглежда много приличен и е подобен на модерните модели от този век, въпреки че в дъждовно време можете да се намокрите под такъв навес, който е твърде отворен за всички ветрове. (снимка от интернет)
Формите на спирката се променят с времето до неузнаваемост и стават любопитни:
Спирка за форма на раци Аахен (Германия)
Спирките в Ялта са като гъби.
Гърбът е украсен с цветна мозайка.
Затворена от три страни спирка в Англия.
Спрете в Оксфорд. Затворен е от страната на улицата от пръски от автомобили. Тук има вечерно осветление. Пейките обикновено са тесни и високи, за да се облегнете на тях, докато чакате автобуса.
Спрете в Шотландия, където лекият дъжд е много често срещан.
Стъкленият павилион е спирка между железопътните линии, където пътниците могат да се скрият от вятъра и дъжда.
Такива спирки със сламени покриви са запазени в селата на Англия.
В Лондон хората идват на автобусна спирка, стават по приоритет и едва тогава се качват в автобуса. Никой не се суети и не излиза от линията, както имаме в Русия. Всичко е сковано и спокойно. (Англия)
Междинно спиране в Единбург с осветление.
Спира в Испания (Мадрид). Идентичността на тази спирка са метални седалки, удобни само в топлите страни.
В Испания някои трамвайни спирки са оборудвани с пантографи за презареждане, тъй като трамваите на последните спирки се движат със скорост 20 км без кабели и са оборудвани с мощни кондензатори. При спиране, което продължава минута, пантографът се издига над трамвая и се свързва с проводниците, след като се презареди, пантографът плавно се спуска и трамваят продължава.
Спирките могат да изненадат не само отвън, но и отвътре. Такава ярко боядисана спирка в град Цел ам Зее в Австрия.
